[Oldies] MV Agusta : l'histoire des motos d'usine en images...

La 350cc à cadre treillis apparait comme étant plutôt moderne voire d'avant-garde pour l'époque, notamment par la finesse de ses tubes. Et sa fourche avant n'est pas mal non plus...
Quant aux 500 de course, c'est assez étonnant de voir la constance du (ou des) concepteur(s) à utiliser cet ensemble des 3 tubes partant de l'articulation du bras oscillant vers le haut. Sans doute un des effets de la fameuse "culture d'entreprise"...

Apriliabart ou Yves, si vous avez des références de bouquins, ça rentre bien dans le cadre de ce topic que de nous orienter, nous autres pauvres ignares, dans nos recherches et nos fouineries dans les foires et bourses diverses. A vot'bon coeur, merci...

janpol84 a écrit:

La 350cc à cadre treillis apparait comme étant plutôt moderne voire d'avant-garde pour l'époque, notamment par la finesse de ses tubes. Et sa fourche avant n'est pas mal non plus...
Quant aux 500 de course, c'est assez étonnant de voir la constance du (ou des) concepteur(s) à utiliser cet ensemble des 3 tubes partant de l'articulation du bras oscillant vers le haut. Sans doute un des effets de la fameuse "culture d'entreprise"...

Il y a eut une mode à la charnière des années 50/60 de la "tringle à rideau" triangulée, des tubes très fins, d'inspiration aéronautique, assez répandue en moto, cette MV en est un archétype. Voir aussi les Bianchi, des spéciales pour le bol d'or, partout, en Italie, en Angleterre en automobile aussi avec les monoplaces et les "birdcage" Maserati. Ça avait de la gueule.

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Et un peu plus près de nous le proto du châssis de la Hommell réalisé en 92 par "Giesse Frères"
Ce n'est pas un secret que de signaler qu'il a été simplifié pour la série!

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@Janpol jette un oeil ici en ce qui concerne les bouquins sur Mv , il n y a pas plus complet..

http://www.biblio-moto-books.net/index.html

Apriliabarth a écrit:

, ci dessous , une photo datée de 1973 qui résume bien le début de la fin..
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euh non 72 !!!!

Ok Tepi , la légende est fausse dans ce cas , ci dessous , la rare 6 cylindres 350 cm 3 de 1969 , qui ne courut jamais "officiellement" apparemment , et dont le seul et unique exemplaire fut offert au mécanicien MV Lucio Castelli par le Comte Agusta lui meme.


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source : Mario Colombo et Roberto Patrignani

@Janpol , tu nous parle un peu de Arturo Magni ?

Intéressant de voir comment l'esthétique du moteur de la MV Sei tend à se rapprocher de celui de la Honda 6.
Une seule de construite? C'est donc celle qu'on voit dans les manifs de classiques?

Arturo Magni. Je ne sais presque rien sur lui, et à peine plus sur ses bécanes. Tu me laisses le temps de chercher sur le web?

Il y a eu deux versions de 6 cylindres chez MV : Une 500 en 1957 qui avait été construite pour contrer la Guzzi 8 cylindres et ne vit jamais la piste suite au retrait des autres usines italiennes et une 350 en 1969 qui ne vit jamais la piste non plus, à cause de la FIM cette fois-ci (limitation du nombre de cylindres).

dd1 a écrit:

Il y a eu deux versions de 6 cylindres chez MV : Une 500 en 1957 qui avait été construite pour contrer la Guzzi 8 cylindres et ne vit jamais la piste suite au retrait des autres usines italiennes et une 350 en 1969 qui ne vit jamais la piste non plus, à cause de la FIM cette fois-ci (limitation du nombre de cylindres).

Je croyait avoir envoyé l'ancienne, la voila:

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Citation :

Zavaient des tuyaux, une scie et un chalumeau
A la louche, pendant plus de 30 ans et comme aujourd'hui (de façon plus verrouillée encore), ils évoluaient dans un "système" fermé: TINA there is no alternative.
Dunlop ou Avon Racing, Roadholder ou ceriani devant, Girling ou Ceriani derrière, à relier par des tuyaux pour y mettre Sa Majesté LE Moteur, objet de tous les soins et préoccupations. Aujourd'hui, c'est 1 fournisseur par fonction.
La Manx a scellé pour toute la période le modèle de base, à part quelques originaux comme Aermacchi et Guzzi pour des architectures différentes.
La "qualification" de pilote, rudimentaire par rapport à l'actuelle, consistait à tirer parti de l'existant sans trop se poser de question sauf cas rédhibitoires (élimination des fourches Earles).
2 voies selon moi sont intervenues, toutes dans le sens de la miniaturisation:
- les constructeurs japonais négligeant la montée en puissance et leur répercussion (Honda, Suzuki 250 4), réduisant les cadres en 50 et 125, passant à l'aluminium chez Suzuki au grand dam des pilotes...
- les artisans comme Arter ou la Mac Intyre de Findlay avec une conscience d'un déplacement des masses vers l'avant pour favoriser le glisse, puis Seeley pour accommoder les restes.
C'est avec la "crise" de la montée en puissance, du renouveau et du changement fondamental de cadre des GP qu'explosent les solutions alternatives.

