[Technique] Anti-Squat

Dialmax a écrit:

Adco a écrit:

Toop a écrit:

En pilotage il y a une notion persistante qui revient : laisser vivre la machine !!!!!!!!!!
Vouloir tout corriger <=> l' empercher de se mouvoir, contrainte négative = perte d'énergie ...

C’est une donnée très importante aussi en kart entre l’essieu rigide l’absence de différentiel, la torsion du châssis et la puissance limitée.

Entièrement d'accord, motos, autos, karts, avions, ce qui peut être un inconvénient pour certains peut être un avantage pour d'autres, il n'existe pas une architecture précise qui serait la panacée mais une base dans laquelle des variations sont possible pour s'adapter au style du pilote.
Je me souviens en kart un constructeur avait tourné le règlement interdisant les suspension en développant la flexibilité du châssis s'approchant d'une suspension, il a été rapidement interdit .

Oui et non,
le seule style c'est le chrono
Le reste c'est de la philo ...

La glisse en SM est une technique utilisée volontairement ( sur la partie goudron ) pour placer sa moto pour une bon placement pour l' accélération en sortie de virage très utilisé aussi par VDB , aussi utilisé en M 2 , ce n' est pas en défaut .

Dialmax a écrit:

Je me souviens en kart un constructeur avait tourné le règlement interdisant les suspension en développant la flexibilité du châssis s'approchant d'une suspension, il a été rapidement interdit .

Pour le peu que j'en connais, les karts sans suspension ont un châssis qui se tord joyeusement (sans dépasser la limite élastique bien-sûr).
L'élasticité de ce châssis est donc une donnée fondamentale dans cette discipline.
Je crois qu'il en existe avec des dispositifs mécaniques d'ajustement permettant de raidir ou d'assouplir suivant les besoins (conditions météo, circuit, pilote...).
Mais bon, là je sors du sujet "antisquat" de départ.

Il me semble qu’en motoGP un excès de rigidité, cadre acier ou carbone, est actuellement rédhibitoire les suspensions ne pouvant assurer seules le contact de la roue motrice avec la piste dans tous les cas de figure.

Les suspensions travaillent dans l’axe de leurs coulissements donc quand t’es sur l’angle, c’est l’élasticité du châssis qui fait office de suspension et donc trop raide, le pneu est stressé car travaille beaucoup trop.
C’est un peu comme si tu verrouillais l’hydraulique: le pneu ne compense pas tout!

Quelles relations avec l'anti-squat? ( pour ceux qui aiment recentrer le sujet, à juste titre).
Dan

Léon.g a écrit:

Bonjour à tous,

Je me permets de poster sur ce sujet car je me suis lancé dans le dessin d'un châssis de moto destinée à rouler sur circuit, et j'essaie de comprendre le comportement idéal d'une moto à l'accélération.

Je ne connais rien au pilotage sur circuit, et je découvre les lois de conception des châssis de moto au fil de mon projet.

J'imagine qu'une bonne base serait un comportement neutre dans toutes les situations, mais comme la tendance au squat/anti-squat varie au fil du débattement de la suspension, et de la topologie du circuit... il s'agit surtout de trouver un compromis.

Est-il souhaitable d'avoir un changement de comportement au cours du débattement? Si oui, à quel point de fonctionnement?

Merci d'avance pour vos conseils

Je remets le premier post de notre jeune Pitlaneux pour restituer le sujet.
On en est arrivé au fait, il me semble, que pour dessiner un châssis l’anti squat n’est pas un paramètre plus important qu’un autre et surtout que tout est interdépendant.
Ce qui explique l’intérêt des données fournies par Toop par exemple.
Hors sujet, formellement oui mais pas hors de propos.

Adco a écrit:

Il me semble qu’en motoGP un excès de rigidité, cadre acier ou carbone, est actuellement rédhibitoire les suspensions ne pouvant assurer seules le contact de la roue motrice avec la piste dans tous les cas de figure.

Il ne le fait toujours pas aujourd'hui
C'est là qu'il faut progresser les gars dans l'appréciation d'un gain qui n'est jamais absolu dans notre cas

Léon.g a écrit:

Bonjour à tous,

Je me permets de poster sur ce sujet car je me suis lancé dans le dessin d'un châssis de moto destinée à rouler sur circuit, et j'essaie de comprendre le comportement idéal d'une moto à l'accélération.

Je ne connais rien au pilotage sur circuit, et je découvre les lois de conception des châssis de moto au fil de mon projet.

J'imagine qu'une bonne base serait un comportement neutre dans toutes les situations, mais comme la tendance au squat/anti-squat varie au fil du débattement de la suspension, et de la topologie du circuit... il s'agit surtout de trouver un compromis.

Est-il souhaitable d'avoir un changement de comportement au cours du débattement? Si oui, à quel point de fonctionnement?

