[Technique] Synchro papillons

Bonsoir,
Je profite de l'hivers pour réviser les motos,en ce moment je suis sur mon cbr 600 2005 et vu son age et son kilométrage je ferais bien un petit nettoyage en règle du système d'Injection.
J'ai toujours synchronisé les carbus avec des piges et je me demande si je peux faire la même chose avec une rampe d'injection?
A priori je pense que oui .
Sur cette rampe il y a un réglage manuel du ralenti,ainsi que des vis qui ont l'air de faire varier la position des papillons.
Qu'en pensez-vous?
Merci

Normalement, les vis de "synchro" situées sur les axes de papillons ne se touchent pas.
Il y a un coup de peinture dessus à cet effet.
Sur une injection, on agit sur trois vis spécifiques qui corrigent le débit d'essence parce que gaz coupés, les papillons sont totalement fermés et le circuit de ralenti est séparé (contrairement au carbu qui continue de laisser passer l'air et l'essence par le volet entre-ouvert)
Chez Honda, il y a toujours le principe du "cylindre de référence" sur lequel on ne peut pas agir... et c'est bien dommage.

Donc synchro moteur tournant avec dépressiomètres (ou à l'oreille quand on connait) en agissant sur les trois vis.

Sinon je n'ai jamais vu de cas de papillons d'injection dé-synchronisés mécaniquement même sur des motos à fort kilométrage.

Un mot de la section tech-nique (ton ornithorynque): les colonnes à mercure et leur pendant électronique, beaucoup plus fiables et pratiques d'utilisation, permettent de s'assurer de la synchronisation des dépressions dans les collecteurs d'admission, donc (en théorie) du rendement de chaque cylindre au ralenti et à l'accélération. Donc, un contrôle sur un moteur n'étant pas de la première jeunesse est indispensable, l’expérience prouvant que, à cause de critères tels que les différentes longueurs de tubes d'échappement, le refroidissement de celui du milieu sur un 3 cylindres ou la flexibilité d'arbres à cames entraînés latéralement et non pas centralement, les cylindres peuvent avoir sur un même moteur des rendements différents, et qu'il convient d'avoir un ralenti stable pour avoir une bonne accélération... Le must étant de disposer, en plus d'un dépressiomètre, d'un analyseur de gaz pour s'assurer que les vis d'air sont correctement réglées! Pour avoir bossé en concession où on a du matos, je peux vous assurer que l'utilisation des 2 matos permet un boulot fabuleux...

Edit: Pas d'accord avec le post au-dessus, le freinage à la peinture est là pour éviter les déréglages liés aux vibrations, mais n'ont jamais interdit une correction ou un réglage, pour peu que l'intervenant sache ce qu'il fait!

Je n'ai pas dit que ça interdisait, les carbus à boisseaux des CB750 (entre autres) avaient de la peinture sur les vis de réglage.
Mais seulement que le réglage de "synchro" ne se fait plus par ces vis là.

Bon, concrètement, déjà tu constateras que ta rampe est divisée en 2 parties. D'un coté les corps d'injection des cylindres 1 et 2, de l'autre ceux des cylindres 3 et 4 (logique) et au milieu de tout ça tu trouvera la palonnier de commande des gaz qui agit directement sur une paire de papillons et "indirectement" sur l'autre. Pas vraiment indirectement en fait, il est juste relayé par un autre palonnier via une butée (munie d'une vis et donc réglable, on y revient après) et un ressort de rappel ...

Bon, c'est à ce moment là que je dois dire que je ne connais pas du tout cette machine, j'ai simplement trouvé quelques photos rapidement sur google, ce qui explique la suite plus évasive

Du coup j'ai pas réussi à voir si il y avait des vis de réglage pour les by-pass, en tout cas ça a plutot l'air archaïque comme système d'injection !! Il y a une IACV pneumatique/mécanique, la molette de réglage du ralenti vient jouer directement dessus (et non pas sur la butée du palonnier) et donc modifie la régulation d'air. La régulation, commandée par l'IACV, est transmise mécaniquement aux corps d'injection via un systeme de cames qui tirent/poussent des vannes, lesquelles agissent directement sur le flux d'air des by-pass ... cependant, et comme sur toutes les machines pourvues d'IACV (Idle Air Control Valve), qu'elle soit gerer électroniquement ou mécaniquement, la régulation est identique et simultanée pour tout les cylindres, je n'ai jamais vu d'IACV dédié à un seul cylindre (sur les moteurs dotés de plus d'un cylindre) ou une paire de cylindre (sur ceux dotés de plus de 2 cylindres) !! D'où l'interet de pouvoir régler la synchro, si ce n'est en jouant sur la position relative des papillons, alors en jouant sur le débit des by-pass (et pourquoi pas les 2).

