[Technique] Anti-Squat

Logiquement ton déport de tés correspond à une valeur de chasse et un angle de colonne.
Si tu choisis un autre angle tu modifie nécessairement la chasse.
Peut-être pourrais-tu choisir une valeur de chasse par analogie avec un modèle équivalent dont le comportement te semble bon et si les tés et la longueur de fourche/diamètre de roue sont déterminés :tu auras ton angle de colonne.
Tu pourras ensuite placer ton moteur aussi en avant que les débattements et tolérances le permettent.
Il me semble que le PSB au plus près de l’axe de bras est toujours plus ou moins de rigueur pour ce genre de machine.
Tes calculs de centre de gravité et de squat devraient te permettre de placer ces éléments dans le plan vertical.
Et il restera à définir la longueur du bras en fonction de l’empattement choisi. Son inclinaison sera du domaine du réglage.
Enfin ça c’était avant l’informatique et y a sûrement d’autres manières de procéder.

fullgazlolo a écrit:

La base de l’aprilia 125RS de route est mauvaise !

Pas si sur.. :


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3 départs en course, 1er / chute / 2eme. Moteur Rotax-BMW 650 qui se monte facilement à la place du Rotax 125. On a vu pire

Quand tu mets un Cantel aux commandes toutes les machines se mettent à rouler vite....

Buell-Ln,
J'ai lu trop vite ton dessin, la mesure que j'ai pris pour la chasse au sol n'est pas la chasse au sol, ce qui explique qu'elle soit grande par rapport a mes attentes.
Ou alors ma méthode de mesure n'est pas bonne: distance entre le pt de contact roue/sol et l'intersection axe de pilotage/sol (colonne de direction).

Je doute car je ne retombe pas sur la valeur de chasse annoncée dans la doc de l'aprilia rs alors que j'applique le même angle, même déport, même diamètre de roue... j'arrive pas a trouver où ça cloche.

Adco,
J'aimerais bien discuter un peu plus de chasse et d'angle de chasse mais j'ai peur de détourner ce sujet.
Comment faire? je ne connais pas bien le fonctionnement des forums, je ne veux pas mettre le bazar.

Je pense que ta méthode est tout à fait valable au 21e siècle quelque soit le support, en tous cas c'est comme ça que je procède maintenant. L'informatique permet de tester de nombreuses possibilités en un temps réduit, mais aussi de vivre de grands dilemmes entre deux solutions différentes d'un dixième de mm. Je plaide coupable...

A ceux qui ont utilisé les châssis Aprilia, avez-vous conservé la fourche d'origine?

Pour le squat:
J'ai modifié la géométrie du train arrière en suivant les indications qui m'ont été données précédemment.
Le point de transition anti-squat-->Pro-squat se fait maintenant plus tard, aux 3/4 de la course.

Moto+pilote à l'arrêt
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Mi-débattement
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Attaque max
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Léon.g a écrit:

A ceux qui ont utilisé les châssis Aprilia, avez-vous conservé la fourche d'origine?

Dans un premier temps... oui.
Puis le châssis est passé entre les mains et le chalumeau d’un maître Jedi et une fourche de R6 ou de R1 (je sais plus) a été montée et dans le même temps, une roue arrière de compe-client à pris place entre les fourches du bras.
La difficulté au niveau du bras réside au niveau de l’amortisseur.

J'ai trouvé ça sur la toile:

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La première est la Bimota GB1
La deuxième est La GIlera Piuma
Deux machines de course construites autour du moteur Gilera que j'utilise.

En voyant ces images je me dis que mon BO a pas mal d'angle, et que son pivot est proche du brin supérieur de chaine. L'empattement ce ces motos est plus petit de 20 à 30mm.

Ma géométrie actuelle aurait un profil plus anti-squat que ces deux machines si je comprends bien.

Des avis?

Ta Gilera Piuma m’a rappelé que j’avais ça, qui date du siècle dernier !

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C'est l'article qui a déclenché (avec un peu de retard tout de même!) la création du Challenge des Monos.
Je rêvais d'un mono de piste qui pulse un peu depuis le début des années 80... Je l'ai construit après tous les articles parus dans MJ début 90. La suite est peut-être encore lisible sur le site du challenge... (pour ceux que ça intéresserait...)

Désolé pour le HS...

Contrairement aux précurseurs anglais, allemands et italiens, 24 ans plus tard le Challenge des Monos existe toujours, preuve de la pertinence de son Créateur !

Je dois avoir cet article dans mes revues "TECHNIQUE ET PRATIQUE MOTO".
Sir Alan à la plume et au guidon. Champion avec la Ducati Supermono il me semble.

Bonsoir,

Pour fixer la position de mon PSB et de manière générale la géométrie de mon train AR, je cherche à déterminer l'attitude de la moto pour laquelle je dois avoir 100% d'antisquat.

