[Technique] Anti-Squat

Nombre de messages : 4040 Localisation : IdF Date d'inscription : 21/04/2010

Je n'ai pas de plans cotés, désolé.
Sur une bonne photo perpendiculaire on peut se faire une idée relativement précise grace aux dimensions connues (roues, disque, voire moteur si tu l'as sous la main). Bien sur on aura jamais la longueur du BO au millimetre près, mais c'est pas crucial, retendre la chaine ne transforme pas une balle en saucisson.

"...ce que je dois retenir c'est qu'il vaut mieux tendre vers l'anti-squat."

Tendre ne suffit pas, il faut atteindre ! A l'accélération le transfert de charge enfonce l'arrière, en ligne droite avec 50cv on s'en fout mais en virage c'est la merde. Je placerais le pignon le plus bas possible, sans que la chaine touche le BO (ce qui suppose d'avoir une idée de la démul).

L'avantage que je vois à un grand débattement de l'arrière c'est une course morte plus longue pour que le pneu AR reste au sol. Ici c'est pas le cas, ça gène pas forcement :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(photo Desmolo)

Partie cycle de Mito, très bonne base de bitza. Le rislan est visible sur la fourche.

Adco a écrit:: Pour moi qui en suis resté aux années 70, tu parles de la progressivité de la suspension qui pour cet usage ne doit pas être….progressive , mais linéaire et avec un débattement double de la roue par rapport à l’amortisseur ?
Les diverses biellettes et basculeurs ne servant qu’à « loger »l’amorto et à faire un rapport de 1/2 constant ?

Oui, tout à fait, les boîtes à air de plus en plus volumineuse ont piégée l'emplacement de l'amortisseur... Et comme on sait jouer sur la progressivité, on en use et abuse...

Charly a écrit:: .....A l'accélération le transfert de charge enfonce l'arrière.....

Mais la force tangentielle exercée par le sol sur le pneu tend à détendre cette suspension arrière.
C'est bien là le casse-tête qu'il faut résoudre.
Et qui ne donne souvent que des solutions de compromis.

Concernant les biellettes et basculeurs, effectivement, sur une moto de course on est (à ma connaissance) plutôt dans une proportionnalité entre enfoncement de roue et enfoncement amorto.
Ce mécanisme permet d'obtenir le rapport voulu avec une grande palette de possibilités d'implantation pour une même cinématique. On peut toujours mettre un amortisseur (même unique) en direct mais on est alors beaucoup plus contraint ; c'est plus simple mais il y a moins de choix de position.

Charly
J'ai tenté la comparaison avec des motos de course équipées de la même base moteur et c'est assez proche maintenant. C'est vrai que je ne voulais pas trop faire ce genre de truc au début mais Adco m'a convaincu que cela pouvait au moins être utile pour avoir une idée globale de ce qui se fait, des tendances.

Par tendre vers l'anti-squat, j'entendais plutôt "avoir un comportement anti-squat sur la plus grande part du débattement". En fait ma moto devrait maintenant avoir un comportement anti-squat sur les deux tiers du débattement.
Comme le dit ED, le comportement de la moto n'est que le résultat de l'addition de phénomènes qui dans notre cas sont contradictoires. Quand j'ai commencé à étudier le truc de mon coté je me suis bien aperçu que l'on ne pouvait pas avoir de résultat en dissociant le transfert de charge et les résultantes dùes à la transmission de puissance. La méthode graphique qui est très largement utilisée ne sert qu'à savoir qui "gagne".

Reste un point d'ombre qui m'inquiète depuis le début: En théorie, à partir du moment où la somme des forces agit pour tendre ou détendre la suspension rien ne l'empêche d'arriver en butée.
En réalité, il y a le "freinage" hydraulique dû à l'amortissement, et, dans le cas du squat, le ressort qui s'oppose. Mais dans le cas de l'anti-squat? il ne reste plus que le freinage de l'hydraulique ... Comment être sûr que la suspension ne se détende pas complêtement à chaque accélération? (exagéré mais vous voyez le principe)
Quelle est la limite d'anti-squat admissible permettant de conserver des réglages de suspension corrects?