Merci Fügner

Nous sommes donc dans l’instinct…. l’empirisme…. [Théorie philosophique selon laquelle la connaissance que nous avons des choses dérive de l'expérience.]

Je suis tout de même surpris que dans ces années là, certaines techniques sur la flexibilité et autres actions physiques des matériaux ne fussent pas connus ! Je me rappelle avoir lu des livres ( mon 1er métier était mécanicien ajusteur, fraiseur tourneur ) et nous avions des études précises sur le comportement de l’acier et autres matériaux…
Ne ce souciait-on pas de cela lors de la conception d’un cadre chez MV ? [ et ailleurs ]
D'après vous ?

Ne pas confondre la connaissance des lois de la physique (Moto revue que je consulte en ce moment est plein de données métallurgiques, abaques...) et leur utilisation dans TOUS les domaines.
Il faut des crises pour se préoccuper de certains. Les freins sont quasi ignorés pendant longtemps alors que l'augmentation de leurs dimension n'est pas un problème.
Le moteur est mis en avant par ceux qui ont les moyens d'en développer (italiens , Allemands). Ceux qui rament avec de vieilles mécanique se préoccupent plus du reste (Norton).
Monte la conscience du besoin de rigidité du cadre, de façon inégale dans les années 50, avec l'explosion de la puissance, se fera par seuils, par crises. J'y reviendrait ailleurs.

La MV 4 500 justement, cas exceptionnel, témoigne de la recherche de solutions DANS le "cadre" (bien nommé) général.
Cardan puis chaine, parallélogramme AR et barre de torsion puis, simple, fourche Earles, une mode touchant presque toute la production moto, puis uniformisation comme le devint l'automobile à partir de l'Autobianchi Primula, traction avant, moteur transversal, compromis universel.
C'est l'apparition d'impasses, de crises, qui amènent à reconsidérer ce qui semble aller de soi avant.
Il y a un roman à écrire la dessus, et ça prend du temps...

Il est assez amusant de constater, concernant l'évolution des cadres, le détour que les concepteurs ont pris, partant de cela en 1935 (Rondine, future Gilera) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

... pour y revenir à peu près 60 ans plus tard.

Fügner a écrit:

Je croyais avoir envoyé l'ancienne, la voila:

Oui, je connais bien celle-là : Je l'avais photographiée également à l'ASI.
merci, surtout, à ApriilaAbarth pour les images de la version plus récente : Je me suis longtemps demandé, n'ayant jamais vu cette dernière, s'il s'agissait d'une version "ressortie du placard et dépoussiérée" (en modifiant au passage l'alésage) ou bien d'un tout nouveau moteur.

J'ai (enfin) ma réponse.

dd1 a écrit:

Il est assez amusant de constater, concernant l'évolution des cadres, le détour que les concepteurs ont pris, partant de cela en 1935 (Rondine, future Gilera).
... pour y revenir à peu près 60 ans plus tard.

Je crois que la conception du cadre suivait la volonté exprimée dans celle du moteur (abaisser le CDG). Après, on l'attache comme on peut.
Les italiens étaient un peu marginaux avec leur pratique de l'amortisseur à friction à compas, les barres de torsion, la position sous le moteur (Guzzi).
Le top de la conception globale, dans le carcan du mono, c'est la Norton F 350.

Excellente remarque DD1 , mais la Rondine est deja une Gilera , c est meme une des plus célébres , peut etre confonds tu avec l OPRA ?

Ci dessous ,et sans vouloir trop s éloigner de MV tant l inspiration puisée chez Gilera est évidente , des photos de la Rondine deshabillée , pour illuster tes propos DD1 et pour la premiere photo notez l allusion faite au "Lateral Frame Concept".

