[Technique] Anti-Squat

Bon, je comprends le +4 mais le 45°...

J'ai fait copier et modifier ce qui est dispo chez les équipementiers ..... la partie en "losange" est donc remplacé par un "polygone à 8 coté" afin de pouvoir effectuer une rotation de 45° et 90°. Je dispose ainsi des réglages suivants :

1) x+4/y0
2) x+3.2/y+3.2
3) x+0/y+4

et comme mon pote m'a ait un jeux en plus en 3mm d’excentricité j'ai aussi d'autre choix..

AlphaRacing vends principalement des x+4/y+1 pour ce millésime.. alors qu'aux USA ils ont pas mal de cotes différentes et mise plutot sur du x0/y+3.5....

...ben moi j'essaye la moyenne des deux en x+3.2/y+3.2

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Merci de tes infos

Avec plaisir, je ne suis pas de ceux qui gardent secrètement leurs modifications, et pour encore dévoiler plus, j'ai fait faire des biellettes réglables....

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Après, j'avoue que je ne fais que copier depuis les rares infos que l'on trouve sur cette moto sur les sites étrangers.... même Seb.G ne m'en donne que très peu.... normal, il joue gros mais on peut lire récemment dans la presse que lui aussi à changé la géométrie de la suspension arrière pour cause de sous virage à l'accele....

Alors ? ces améliorations ? et cette course a Ledenon ?

Salut

Sans dévoiler de secret défense , pas tout a fait comme il aurait voulu .Il chute dans le dernier tour alors qu il est en tête avec plusieurs seconde d avance.Je pense qu il vous en dira plus quand il aura un peu de temps

Merci poulet


en effet, je fais les 3/4 de la course en tête avec une bonne avance en 1"27 régul, et dernier tour, je perd l'avant au freinage de la Carriérasse juste avant de déclencher.....

J'étais en butée de fourche !!!! tout ça parceque j'ai omis de pomper l'air de la cartouche de ma fourche lors de son reconditionnement peu de temps avant .... j'avais 220mm d'air contre les 140 de préconisation Ohlins minimum !!!!! je me demande comment j'ai fait pour ne pas chuter avant... mais ça aurait pu tenir au moins 4 virages de plus !!!! quelle poisse.....

Mon CR de cette course est dispo à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bref, et pour en revenir aux biellettes, ça n'a pas fonctionné car celle d'origine maintiennent le BO en latérale, celles que j'ai fait faire manquaient donc de rigidité, c’était une catastrophe

Je plancherai dessus cet hivers pour recopier le concept stock, mais avec des cotes différentes.

Bonjour à tous,

Je me permets de poster sur ce sujet car je me suis lancé dans le dessin d'un châssis de moto destinée à rouler sur circuit, et j'essaie de comprendre le comportement idéal d'une moto à l'accélération.

Je ne connais rien au pilotage sur circuit, et je découvre les lois de conception des châssis de moto au fil de mon projet.

J'imagine qu'une bonne base serait un comportement neutre dans toutes les situations, mais comme la tendance au squat/anti-squat varie au fil du débattement de la suspension, et de la topologie du circuit... il s'agit surtout de trouver un compromis.

Est-il souhaitable d'avoir un changement de comportement au cours du débattement? Si oui, à quel point de fonctionnement?

Merci d'avance pour vos conseils

Il me semble que dans ta question tu donnes la réponse sur la ligne au dessus, ou la question n'est pas très claire.
Dan

Bonsoir Dan
Merci pour ta réponse rapide

Quelle ligne du dessus?

Le comportement neutre dans doutes les situations ne semble pas être une option avec une transmission à chaine classique. J'ai vu que certains ont développé des systèmes devant permettre d'annuler le phénomène, mais je ne vais pas me lancer là dedans pour un premier essai.

Le compromis, oui, la réponse se trouve plutôt là dans mon cas.

Le but de ma question est justement de cerner le type de compromis.
Vaut-il mieux:
- Un comportement pro-squat partout
- Un comportement anti-squat partout
- Un comportement mixte, impliquant un changement de tendance à un certain point de fonctionnement.

Sur ce topic BikeTT luttait contre le squat. Sa moto semble avoir une géométrie favorisant ce phénomène.
J'ai du mal à imaginer que BMW, qui semble assez concerné par la géométrie de leurs motos, ait produit leur modèle sportif avec un défaut (on sait jamais, mais bon..)

Cela signifierait donc qu'un comportement anti-squat trop fort n'est pas bon non plus.

Et à partir de là, je suis dans le flou. J'en fais donc appel aux expériences de chacun, me disant qu'il y a bien quelqu'un qui ait trouvé une solution acceptable avant moi.

Un peu de lecture :
effet de chaine...ou de bras oscillant. Interaction transmission / suspension
Bon, ça c'est la théorie avec des hypothèses simplificatrices, dans une position donnée.
Mais ça permet de visualiser les paramètres qui entrent en jeu.

