[Oldies] Honda 6

Dix ans après, il y en a encore qui tournent, des moteurs JPX-RC174 replica ?
J'avais cru comprendre qu'ils étaient à la fois moins puissants et moins fiables que ceux fabriqués 40 ans plus tôt par Honda...
Mais c'était peut-être des mauvaises langues ; qui sait la vérité sur le devenir de ces 6 superbes répliques ?

C'est incontestable!....Par contre en lisant tous les articles relatifs a la replique on lit entre les lignes que c'est JPX qui a sollicité Beale en ayant vent de l'appel d'offres en faisant un peu le forcing et qu'au fur et a mesure de la decouverte de la complexité de ce moteur ,l'enthousiasme de depart est un peu retombé quand a la rentabilité de cette saga . En fait JPX n'a pas gagné un euro dans l'aventure mais cela a eté une formidable carte de visite pour l'entreprise le fait d'avoir fait revivre cette "cathedrale"....

Edit: Jerome,JH 42 nous a envoyé un post du Salon de Limoges ou Beale fait couiner son exemplaire ,donc a priori en pleine forme...

Il faut voir la bête sur un circuit , sinon ça reste une machine à bruit (ou à sons) pour faire plaisir au public.

janpol84 a écrit:

Pour la réplique du moteur de la "6", on pourra nous raconter tout ce qu'on veut sur le niveau technologique des nos différents voisins européens, mais c'est quand même une boite française qui a été sollicitée pour faire ça. Tout comme c'est le moteur Renault qui a ramassé 6 des 10 derniers titres mondiaux de F1. Cocorico, non?

MRC (Montebourg Racing Corporation) le made in France!

Plus sérieusement, le plus étonnant c'est qu'un anglais soit venu demander à un français, alors qu'il avaient un des meilleurs pôles mécaniques de la planète avec la F1.
Le prix peut être?
Il y a ici, sur nos ondes, un certain Julien Charnolé qui pourrait en dire beaucoup, mais je pense qu'il ne le peut pas.
Les rares fois où Georges Beale sort une des répliques, elle ne tourne que sur la béquille.

Kerlo   

cat a écrit:

ça reste une machine à bruit (ou à sons) pour faire plaisir au public.

oui mais quel bruit enchanteur !!!

J'en ai vu une l'année dernière sur le circuit de Chimay. A part une réplique de Georges Beale, je ne vois ce que ça pourrait être... et elle a roulé. Le gars n'a pas mis le moulin à mal mais c'était bien plaisant d'entendre ce brave 6 cylindres monter dans les tours...

La faiblesse des performances avait été relatée par la presse tres specialisée (et relayée par moi , autre mauvaise langue, sur un topic pit-lane, je ne me souviens plus où exactement) mais de façon très factuelle et objective: Au premier essai, la machine ne tournait que sur trois cylindres du fait du fait que l'allumage, fabriqué en Angleterre, n'avait pas pris en compte que la prise d'allumage tournait à mi-vitesse du moteur. En équipant l'allumage d'un double capteur, c'est rentré dans l'ordre.
 Ensuite après que l'allumage soit OK, le premier passage au banc fait ressortir une puissance de 30CV..... Grise mine.... Le problème était dû a une recherche de fiabilisation de JPX qui avait équipé les soupapes de très longs guides qui dépassaient (je pense pas qu'un peu!) dans les conduits . Après avoir arasé les guides (ce qui nuit a leur longévité tout de même ), nouveau passage au banc et 50 CV ..le compte y est, a peu prés, cette fois ci (rappelons que c'est une 300 cm3)

Justement,pour repondre a Yves,je dirais au hasard que les poles F1 Anglais ont peut etre eté contactés mais que l'enveloppe financiere fixée par Beale etait sans doute trop juste pour eux. Beale sur la vente de chaque machine tenait a conservé un bon matelas de benefice.C'est un dur en affaire le George!! Chez JPX ils ont du faire une operation blanche d'apres ce qui se dit. Le seul qui doit rire dans sa moustache c'est Beale.

Oui ,la JPX on la voit rouler de temps en temps.....Je me souviens à Dijon,il y a quelques années John Cronshaw la faisait pas mal chanter (Enfin...la aussi il ya a dire entre la replique et la "vraie"...)