Simplement parceque l'arrière fonctionne avec/contre l'avant ... c'est une bascule, la position de ton Cg y joue beaucoup

on continue un peu alors ...
angle de chasse entre 24 et 22,5° (attention au débattement , il ne faut pas obtenir 10° en plein freinage Rolling Eyes

)
BO entre 11 et 10°
répartition av/ar ... 52% avant avec pilote à bord

Je vous laisse cherchez qui va avec quoi Very Happy

Nombre de messages : 6500 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

Intéressant ! Ça laisse quand même un peu de liberté au niveau de l’angle de colonne .

pas tant que ça, c'est dépendant du débattement, limite communément admise 16,5° plein freinage [Technique] Anti-Squat - Page 4 727249

Ça aide pour tourner .... Il ne faut pas que ça remonte trop vite quand on a lâché les freins ....

Nombre de messages : 6500 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

Bien sûr !
Quand je vois ces chiffres actuels ,qui sont une évolution des parties cycles « traditionnelles » depuis le bras oscillant, j’ai un regard différent sur les progrès imaginés des parties cycle moto dans les années 80/90.
Y avait-il d’autres raisons qu’empiriques d’imaginer qu’il fallait supprimer la plongée au freinage, mettre l’axe du BO concentrique au PSB….ou le réservoir sous le moteur ?
Une valeur me semble rester assez constante, c’est celle de la chasse autour de 100mm en règle générale. À combien en est-on sur les machines de course actuelles ?

L'anti plongée... Alain Chevallier avait essayé et n'avait pas trouvé que c'était efficace. Sa conclusion était qu'après avoir essayé pour faire comme les autres il avait réfléchi. Et qu'en posant bien l'équation, l'anti plongée ne servait à rien.
Il y a aussi eu la recherche du CDG le plus bas possible a un moment donné. La 500 Cat étant l'exemple le plus abouti.

Toop
L'angle de chasse et la chasse de ma moto vont changer, il faut que je trouve une fourche et par la même occasion des tés avec moins de déport pour avoir un truc du genre 90mm et 23-23.5°.
Pour l'angle de bras oscillant je suis un peu au dessus du coup: 11.5°, je vais arranger ça.

J'ai pas compris le coup de la bascule scratch

La méthode graphique prend déjà en compte le transfert de charge, non?

Jusqu'ici je prenais une répartition 50/50 avec pilote.

N'est-il pas intéressant d'étudier la géométrie Avec pilote? Après tout c'est dans cette configuration que la moto roulera... Ca doit être sensible vu l'importance du poids du pilote par rapport à la machine, sans compter le fait qu'il bouge, mais pourquoi pas?

Que penses-tu de l'évolution du rapport de la suspension que j'ai montré précédemment?

Pour les CdG bas, l'anti-plongée, et le reste, c'est peut-être une influence de l'automobile... C'était la logique du rail, les styles "à la glisse" étaient finalement assez récents
Maintenant la glisse est devenue essentielle, donc des motos très vives et propices aux transferts sont nécessaires

Non, au contraire, on cherche toujours à améliorer la motricité ! Si ça glisse, ça patine et ça n'avance pas.
Il y a plein de compromis a trouver, empattement, position du CDG, longueur du BO, position de l'axe de BO
Il faut que ça soit stable
Il faut que ça tourne
Il faut que ça tracté
Il ne faut pas que ça se mette droit à chaque accélération
Regardes comment une 500 de cross est gaulée, c'est très instructif.

Adco a écrit:: Bien sûr !

Une valeur me semble rester assez constante, c’est celle de la chasse autour de 100mm en règle générale. À combien en est-on sur les machines de course actuelles ?

82 , 86mm voir 90 c'est fluctuant suivant le ressentis du pilote et le guidonnage [Technique] Anti-Squat - Page 4 980796

Gilles
C'est pas ce que je voulais dire
Je parle de la glisse comme un style de pilotage. Evidement cela signifie que certaines limites sont atteintes mais cela peut s'avérer vertueux, donc voulu, regardes le supermot'.
J'imagine seulement que les évolutions actuelles vont vers une amélioration de la maniabilité, donner des motos avec lesquelles les pilotes peuvent "jouer".

Toop
90 serait une valeur de chasse élevée?

non mais pas très agressive, 100 mm par contre oui.

Nombre de messages : 6500 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

Toop a écrit:: 82 , 86mm voir 90 c'est fluctuant suivant le ressentis du pilote et le guidonnage

Mine de rien cette petite phrase m’éclaire : j’imaginais les réglages de colonne sur les machines de course comme le moyen de corriger un défaut ou de compenser une incertitude lors de la conception. Ce serait plutôt le moyen d’adapter les machines au feeling variable des pilotes, ce qui reviendrait à dire que la moto idéale à laquelle les pilotes doivent s’adapter n’est pas la vision actuelle.
Les réglages d’angles de colonne sont-ils généralisés sur les machines de course, ou se contente t-on parfois de jouer sur l’enfoncement des tubes dans les tés et la hauteur de l’arrière pour adapter les machines au goût des pilotes ?
Les acquisitions de données ne sont donc pas le seul moyen de régler une machine de course, le pilote à toujours son mot à dire.