Afin que nous puissions tous vous connaitre un peu plus, n'hésitez pas à passer par la case présentation Léon.g

C'est fait!

Je connais ce blog, c'est par là que j'ai commencé à comprendre la notion de squat/anti-squat et les paramètres ayant une influence dessus.
J'ai un logiciel de CAO et j'utilise la méthode graphique décrite dans votre poly directement sur ma maquette numérique pour estimer le comportement de la moto.

Pour le moment, les résultats de l'analyse montrent une inversion de la tendance au premier tiers du débattement, dans le sens de l'attaque. Un comportement anti-squat sur la première phase, un comportement pro-squat sur le reste. Il me semble que cela va toujours dans ce sens, non?

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Des images d'une esquisse où j'applique la méthode graphique. La première représente le point de fonctionnement "moto+pilote à l'arrêt", la seconde représente le point de fonctionnement "moto+pilote, en compression à mi-débattement".
La sphère matérialise le centre de gravité du pilote, je lui ai assigné une masse.

La position de l'axe de sortie de boite a été choisie au pif, à un endroit qui me semblait cohérent par rapport aux motos que je vois tous les jours, soit "plus proche du brin supérieur, mais pas trop" ça n'a donc rien de définitif.

La position du centre de gravité ayant un impact majeur sur le comportement de la moto, il faut que je progresse encore sur la modélisation, la numérisation des composants et la mesure de leurs masses pour avoir des résultats plus fiables.
Les diamètres primitifs du pignon de sortie de boite et de la couronne correspondent aux éléments que je vais utiliser, l'impact de l'ajout ou du retrait d'une dent sur l'un d'eux parait pour le moment négligeable comparé à celui du CGD.
Je voudrais éviter de toucher au Bras oscillant car la suspension est presque complètement définie.

Pour l'instant je me concentre donc sur la position de l'axe de sortie de boite, c'est pour cela que j'ai besoin d'avoir une idée du type de réaction que l'on attend d'une moto dans les différentes phases.

L’ami Ed ayant parlé... je me permets de compléter non que je sois a son niveau technique mais plutôt pour te montrer le chemin!
D’abord, le calcul est une chose mais après, le ressenti, le niveau et le style de pilotage vont conditionner le reste!
Si tu pars du principe que toi seul dans ton coin avec ton logiciel tu vas battre Ducati, Yamaha et autres sans oublier Métiss... tu vas droit dans le mur!
Si c’était aussi simple... y aurait pas de réglages et l’affaire serait réglée depuis longtemps!
Commence par copier un truc qui marche et après, tu modifieras!

"Commence par copier un truc qui marche et après, tu modifieras!" Ça, c'est un très bon conseil !
Comme je te l'ai dit (on peut se tutoyer, non ?) ce que j'ai écrit (et pas que moi, je n'ai rien inventé) c'est une base théorique comportant quelques hypothèses simplificatrices.
Dans les dessins que tu montres, à première vue,
- le bras oscillant me parait peu incliné (même à l'arrêt)
- la roue avant semble très proche du moteur (débattement faible ?)
- le centre de gravité avec pilote me parait assez bas (pilote léger ?)
Généralement, on essaie que l'axe du pignon de sortie de boite et l'axe de bras oscillant ne soient pas trop éloignés. Mais on ne fait pas toujours ce qu'on veut (moteur imposé, carters qui prennent de la place, taille du pignon...).
Comme tu l'as déjà écrit c'est une affaire de compromis.
A la base, le mécanisme (simple) de transmission et suspension d'une moto est le fauteur de trouble. La moto doit être un truc de masochistes quelque part !
On doit faire avec mais ce n'est jamais parfait. Surtout si on cherche le chrono sur un circuit.

Après les conseils de Ed ci dessus, j'ajouterai que le brin de chaîne supérieur me semble trop haut, pignon de sortie de boîte trop haut/ à l'axe de bras oscillant, la chaîne tangente souvent le dessus du bras, et glisse même sur un patin d'usure, à voir.
Dan

Merci pour vos réponses

Fullgazolo:
Je compte courir en Mono2 avec cette machine, si je veux battre Ducati je ne suis pas dans le bon championnat.
Mon but est de m'amuser en fabriquant ce châssis et en roulant dessus. L'étude, c'est surtout pour éviter de fabriquer une merguez, voire une moto dangereuse, et de comprendre pourquoi je choisis telle ou telle géométrie, épaisseur, etc...
C'est pas interdit de s'intéresser, non?

ED et Dan:
J'utilise cette méthode graphique car elle me parait honnête, et malgré les simplifications elle semble suffisante pour déceler rapidement des erreurs dans la géométrie, le tout est de savoir la lire... et là je bloque.