Il y a un chapitre pas encore évoqué concernant les techniques utilisées par MV c est celle des idées reprise a la branche aéronautique d Agusta , un peu comme pour les Matra de course qui bénéficiaient des enseignements puisés dans la secteur aerospatial de Matra , anciennement Capra , et qui concevait des avions , je pense aux coques rivetées des Formule 1 des années 60 notamment , n oublions pas que le service course Mv etait situé non loin de la fabrique d hélicoptéres .

Dans son livre sur Ago et la MV 3 , Bubu évoque cette filiation avec plus de détails.

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Source : Mick Walker

Apriliabarth a écrit:

Excellente remarque DD1 , mais la Rondine est deja une Gilera , c est meme une des plus célébres , peut etre confonds tu avec l OPRA ?

Je ne confonds pas ... mais je m'y perds un peu : La "Rondine" a bien été rachetée telle qu'elle par Gilera ou bien est-ce eux qui ont développé ce fameux cadre ?

Fügner a écrit:

Je crois que la conception du cadre suivait la volonté exprimée dans celle du moteur (abaisser le CDG). Après, on l'attache comme on peut.
Les italiens étaient un peu marginaux avec leur pratique de l'amortisseur à friction à compas, les barres de torsion, la position sous le moteur (Guzzi).
Le top de la conception globale, dans le carcan du mono, c'est la Norton F 350.

Je veux bien qu'ils aient été quelque peu marginaux.
Mais - était-ce empirique ? - dans l' "entre deux guerre", en terme de suspension arrière, il me semble que Gilera et surtout Guzzi avait une bonne avance sur la concurrence.
Effectivement, ils utilisaient des amortisseurs à friction à compas (et ressort sous le bloc moteur) mais c'était lié avant tout au fait que les amortisseurs hydrauliques manquaient de fiabilité.
Pendant ce temps là, la majorité de la concurrence utilisait encore des cadres rigides.
Par contre, la structure des cadres, surtout chez Guzzi, était pour le moins étrange avec cet improbable assemblage de tubes et de "plaques" boulonnées sur des morceaux de tubes.

Celle-ci, par exemple :
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date de 1934. Avec fourche télescopique inversée.

Mais on s'éloigne quelque peu du sujet d'origine.

En v'la d'la MV en v'la.... 1949/1952

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Effectivement , tu as sans doute raison DD1 , la Rondine n est pas a 100 pour cent l oeuvre de Gilera mais ce projet aurait été racheté par Gilera a la branche aéronautique Caproni dont un des associés de Piero Remor , le Comte Bonmartini , aurait participé a la modification de ce moteur qui n est autre que l ancien 4 cylindres Opra. , on retourne toujours aux sources en définitive.., apparemment , Gilera en aurait modifié le cadre oui , en modifiant le cadre initial qui était en "acier préssé" (je traduis de l Anglais) en une structure tubulaire , qui a une photo de ce cadre , a mettre dans un futur topic Gilera ?..

Une photo de la Rondine premiere version avec l ancien cadre , Google c est parfois aussi utile qu une bonne bibliotheque..; mais retour sur MV Agusta avec deux superbes clichés extraits du livre "Agostini et les MV 3 Chronique d un mythe" de Jacques Bussillet , une des caractéristiques des Mv etait effectivement d avoir ces carters proéminents , quant a Agostini , il fut tout simplement le meilleur ambassadeur de la marque , au point que le Comte Agusta lui fit faire une moto "sur mesure" , la célèbre MV 3 cylindres.

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La première fois où j'ai entendu parler des GP, c'était en 1967, et le duel Ago/Hailwood battait son plein en 350 et 500, tout comme Read/Hailwood en 250. On était pratiquement aussi inconditionnels d'Hailwood qu'on l'est aujourd'hui de VR46, et on détestait forcément ses adversaires. Et puis quoi, en 350, Ago avec ses trois cylindres à tout juste 12500tr/mn faisait piètre figure face à Mike avec ses 6 cylindres à 18000tr/mn. Facile à comprendre, non? Puis une fois Honda retiré, et MV seul en piste, avec Ago en train d'enfiler 10 titres mondiaux, ça avait pris une drôle de tournure, et sur le coup, on a eu beaucoup de mal à apprécier la performance à sa juste valeur. Et vu qu'on ne l'aimait déjà pas beaucoup avant, ça a été assez simple de continuer à le dénigrer, (n'en déplaise à Bubu avec qui on en a déjà parlé dans un autre topic!).
Aujourd'hui, avec le recul et la prescription, on aime bien Ago (à peu près bien, quoi) et surtout on se régale sans retenue à voir et revoir ces MV. Comme je le disais à l'ouverture de ce topic, j'ai carrément flashé sur l'article d'A Cathcart sur la dernière 4 cylindres 350cc de 1976.