Après avoir relu le document sur l"épopée" JPX et sur les points qu'ils n'ont pu reproduire à l'identique: les calottes en fonte incorporées à la fonderie dans les culasses, ce qui évite les sièges de soupapes rapportés ( gênants par leur encombrement sur les petites cylindrées unitaires) étaient déjà du domaine de la série chez Honda à l'époque. J'ai un moulin 50cc C110 de 64 qui en est muni, de mémoire les CB72 et 77 ainsi que les 450 en étaient équipées, preuve de la maîtrise du procédé à l'époque. J'ai lu dernièrement que des recherches en ce sens étaient menées en automobile, vraisemblablement pour améliorer le rendement thermique ( culasse plus chaude, moins de pertes), le problème actuel resterait la tenue des sièges avec le carburant sans plomb: fonte pas terrible, matériau composite fritté peut être. Un peu HS mais pas trop  
A+ Dan

Il y a pleins de differences entre la vraie et la replique: les pistons de la six sont moulés et ceux de la replique sont taillés dans la masse....Les soupapes de la six (echappement) sont composées de 5 nuances de materiaux et comportent une soudure par friction entre tige et tulipe!!La replique a des soupapes taillées dans une seule et meme matiere avec revetement a base carbone....ect...ect...

Pour ce qui est du nombre de répliques encore en service, il faudrait voir qui détient les autres, celles qu'on ne voit plus, et comment elles ont été utilisées et entretenues. Sans doute pas aussi bien que ce que faisait à l'époque le team venu de l'usine conquérir les titres mondiaux, avec ce qu'il fallait comme personnel compétent, équipement adapté, et quantité suffisante de pièces de rechange. Et si celle de George Beale tourne encore correctement, ça n'est peut-être pas l'effet du hasard : il fait sans doute ce qu'il faut pour ça.
Si le manque de fiabilité de la réplique est avéré, que peut-on dire de l'original? Quelle fréquence de démontage? Combien de casses en course? etc... les érudits vont nous le dire, mais je ne suis pas persuadé qu'elles aient été d'une solidité à toute épreuve.

Cependant 20 ans plus tard, Honda sortait une machine de tourisme 250cc 4 cylindres capable de 20000tr/mn, dont certains moteurs ont été récupérés pour faire des répliques de RC162, et les propriétaires (on a des noms...) ne se privent pas de tirer les régimes, car là, la fiabilité semble réelle.

Quant à ce qui est de la "machine à bruit", il y a aussi le 6 cylindres de Guy Coulon, qui ne sert guère qu'à ça, avec talent d'ailleurs et même s'il est bien joli malgré tout.

La Honda "Six" Jean-Paul, c'est du béton!... Passé la période de mise au point, si on regarde la saison 1966 lorsque Hailwood a été embauché pour courir d'abord en 250 avec la six (et accessoirement avec la 4 en 350) sur 10 GP Espagne, Allemagne Ouest, Charade, Assen, Spa, Allemagne de l'Est, Brno, Imatra ,TT et Monza, il les gagne tous! (malgré de ci, de la quelques ennuis aux essais).

En 1967 rebelote avec la nouvelle six 297 en 350.....que des victoires!

Ça se gâte un peu en 250 en 1967, car apparait la nouvelle V4 Yamaha, et là, il faut tirer un peu plus dans les tours . Voir la photo de Mick Woollett mise en ligne hier avec Mike brandissant le panneau 18000 tr à Bryans.

Mike abandonnera en Espagne,en Allemagne Ouest(allumage), aura des ennuis de boite a Charade, abandonnera en Allemagne de l'Est, idem a Monza et au Japon! Mais 5 victoires tout de même.

A propos des segments, sur la réplique, au début elle était équipée de segments d'un sous -traitant "européen", mais comme elle fumait beaucoup, le choix de JPX s'est porté sur des segments Japonais garantis pour 17000/18000 trs/mns.

Connaissant la fiabilité des moteurs du "Cricri"    je me suis posé la question de la possibilité de réaliser le 6 pattes ! Mais bon sait-on jamais!

Pierre\"PhilRead" a écrit:

La Honda "Six" Jean-Paul, c'est du béton!...
...

Oui, bien sûr, mais au prix de quelle maintenance?
  Si tu ouvres le moteur chaque fois qu'il a fait 5h, ça n'est pas pareil que si tu ne l'ouvres qu'une fois par an. Encore une fois, je ne doute pas que l'usine faisait le nécessaire pour gagner les courses et pour ça, il faut d'abord pouvoir rejoindre l'arrivée.