En effet, dans beaucoup de dessins de trains que j'ai vu dans tes travaux, ED, tu pars d'un angle de 10 degrés pour le bras.
Un bras avec de l'angle tend vers un comportement anti-squat, non? cela va dans le même "sens" que le commentaire de Dan car remonter le pivot du bras aurait le même effet.

C'est drôle car pour le patin je pensais que c'était plus un truc de moto de cross où les débattements importants impliquent une tension de chaine plus faible, et donc un risque de frottement du brin supérieur sur le BO à l a décélération ou lors des secousses. Même combat pour les motos du commerce dont l'entretien peut être un peu moins suivi.
J'ai roulé en trail et maintenant j'ai plus que des cardans, mon esprit est biaisé

Le pignon de sortie de boite proche de l'axe de bras c'est pour limiter l'effet de la transmission de puissance?

Si je suis ce que vous me dites, et ce que j'en comprends, on préfère un comportement anti-squat partout (du moins sur la plus grande part du débattement) que l'on bride pour éviter de se faire éjecter à chaque coup de gaz, à défaut de trouver un comportement neutre.

J'ai un débattement de suspension de 120mm. Le moteur est proche de la roue car j'essaie d'avoir un bras oscillant le plus long possible tout en restant dans l'empattement que je me suis fixé (je pars de la géométrie d'une aprilia rs 125 et je dérive petit à petit), et rapprocher l'axe de BO du pignon de sortie de BV ne m'arrangeait pas pour la raideur de cette partie du châssis.

Pour le centre de gravité bas, tu as vu juste, je ne suis pas un gros modèle. 65kg de pilote, 5kg de combi, casque, bottes,... c'est trop peu? a savoir que le réservoir ne figure pas sur la maquette, ni la batterie, le vase d'expansion, l'échappement,...
Je ne sais pas si tout ça va remonter de beaucoup le Cdg mais ça ira dans le bon sens.

S’intéresser n’est pas le Pb!
Le soucis est juste d’appréhender ce que l’on croit comprendre d’où... commence par copier!
La base de l’aprilia 125RS de route est mauvaise!
L’empattement est trop court et le bras aussi pour aller sur piste avec du couple; le pb n’étant pas la puissance mais le couple! Par contre, l’angle de colonne est correct.
Ensuite, vu d’où tu pars et où tu veux arriver dans le temps qui te reste... l’affaire me paraît treeeees mal engagée! Je pense qu’un plan B est à considérer d’urgence... ce qui ne veut pas dire que ce soit impossible!

Ca c'est un beau cadeau!
Si j'ai bien compris il y a un KTM dans ce cadre?
J'en ai connu un avec un Yam 600 dedans. Celui des Frères Lebrun...

Sympa de fournir les côtes de ton Barigo, si le temps me le permet j'aimerais aussi dessiner une moto...
Pour info sur le site grabcad il y a un scan de 690 KTM

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Fullgaz:
On s'était bêtement rabattu sur ce châssis car on en trouve partout pour pas cher, et que sa géométrie était proche de celui de la Mito qui était pas mal utilisé sur le championnat.
On se doutait qu'il était moins performant mais les commentaires des essais de la machine de route sont plutôt positifs , et étant des poireaux jouer la gagne n'était pas l'idée.

J'ai pas d'objectif de temps, je prendrai le départ d'une course quand le moment sera venu, ça fait 4 ans que le projet était en sommeil...

Buell:
Merci pour le plan! ça permet d'avoir une base pour comparer et discuter, les infos sur la géométrie des machines existantes sont si difficiles à avoir...

A quel état correspond ce plan? suspensions complètement détendues? à voir les cotes du combiné et des bras de fourche on dirait que oui.

Le bras un angle plus prononcé, cela image bien ce que dit ED. Il est plus long aussi, de même que l'empattement, ce qui va dans le sens de ce que dit fullgaz...

D'autre part, L'angle de la colonne est plus faible que celui de la rs (22° contre 25°3'), et est plus représentatif de ce qui se fait aujourd'hui sur les sportives de moyenne cylindrée.

La chasse est assez importante (supérieure à celle que je copie de l'aprilia rs). Pour info, ce que je trouve concernant la KTM rc 390 c'est un angle de 23°5' pour une chasse de 84mm. Ca a un intérêt de la réduire d'autant? de toutes façons je suis limité par mon déport de tés.
Après c'est sans-doute un autre sujet, je veux pas pourrir celui-ci.

Merci en tous cas pour votre intérêt, ça dépasse mes attentes.

Le châssis de l’aprilia a encaissé une centaine de chevaux sans broncher et sans grosses modifs... mais il avançait pas vraiment!
Pour qu’il commence à aller vite, là y a eu du job. Et encore, il n’est allé vite qu’avec un seul pilote.
Le développement a été arrêté en raison des limitations que j’ai évoqué.