Quant au MV commercialisées, boff ! y compris pour les Magni... En terme de bécane purement sportives, il n'y a pas à aller loin pour trouver des choses aussi excitantes sinon plus, avec beaucoup plus d'innovations techniques, et qui en même temps étaient plus proches de la compétition.
Quant aux nouvelles MV, à votre avis, elles vous font penser à quoi? à la bécane d'Ago, ou à une japonaise? ou alors à quoi d'autre? Allez-y, dites-moi...

@Janpol , les gouts et les couleurs.., les Mv Magni sont a mon sens parmi les plus belles et désirables motos qui soient , et peu m importe qu elles soient dépassées techologiquement ou techniquement , elles dégagent une espece d aura de rareté et de prestige que je ne saurai expliquer.

Si l article d Alan Cathcart paru dans l avant dernier Moto revue Classic t a plu a ce point je te conseille de te procurer Moto Journal numero 1241 du 25 juillet 1996 d ou cet article est extrait et amputé d une bonne partie de son contenu.

Ci dessous , retour sur l année 74 ou l on voit ici Gianfranco Bonera a Imola au guidon de la vieille 500 trois cylindres , cette moto apparait en effet deja "vieillotte" et dépassée ; a noter que l année 74 est aussi celle du divorce entre Ago et Mv parti rejoindre Yamaha , d ou la présence de Bonera aux cotés de Phil Read.

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source : Mario Colombo et Roberto Patrignani.

Un des chapitres intéressants de l'histoire de Mv et qui n'a pas encore été évoqué est celui du moteur Boxer , qui constituait l'espoir chez Mv en 1975 de battre l'opposition des deux temps Japonais et, originellement destiné à disputer la saison 77, nom de code : st 91 /50 , en fait un 4 cylindres à plat double arbre à came en tête , à 4 soupapes par cylindres et alimentés par 4 carburateurs verticaux Dell ' Orto spécifiquement conçus pour ce modèle , et à refroidissement liquide.
La puissance espérée avec ce type de moteur était d 'environ 110 chevaux a 15000 trs /min.

Il a existé à cette époque une rumeur infondée selon laquelle une extrapolation de ce moteur à 750 cc et à usage routier fut envisagée , mais en fait elle était fausse , seul un projet de 4 cylindres en ligne et destiné à remplacer le vieillissant bloc des 750 America de route fut élaboré , en fait juste une maquette en bois , mais dont le design était résolument moderne , notamment avec des cylindres très inclinés , façon Yamaha 750 FZ , mais avec quelques 10 années d avance.

Bien que ce moteur fut alimenté en premier lieu par de traditionnels carburateurs , l'injection fut utilisée et testée sur un conventionnel 4 cylindres en ligne , car on pensait à tort avoir le temps de l' adapter plus tard au moteur Boxer, mais ces tests furent sans résultats probants , cette injection Lucas était la même que celle utilisée sur les moteurs de Formule 2 d' une capacité de 1600 cc,
De l'aveu de Giusseppe Bocchi lui même , il est d ailleurs possible que ce soit du fait de la taille surdimensionnée de cette injection initialement destinée à une mécanique automobile que les résultats ne furent pas ceux attendus, mais la aussi le temps manqua pour expérimenter plusieurs systèmes.

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Ce moteur , qui selon les sources aurait été construit à deux ou trois exemplaires , cristallise d'une certaine façon l'opposition naissante au sein de deux hommes clés de la compétition chez Mv Agusta : Arturo Magni , alors en charge de la compétition et entré chez Mv en 1950 d'un coté et de l'autre Giuseppe Bocchi , un ancien de chez Ferrai mais tout nouveau promu « responsable » de la compétition chez Mv ; ou tout au moins en charge de définir un nouveau moteur capable de rivaliser avec les Japonais, en effet , il se dit en coulisse que Arturo Magni n'est pas capable de remettre en question ses choix techniques ni même d'accepter que les Mv ne sont plus assez compétitives.

En un sens , on peut dire qu'à deux ans d'écart , Mv Agusta a commis la même erreur que Honda  en 1978 avec sa NR ; a savoir vouloir à tout prix tenter de s'imposer avec un moteur quatre temps, d'ailleurs les personnalités du Comte Agusta et de Soichiro Honda furent souvent comparées.