L'entretien d'un moteur de course, ancien ou pas, ça a son prix. Je me souviens d'avoir entendu tel pit-laner à Dijon expliquer que sa TZ700 (ou 750, ou OWmachin, je sais plus) lui revenait à 6€ du kilomètre, ce qui commence à faire "chaud" du week-end de démo. Ou bien de la fréquence des révisions préconisées par Francis pour ses moteurs FPE : toutes les 15h, et je tairai le prix que j'ai entendu pour la dite révision... sinon que ce n'est pas à la portée du smicard...
  

Donc ceux qui n'ont pas fait le nécessaire pour la bonne santé de leur "machine à bruit" n'ont désormais plus qu'un bel objet silencieux, et ne le sortent plus sous peine de ridicule... Tandis que ceux qui ont une "pseudo-réplique" de RC162 à base de moteur CBR250RR de 1987/88 nous "tympanisent" gaiement pour notre plus grand plaisir, pas vrai JLB? Et tant pis si ce n'est pas une "6", ça chante quand même superbement.   

Concernant la fiabilité des 6 j'ai le souvenir d'avoir lu dans la bonne presse spécialisée d'époque  : la 1ère année ( 66) Honda a effectué une maintenance systématique régulière sur les moteurs et à tout gagné, l'année suivante c'était complètement différent et voulu: on ne faisait que de la maintenance palliative, c'est à dire que l'on ouvre s'il y a un problème, ou du moins si l'on sent arriver un truc louche, d'oû les divers déboires enregistrés cette dernière année avant le retrait officiel. On peut penser que cette démarche servait à valider des choix techniques pour la production future de série qui n'a pas tardé à "déferler" sur la totalité du monde moto. Une remarquable approche commerciale en prenant tous les risques: vaincre en compétition en surpassant techniquement les adversaires pour prendre la bonne place sur le marché mondial, Honda n'avait pas d'autre but.
A+ Dan

Houla! La "Six" est apparue en GP fin 64 a Monza ,avec d'énormes problemes de surchauffe et la première saison complete fut 1965 et non 1966!
  Ce fut un chemin de croix pour Redman ,qui malgré des victoires a partir de la mi-saison,termina 3eme au Championnat derriere les deux Yamaha ....twins de Read et Duff.

La première apparition en France de la "Six" a Rouen-les-Essarts en Mai 1965.

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On peut donc comprendre que la réplique Beale puisse poser quelques problèmes tant de fiabilité que de puissance.
Et l'article sur la "maquette" échelle 1/2, personne ne l'a? Je cherche de mon côté, mais j'ai du mal... Si je me souviens, le créateur voulait faire une petite série, et les vendre dans les 10000€ pièce.

janpol84 a écrit:

L'entretien d'un moteur de course, ancien ou pas, ça a son prix. Je me souviens d'avoir entendu tel pit-laner à Dijon expliquer que sa TZ700 (ou 750, ou OWmachin, je sais plus) lui revenait à 6€ du kilomètre, ce qui commence à faire "chaud" du week-end de démo.

En effet l'entretien des vrais motos de course (TZ, honda RS...) est très cher. Comme tu as raison de le souligner il ne faut pas confondre fiabilité en roulage et fiabilité dans le temps. De la bouche des spécialistes, les yamaha TZ par exemple sont très fiables... A condition de changer au minimum les segments (et souvent les pistons) tous les 500 km sur les 350 (c'est moins souvent que ça sur les 250 V2, mais bon). Je confirme que je n'ai jamais eu de soucis majeur sur un TZ, mais au prix de quel entretien? J'ai la chance d'être jeune ingénieur et de ne pas être smicard mais malgré tout, sans mon père il serait financièrement impossible pour moi de rouler en TZ quelques fois par an comme je le fais.

En comparaison, mon R6 (pour lequel je paie tout l'entretien, les pneus, tout) ne me coûte pratiquement rien (mais déjà pas mal )
Oui, les 2 temps de course, c'est super à piloter, mais ça m'énerve à chaque fois d'entendre que le 2 temps c'est génial car économique. C'est totalement faux si on fait la comparaison 2 temps de course/ 4 temps de route (R6&co). C'est vrai uniquement si on les compare aux vrais 4 temps de course (NSF, motoGP...) car les 4 temps de course sont encore plus chers.