Tu verras si tu trouves des vis de "réglage d'air", dans ce cas la méthode à adopter c'est de régler paire par paire au niveau des by-pass puis de synchroniser les 2 paire au niveau du palonnier, ou l'inverse, d'abord palonnier et ensuite by-pass, ça dépend de l'humeur ... (à noter : les papillons ne sont jamais complètement fermés, juste un peu moins ouvert que sur les carbus pour plus de controle via cette fameuse IACV que j’arrête pas de citer!)

Pour en revenir aux généralités et à ce qui a été dit au dessus, effectivement sur la plupart des injections plus ou moins récentes on aura tendance à régler la synchro avec les vis de by-pass et c'est du à 2 choses, d'abord la difference avec un carbu qui a lui aussi un circuit de ralenti séparé mais dans lequel circule un mélange air/essence, donc en jouant sur les vis de ce circuit on modifie le débit mais aussi la richesse, il faut donc jouer sur les papillons si on ne veut toucher qu'au débit, alors que sur une rampe d'injection le by-pass de ralenti n'achemine que de l'air de l'autre coté du papillon, on ne touche que au débit ! Du coup il est possible de simplifier l'architecture de la rampe, et les palonniers avec butée de réglage entre chaque corps disparaissent et forcément on ne peut plus y toucher (CQFD...) et c'est pas à cause de la peinture !! (et d'ailleurs de la peinture on en retrouve aussi sur les vis de butée des palonniers de commande de gaz, et toutes les machines en sont pourvues .. butée ? réglage ? ...)

Il existe quand meme certaines exceptions, comme les Triumph, qui n'utilisent plus de IACV mais des stepper (moteurs pas-à-pas en Français) qui gerent le ralenti en variant l'ouverture des papillons et sur lesquelles on retrouve des palonniers intermédiaire avec vis de réglage entre chaque corps d'injection !


Voilà, comme quoi, une généralité n'est pas forcément une vérité

Si je peux me permettre..
Perso sur mon bicylindre équipé d'un pas à pas jouant sur l'air:
En premier je ferme totalement les bypass.
Ensuite, je règle la synchro grossièrement au ralenti puis soigneusement à 3/4000 tours.
Pour finir, si besoin est, je fignole ma synchro de ralenti à l'aide des bypass.
Pour de bonnes reprises ( et sur un bi du moins ) il me semble préférable de privilégier la synchro aux régimes usuels.

Merci pour vos réponses qui ne font que mettre en évidence ma méconnaissance de l'injection
Le circuit de ralenti(avec l'IAVC) est donc indépendant des papillons,la synchro doit donc ce faire avec un dépressiométre et en jouant sur le débit des by-pass.
La synchro des papillons ne ce fait pas car le système ne le permet pas.

Autre question: comment nettoyer un injecteur

Pour nettoyer et tester les injecteurs il faut ça :

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Il faut trouver quelqu'un qui à le matériel ( Moi je l'ai , essaye de voir en lycée pro maintenance auto )

J'ai parcouru le net pour glaner quelques infos pour mieux cerner l'injection.
Evidemment j'ai plein de questions
Dans des condition normale d'utilisation (filtre a essence propre et essence de qualité francaise et moto qui roule réguliérement),je doute qu'un injecteur puisse se boucher? Vrai ou faux
Les produits pour nettoyer les injecteurs ne servent pas à grand chose hormis lubrifier? vrai ou faux

Merci

Sur une moto qui roule régulièrement, je ne vois pas pourquoi les injecteurs se boucheraient davantage que les gicleurs sur les carbus.
Les problèmes peuvent arriver après plusieurs mois sans tourner, parce que le sans plomb actuel laisse un dépôt brun et collant qui peut coller les injecteurs.
Il fait largement autant de mal aux carbus.
La particularité de cette "colle", c'est qu'elle ne se dissout pas avec de l'essence neuve.
les nettoyants injecteurs, sur un moteur qui tourne, oui parce qu'effectivement ça va enlever des éventuels dépôts et que ça ne fera pas plus de mal que la saloperie d'éthanol qu'ils mettent dans nos carburants.
Sur une moto qui ne démarre pas: démontage.