L idée centrale avec le moteur Boxer était de tenter de rivaliser avec les deux temps en utilisant un moteur étant placé très bas avec un faible centre de gravité couplé à un bon aérodynamisme (4 cylindres à plat , deux cylindres devant et deux derrière) , ce qui va totalement à l'encontre des choix traditionnels chez Mv , Bocchi ne se cachait d'ailleurs pas de l'inspiration automobile de son moteur , lui qui avait alors si peu d'expérience dans le domaine de la moto, ainsi c'est dès 1975 que fut adopté la décision de construire ce moteur sur proposition de Bocchi au Comte Corrado Agusta qui accepta.

Malheureusement et comme chacun sait , la décision de FIN MECCANICA qui avait alors pris possession de Mv quelques années après la mort de Domenico Agusta en 1971 , et qui devait être plus intéressée par le business des hélicoptères que la course moto mis fin au développement de ce moteur et de la compétition toute entière chez Mv , une page se tournait , après plus de 3 décennies de présence en Championnats du Monde , 37 titres de Champion du Monde , 270 victoires en Grand Prix et plus de 3000 victoires en courses Internationales , cependant , le nom de Mv allait encore continuer à circuler , au propre comme au figuré , par le biais notamment de son ancien directeur sportif Arturo Magni , mais aussi par le biais du « Gruppo Lavatori Anziani » , en fait un groupe d'anciens ouvriers de l'usine qui sauva des 1977 plusieurs Mv de course et de route , en créant une sorte de musée , par le biais de Ubaldo Elli également , un riche homme d'affaires Italien qui entreprit de racheter plusieurs Mv de course , et de les restaurer et maintenir en parfait état de marche grâce à l'aide d'anciens mécaniciens de chez Mv , dans le but de les faire courir lors de meetings historiques , louable intention !!

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Le « deal du siècle » sera néanmoins réalisé par un autre personnage , un richissime avocat New Yorkais du nom de Rob Iannucci , et par ailleurs fondateur et patron du fameux Team Obsolete , et amoureux fou de Mv bien entendu, celui-ci remarqua en 1986 cette annonce parue dans la presse moto spécialisée qui mit le feu au poudre , puisqu'il ne s'agissait ni plus ni moins que de vendre le patrimoine Mv et de le jeter dans des mains étrangères , ce qui n'était pas du tout du goût des aficionados de la marque qui téléphonèrent et écrivirent pour protester au Ministère de l'industrie italien , ainsi qu'à l'équivalent Italien disons pour simplifier du Ministère de la culture , enfin bref le « Ministère du patrimoine National » disons qui ne doit en aucun cas quitter le pays, on remarquera que le moteur Boxer figure dans le lot à acquérir , en bas de l'annonce.

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De cette acquisition forcenée s'ensuivra un procès , puisque pour réaliser son affaire Rob Iannucci
avait pris soin de s'entourer d'un autre richissime investisseur et on s'en doute sans vouloir trop rentrer dans les détails que les deux hommes se dechirèrent sur le partage de leur trésor , car s'en était bien un , mais cela Bubu pourrait vous en parler mieux que moi.

Par la suite , et par décision de l'état Italien à la suite de ce procès , les motos furent mises sous séquestre chez l'ancien pilote Roberto Gallina à La Spezia , Italie , vers 1987 probablement , et ce n'est pas avant 1993 que Iannucci put reprendre possession de son bien , depuis lors , le fameux moteur boxer attend sa restauration..

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Photos : Mick Walker , Giusseppe Bocchi , Roberto Patrignani , Mario Colombo , texte : moi meme.

A suivre : les Mv "Magni" de route .

Merci pour ces documents et les anecdotes qui vont avec.

Il me semble que l'intérêt d'un tel moteur en terme de centre de gravité est un vieux leurre : Pour limiter les inconvénients de son encombrement en longueur, on est obligé de positionner la boite de vitesse en dessous du moteur. Donc, implicitement, de remonter ce dernier.

Douglass, à l'époque, avait expérimenté - semble-t-il avec succès - une disposition différente en positionnant la boite (séparée) au dessus du moteur. Mais le cadre était "rigide". Avec une suspension, j'ose à peine imaginer les effets de chaine si "chers" au très distingué et éminent "Pépé".

C est exactement la réflexion que je me suis faite en voyant la premiére photo en noir et blanc ; le moteur apparait presque disproportionné et plaçé assez haut dans le cadre, ce qui du coup lui ote une bonne partie de ses avantages , en général d ailleurs , on peut dire que le recours a des solutions ou a des motoristes venus de l automobile pour solutionner des problémes propres aux motos fut un échec , je pense entre autre a Norton et aux moteurs Cosworth , mais aussi a Aprilia et a la RS Cube..