Merci d'avance pour vos conseils

Je viens de tomber là dessus ! 
Mais il me semble que la construction de ton cadre doit être déjà bien avancée…
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Bonjour Adco

Merci pour ton aide!

Mon objectif pour un premier châssis est le "correct".
Ce que je cherche quand je m'intéresse à l'anti-squat c'est éviter une erreur de conception qui rendrait la moto malsaine, dangeureuse. C'est aussi plus intéressant de savoir pourquoi on fait les choses [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il semblerait en effet que le comportement visé en général soit neutre ou avec un léger anti-squat.
Les variations du comportement avec ma géométrie classique semblent importantes, j'ai donc choisi d'aborder le sujet différement: J'ai tenté de déterminer le point de fonctionnement où le comportement de la moto à l'accélération doit être neutre et ai basé la géométrie dessus.
C'est peut-être pas bon mais au moins je sais pourquoi je l'ai fait[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Comme tu l'as pressentis la conception est bien avancée. Tellement avancée que j'ai fabriqué le premier élément du châssis!

Je ne sais pas où poster l'avancée de mon projet. Dans ma "présentation" ou dans un nouveau sujet?

Fais un nouveau sujet, tu l’alimenteras petit à petit, je pense que ça va plaire!

Bonjour à tous,
Je suis officiellement à la retraite depuis le 31 décembre dernier et j'ai demandé à Marc si je pouvais me ré-incrire sur Pit-lane.
Le SQUAT est le sujet sur lequel nous avons travaillé avec toute l'équipe et notamment avec Olivier Gomez, Romain Lamonica et Corentin Charton... depuis 2018.

C'est un sujet bien plus complexe que nous ne l'imaginions avant de commencer à dessiner une suspension arrière à effet de chaîne programmé.

1° En effet il faut d'abord définir les valeurs d'anti-squat des machines actuelles et surtout la cinématique de cet anti-squat à tous les niveaux de la course de la suspension.
2° Ensuite il me parait judicieux de commencer par le commencement : c'est à dire de savoir où naissent les forces qui vont s'opposer au squat naturel qui tend à comprimer les suspensions arrière de tous les véhicules qui subissent des transferts de charge à l'accélération.
3° Comprendre que ce sont les forces (vecteurs de) nées de la lutte entre l'accélération intantanée et l'inertie du C de G qui déterminent la valeur de la résultante "anti-squat".
4° Se souvenir que l'essentiel est toujours la problématique : (Que cherchons nous à obtenir ?)

Pour vous rassurer : Chez GECO nous avons utilisé cette méthode de programmation à l'avant pendant 6 ans...
... avant de comprendre que la suspension arrière à homocinétique constante que nous avions testée en était l'antithèse. Ce jour là j'ai dit à J.B. Labruyère : Même avec une telle évidence sous les yeux, je n'avais rien vu pendant tout ce temps là !

Ça fait plaisir Pépé de te relire sur Pit Lane , j' avais un doute sur ton 1 er message d' il y a quelques jours .

N’ayant pas connu la précédente période Pépé, je me réjouis de cette nouvelle !

+1

Pépé, à nouveau!
Dan

+1

Bien(re)venue Pépé ! Tu m'as manqué.

ll est peut-être intéressant de commencer par le commencement du sujet :
"À quoi sert l'anti-squat, et pourquoi eat-ce un préoccupation essentielle des constructeurs en MotoGP ?

BikeTT a écrit:

J'aimerai savoir deux choses pour commencer ce débat, souhaitant qu'ici sera regroupé la théorie sur le sujet pour des raisons pragmatiques.

1) Ma première question est sur le rapport Anti-Squat / transfert de charge. J'ai eu l'impression que l'anti-squat l'emporte jusqu'à un certain rythme, voir une certaine charge. Je m'explique : au Ledenon, sur tous les virages à plat l'effet recherché était présent, plus de survirage en sortie dès la remise.... mais dans toutes les remises en remontées, de nouveau ma S1000rr s'est écrasée de l'arrière à partir d'un certain rythme...

Soit dit en passant que le fait d'avoir modifié l'excentrique à modifié aussi la géométrie du ProLink, faisant en sorte qu'il travaillait dans une plage plus molle. Aussi, ayant gardé la même longueur de chaîne, et par cette modification le bras ayant avancé, on peut considérer un certain accroissement du bras de levier du BO égal aux "X" de l'excentrique soit +3.2mm ... l'empattement de la moto n'a pas changé biensùr.

Hello,
Nous abordons là le sujet de préoccupation N°1 des BE MotoGP.
Pour répondre à la question :
Le transfert de charge dépend directement du centre de gravité, et le CdG dépend directement de l'anti-squat.
Donc il faut chercher une autre cause au "squat à la remise".

De toutes façons, avec une suspension traditionnelle : ce que vous gagnerez d'un coté... vous le perdrez de l'autre. C'est juste la technique de pilotage qui peut plus ou moins vous convenir.