Vu les commentaires de bikeTT qui ne voulait pas de squat à l'accélération en sortie de courbe, j'en déduis que cette attitude "100% d'antisquat" correspond au moment où la moto est stabilisée en virage, juste avant l'accélération. Personnellement je comprends que le comportement doit être neutre dans cette phase délicate afin de ne pas perturber le pilotage.

A cette attitude correspond un point de fonctionnement des suspensions (écrasement). Il me faut donc estimer l'écrasement des suspensions de ma moto dans cette phase pour trouver l'attitude de référence qui me permettra de placer mon PSB.


Je trouve des vidéos sur le net montrant le travail de la fourche d'une moto en "action" sur circuit, comme celle-ci: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

L'idée est de déterminer l'enfoncement des suspensions avant et arrière dans les phases de virage stabilisé à partir de la vidéo.

En faisant des captures d'écran des phases d'accélération en ligne droite et de virage stabilisé (après le relâchement du frein av, juste avant l'accélération), j'obtiens les points "détente max" et "virage stabilisé". En supposant que le point "attaque max" correspond au moment où le joint à lèvre du fourreau vient buter contre le pied de fourche, je peux estimer l'enfoncement de la suspension en pourcentage du débattement total.
Dans mon cas, en me basant sur la vidéo dont je donne le lien, j'estime que l'enfoncement de la fourche en phase de virage stabilisé varie entre 30 et 50% du débattement total. Je prendrai 50% comme référence.

Je suppose ensuite que dans ces phases de virage stabilisé la charge est uniformément répartie entre la roue avant et la roue arrière, ce qui me permet de déterminer l'enfoncement de la suspension arrière. Là je ne suis pas sûr de mon coup, mais je suppose que l'écart est suffisamment petit.

Toutes ces suppositions faites j'ai donc mon attitude "100% antisquat" et je peux placer mon PSB.
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Que pensez-vous de cette démarche?

En supposant que le point "attaque max" correspond au moment où le joint à lèvre du fourreau vient buter contre le pied de fourche..

La butée se situe avant, le joint n'est pas sensé toucher. Ca va dépendre du type de fourche, et de ses réglages (course morte, précharge, etc.) mais aussi du poids de la meule, et de l'attaque du pilote. Ca fait beaucoup d'inconnues pour se baser sur une vidèo.  

Comme dit plus haut, pour un premier jet je partirais d'une géométrie qui a fait ses preuves*. Contrairement à un bitza tu auras l'avantage de pouvoir bien positionner le pignon par rapport à l'axe du BO. Ensuite je monterais des excentriques partout pour regler la chose une fois construite.
Soit l'engin sera supérieur a tes capacités de pilote (une hypothèse à ne pas exclure   ), soit tu sauras exactement ce que tu veux pour la version 2.0 !  

La dernière fois que je suis allé voir une course du Challenge (septembre 2020), j'ai été surpris  du piètre niveau des géométries. Le gros de la troupe est équipé de 690 fiables et très (trop ?) puissants. En sortie de para beaucoup s'enfoncent fortement de l'arrière, les mecs luttent désespérément pour ne pas sortir de la piste..


*dans les modernes qui vont bien il y a la Kramer.

Au Challenge, les idées reçues ont encore la vie dure, à savoir qu'il faut "avoir les axes de roue, bras et PSB alignés en statique"...

Récupères des datas d'acqui de données pour avoir le comportement des suspensions en virage, ça sera nettement plus fiable.

En complément et si je peux me permettre, fixe ta géométrie arrière avant tout, ... épure de suspate linéaire (au plus possible) avec un ratio de 2 pour un ... ou au plus proche (de 1,8 à 2 quoi, ce qui revient à copier une moto de gp ou compé-client   )

Si tu copies un système de moto de route, prévue pour ne pas être dûre avec un pilote+passager -> tu auras une épure dégressive, donc qui s'enfonce sous l'effort (la charge) bien avant l'effet squat qui viendra amplifier le défaut. En pilotage c'est un défaut, et trop souvent on tente de le corriger en durcissant !!! ... c'est une erreur de diagnostique

Pour moi qui en suis resté aux années 70, tu parles de la progressivité de la suspension qui pour cet usage ne doit pas être….progressive , mais linéaire et avec un débattement double de la roue par rapport à l’amortisseur ?
Les diverses biellettes et basculeurs ne servant qu’à « loger »l’amorto et à faire un rapport de 1/2  constant ?

Je vais foutre le merdier: toutes ces théories sont mises à mal aujourd'hui avec les systèmes d'abaissement de suspension en phase d'accélération, systèmes "assistés commandés pilotés" au choix, ce qui permet d'accélérer avec la moto très descendue sur ses suspensions, avec un centre de gravité plus bas. Les pilotes n'ayant pas eu à temps ces dispositifs disent qu'ils ont été défavorisés ( Suzuki).
Dans ces configurations j'aimerai bien savoir si l'on est squat ou anti?
Dan

Mon message n'est pas parti hier soir...