On peut aussi facilement changer le déport des tés ( facilement est un grand mot , mais avec quelques moyens et un peu de temps ).
Dan

Suivant le "talent" du pilote et la façon dont va répondre le pneu AV, certain tirerons des centièmes voir des secondes d'une configuration sur UN circuit donné et d'autre non. La valse des pignons de boite est du même ressors ... adapter la moto à l'équation à résoudre !

En pilotage il y a une notion persistante qui revient : laisser vivre la machine !!!!!!!!!!
Vouloir tout corriger <=> l' empercher de se mouvoir, contrainte négative = perte d'énergie ...

On retrouve cette notion en pilotage avion (pour ceux qui connaissent)
j'ai fait l'expérience sur hélico très ressemant (pas auto-stable pour un sous, mais ne pas tout corriger non plus, grande expérience Very Happy

)

En moto, l’arrière peut bouger, l'avant aussi ... ... tant que tu ne te mets pas en danger et que le chrono y gagne : c'est good !

Bonjour à tous.
Nos recherches sur la partie cycle moto mon dirigeaient vers la conception de l’Ultra6. Ce n’est évidemment pas la panacée, car c’est une question de compromis, la pluralité de réglages de cette machine nous ont démontré qu’un châssis moto c’est très compliqué. Nous avons validé notre étude sur l’U6 pour la transférer sur l’Ultra Y1 à moteur Yamaha R1.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Gilles !
Personnellement, je trouve "l'aventure" châssis largement plus enthousiasmante que celle moteur ... [Technique] Anti-Squat - Page 4 980796

Nombre de messages : 6500 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

Toop a écrit:: En pilotage il y a une notion persistante qui revient : laisser vivre la machine !!!!!!!!!!
Vouloir tout corriger <=> l' empercher de se mouvoir, contrainte négative = perte d'énergie ...

C’est une donnée très importante aussi en kart entre l’essieu rigide l’absence de différentiel, la torsion du châssis et la puissance limitée.

Les Supermotard ne sont pas forcément la bonne référence ... En plus, oui ils glissent mais sur des pistes de kart en sorties de virages très lents. Sur des vrais circuits, c'est différent. En-dehors de Lawson, je n'ai vu aucun SM sortir de la parabolique de Carole en glisse . Lawson lui c'était a tous les tours qu'il mettait sa 500 CR a l équerre là bas mais Eddie c'est Eddie! JMB sortait les deux roues en ligne, position vitesse genou par terre .

Adco a écrit:

Toop a écrit:: En pilotage il y a une notion persistante qui revient : laisser vivre la machine !!!!!!!!!!
Vouloir tout corriger <=> l' empercher de se mouvoir, contrainte négative = perte d'énergie ...

C’est une donnée très importante aussi en kart entre l’essieu rigide l’absence de différentiel, la torsion du châssis et la puissance limitée.

Entièrement d'accord, motos, autos, karts, avions, ce qui peut être un inconvénient pour certains peut être un avantage pour d'autres, il n'existe pas une architecture précise qui serait la panacée mais une base dans laquelle des variations sont possible pour s'adapter au style du pilote.
Je me souviens en kart un constructeur avait tourné le règlement interdisant les suspension en développant la flexibilité du châssis s'approchant d'une suspension, il a été rapidement interdit .

gilles27 a écrit:: ... En-dehors de Lawson, je n'ai vu aucun SM sortir de la parabolique de Carole en glisse . Lawson lui c'était a tous les tours qu'il mettait sa 500 CR a l équerre là bas mais Eddie c'est Eddie!

Objection votre honneur. [Technique] Anti-Squat - Page 4 809262

André Malherbe le faisait aussi mais style cross, tout vertical et du coup, pas du tout efficace. Mais quel spectacle. [Technique] Anti-Squat - Page 4 809516

» [Technique] Anti dive
» [Technique] Electronique anti chute au freinage MSC
» [Technique] Systèmes anti plongée ... l'explication d'une disparition ?
» [Technique] Les Anglais inventent la selle anti-HighSide
» [Technique] Appli Android sur le vocabulaire technique de la moto en Anglais / Français