Bref, pour me recentrer sur le sujet, oui, sans doute que le Honda 6 était assez fiable, mais sans doute aussi que l'intérieur du moteur était pratiquement refait à neuf entre chaque course. Donc ça reste très relatif.

Quant aux répliques de George Beale, j'en ai vu plusieurs lors de multiples évènements, et je les ai principalement vu tourner au point mort. Comme on dit, elles tournent super bien sur la béquille. J'en ai pratiquement jamais vu tourner sur circuit, et jamais sans problèmes. Mais ça reste un très beau projet qu'il ne faut pas trop critiquer.

Les Honda "Six" etaient meme ouvertes au cours des essais.Il y a moults photos ou elles ont les tripes a l'air ,ou carrement changement de moteur complet.L'essentiel comme disait Chapman c'est qu'elle tombe en ruines sitot passé la ligne en vainqueur.
   Christian Sarron le week-end dernier lors du CR de Jerez donnait la maintenance de sa 500 Yamaha 4: Segments/pistons changés tous les 300 kms et embiellages changés toutes les trois courses.
   Quand au cout d'entretien d'une six,fut elle une replique,je pense que lorsque l'on met 350 000 roros dans l'achat,on doit avoir la tresorerie pour assumer la maintenance du joujou....

on pourrait dire de ces répliques qu'elles ont été faites n'importe comment, qu'elles sont utilisées n'importe comment et que le point commun avec les 6 d'époque c'est le miracle de galilée : et pourtant elles tournent ! enfin pour certaines plus beaucoup... avec le recul je me demande parfois si les répliques méritent qu'on s'enthousiasme pour elles (toutes les répliques je veux dire) - dans le cas de la 6-pattes mon bonheur est venu de tout ce que ça m'a permis d'apprendre en plus sur ces motos, alors que sur une réplique de manx ou même de MV-3, on apprend rien de plus que ce qu'on ne savait déjà ( et merci à jacques b et juju74 en passant)

C'est une réflexion qui ne me déplait pas   

Hors sujet mais qui illustre la différence entre un moteur de série moderne et un moteur de course moderne tiré du même moteur de série.
Un moteur de BMW S1000RR de SBK (usine 2012) faisait 800 km avant ouverture et changement à minima des coussinets, des soupapes (+ressorts et des coupelles), pistons-segments. Le vilebrequin de série est vérifié et poubelle si il est limite. Pour les bielles, je ne sais pas.
La boîte racing était vérifiée et les roulements changés à chaque ouverture du moteur (pas de boîte à cassette).

Pour comparer la Honda 6 avec son équivalent moderne, il faudrait connaître les tableaux de maintenance de la Honda 2014 de MotoGP.
Mais il faut aussi garder à l'esprit que les lubrifiants modernes sont bien plus efficaces que ceux de l'époque, ce qui complique la comparaison.

La lubrification c'est d'ailleurs ce qui a posé problème ,entre autre,chez MV lorsque en 1974/1975 pour suivre l'escalade crée par l'arrivée de la 500 Yamaha et de la 500 Suzuki il a eté necessaire de lui faire prendre plus de tours.La limite de rupture du film d'huile se situait vers 17000 trs/mn.
Chez Honda j'ai l'impression qu'ils etaient plus en avance a ce niveau ,des 64/65.Sans parler des 20 000 trs/mn du petit 50 twin, quand on lit toutes les subtilités des ajutages de lubrification de l'embiellage ou de la distribution sur la "six", suite a son demontage complet pour réaliser la réplique, on en reste pantois.
Idem pour la judicieuse elasticité des segments,ni trop laches pour assurer l'etancheite,ni trop raides pour ne pas briser le film d'huile...La "vraie" prenait 18000 trs/mns et parfois plus ...dans les surregimes ,sans pour autant casser! Il est vrai que l'extreme douceur des ressorts de soupapes que l'on pouvait enfoncer au pouce devait y etre pour beaucoup...

Pierre\"PhilRead" a écrit:

 
  Il est vrai que l'extreme douceur des ressorts de soupapes que l'on pouvait enfoncer au pouce devait y etre pour beaucoup...

 

C'est vrai?

Oui,ca fait partie de toutes ces decouvertes extaordinaires concernant cette machine..L'anecdote est relatée dans le bouquin de Bubu...A plusieurs reprises Nobby Clark en fait etat dans les articles consacrés a la restauration de la "Six" de Ianucci.....