Bonsoir,

Merci pour vos réponses,

Charly
Je suis d'accord avec toi, il y a forcément une marge, mais laquelle? Sur ma fourche de rs j'ai 5mm en butée d'attaque, sur les vidéos il reste toujours 25-30mm (à vue de nez) en freinage très appuyé, et un pote qui roule sur circuit me dit qu'ils essaient de garder au moins 10mm de marge toujours en freinage max. Les fourches des sportives actuelles ont un débattement de 120mm minimum.
Bon, si je prends en compte tout ça, 50% du débattement total devient une moyenne plutôt qu'un maximum.

J'aurais bien aimé avoir un modèle sur lequel me baser mais impossible de trouver des plans cotés de trains arrière, et j'ai pas le moteur de la rs. Donc je bidouille

Si tu as des plans côtés je suis preneur!

Pour le réglage par excentriques, c'est dans les tuyaux, mais je ne pourrais pas aller beaucoup plus loin que +-2mm donc j'essaie de m'approcher au maximum de la position cible.

Gilles 27
C'est ce que je cherchais au départ mais c'est dur a trouver.
Le seul relevé exploitable que j'ai vu se trouve dans le cours de ED et montre qu'avant la ré-accélération, les suspensions sont a 50-60 % du débattement max (en prenant 120mm pour la fourche et 60mm pour le combiné). Le problème c'est que je manque d'infos sur la moto.
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Si une bonne âme peut me fournir ce genre de relevé je suis preneur aussi.


Ma petite tambouille m'a amené a un résultat proche de ce que je peux voir sur la GB et la Piuma dont les photos sont plus haut.
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Enfin, si je comprends bien tous vos commentaires ce que je dois retenir c'est qu'il vaut mieux tendre vers l'anti-squat.

Toop
J'ai fait l'épure de ma suspension en premier. C'est à ce moment que j'ai décidé de ne pas utiliser le combiné d'origine de la RS car il ne permettait pas d'avoir un rapport voisin de 0.5 (ou 2, en fonction des préférences) avec un débattement de 120mm à la roue.
Après ça je me suis dit qu'il valait mieux ne pas trop se fier à la géométrie de cette moto, en tous cas qu'il était intéressant de comparer avec d'autres machines et avec les résultats que donnent les règles de conception.

Pour le rapport, je pensais au début qu'il devait évoluer de manière progressive mais apparemment on privilégie une évolution linéaire sur les motos de course. Finalement ca parait plutôt logique, il est plus facile d'anticiper une évolution linéaire du rapport, et donc de la raideur, et les modifications sont plus faciles a maitriser.

Du coup j'ai changé pour ça:
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C'est un peu irrégulier mais je suis obligé de faire quelques concessions

Adco
Si j'ai bien compris, l'avantage du système bras-biellette-basculeur est de maitriser l'évolution du rapport et de pouvoir la modifier plus facilement.
Au départ je ne comprenais pas pourquoi on se limitait à 0.5-0.6 pour le rapport, les vielles motos ont des combinés dont les ancrages sont proches de l'axe de roue, les voitures ont des rapports plus grands, et les amortisseurs sont moins efficaces si les déplacements sont trop petits. Maintenant je crois comprendre: l'augmentation du débattement des suspensions arrière des motos implique un rapport limité pour éviter les problèmes de cisaillement/cavitation.
Mais du coup quelle est l'utilité d'un débattement si important à l'arrière? on lutte contre le squat, les pistes sont super planes, et certaines sportives ont plus de débattement à l'arrière qu'à l'avant...

Dan42
Tu parles du holeshot device?

Si tu te bases sur un truc ancien (avant 1991), c'est comme pour l'aéro ... on te montre ce qu'il ne faut pas faire. Ou du moins si je reformule poliment, on a compris depuis qu'il faut aller dans l'autre sens

Dan , tu ne peux pas balancer cet argument "à la gueule" comme ça.
C'est comme comparer un scesna et un avion de chasse à profile aéro instable + commande électrique sans laquelle il est in-pilotable, que dis-je même pas décollable .
Au passage aucun avion de voltige moderne n'est à commande élec

Bon... si on ne peux plus poser de question, alors.....
Dan

C’est surtout que les systèmes MotoGP n’ont rien à voir avec le sujet!
Dans le cas des MotoGP on ne cherche qu’à baisser le centre de gravité sans se soucier d’être squat ou anti.
Mais si en plus de l’abaisser, on amplifie le phénomène ce n’est que mieux puisqu’en plus d’abaisser le centre de gravité, on aura tendance à encore plus plaqué l’avant au sol et si tu combines aux ailerons...
Bref, c’est pas le même monde donc ce n’est pas comparable!

Si l’on compare son premier projet et le dernier, c’est un fait: il travaille !
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