Au fait la moto marche bien,j'ai juste un problème sur le filet de gaz dans les épingles serrée ( a coup ) que j'attribue à la synchro.
C'est ma première injection et c'est plus chaud que les carbus pour l'entretient.
Je vais investir dans un carbutune et peut être un produit nettoyant circuit injection.
J'vais aussi refaire tous les roulements de partie cycle,pas besoins d'electrons.

Les "trous" à l’accélération sont souvent dus à des réglages " euro3 " très pauvres à bas régime.

fasty a écrit:

Les "trous" à l’accélération sont souvent dus à des réglages " euro3 " très pauvres à bas régime.

tout à fait possible,mais pour combattre euro3 c'est ligne boitier et banc de puissance.....bref des euros.
Mon impression ce n'est pas des trous mais plutôt comme si je gérai mal le dosage de la poignée de gaz.....ce qui est peut-être le cas. :lol!

Non, il y a moyen de régler une injection pour limiter voire supprimer ces trous.
Le principe est le même que le réglage des richesses à l'oreille sur les carburateurs.

Jeannot45 a écrit:

Non, il y a moyen de régler une injection pour limiter voire supprimer ces trous.
Le principe est le même que le réglage des richesses à l'oreille sur les carburateurs.

En jouant sur les by-pass? Donc en montant le régime de ralentit?

Sur un carbu l'influence des réglages du ralentit se ressent sur environ 1/8eme voir un peu plus de la course du boisseau donc petite rotation de la poignée de gaz, peut-on le comparer avec une injection?

Oui, en jouant sur les by-pass mais plutôt en baissant le ralenti via la molette/vis agissant sur les 4; (pour un 4 cylindres bien sûr)
Sur des carbus, il y a 3 "méthodes" de réglage:
Le réglage de base qu'on trouve sur les RMT. (VAF moins X tours)
Le réglage au compte tours à induction cylindre par cylindre en cherchant le plus haut régime de ralenti pour chacun des cylindres.
Le réglage à l'oreille, avec un tuyau dans le pot d'échappement et écoute/recherche des fréquences qui vont bien cylindre par cylindre. C'est cette méthode que j'utilise.
Ce réglage influe sur toute la plage de régime ainsi que sur la coloration des bougies et le fait qu'il modifie le ralenti est accessoire puisque la molette prévue pour permet de rattraper cette variation non souhaitée.

Pour l'injection, on peut se servir de la même méthode en jouant sur les by-pass et en écoutant les détonations via un tuyau dans le pot.
Chez Honda, un des cylindre sert de référence donc on est plus ou moins obligé de s'aligner dessus, ce qui n'empêche pas d'obtenir des très bons résultats en terme d'agrément moteur.
Chez Yam ou Suz, les 4 corps ont des réglages donc on obtient des résultats encore meilleurs parce qu'on peut se créer sa "propre" référence sonore.

Salut,

Bien souvent un moteur dont il faut retoucher la synchro, c'est qu'il présente un déréglage mécanique en amont (soupapes, brides, usure,etc)

Avant d'attaquer la synchro , il faut etre sûr de la mécanique,

La nouveauté avec les injections, est qu'il est possible de lancer une autorégulation cylindre par cylindre sans rien toucher à la moto, j'ai eu le cas avec ma dernière. Je trouve que c'est un palliatif peu efficace sur le long terme , en sachant que le moteur peu prendre 15000trours...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

autorégulation,qu'est que c'est?
Bon grâce a vous je commence à mieux maîtriser la théorie donc ce week-end on passe à la pratique!!!
Enfin pas samedi car je vais récupérer ma nouvelle moto de tourisme

Aujourd'hui j'ai regardé de prés ma rampe.
Effectivement le circuit de ralenti est indépendant,l'iacv commande 4 by-pass qui couvre ou découvre de petit passage d'air. Les papillons sont complètement fermé (moteur à l'arret).
Les conduits et les by-pass étaient très sales et il y avait des écarts entre les quatre by-pass et j'ai pu synchroniser le tout avec de petites piges.
Je vais voir comment ça marche lors du prochain roulage,en statique ça à l'air bon.
La tentation de laisser les by-pass plus ouvert a été bloqué par le faite que celui du cylindre 3 est fixe,mais bon on peut toujours reprendre le système d’écrou des autres.
Merci pour votre aide.
Je vous tiendrais au courant des résultats.

Juste une dernière question "Pour l'injection, on peut se servir de la même méthode en jouant sur les by-pass et en écoutant les détonations via un tuyau dans le pot."
C'est comment cette méthode de tuyau dans le pot?
Merci.

fab43 a écrit:

Juste une dernière question "Pour l'injection, on peut se servir de la même méthode en jouant sur les by-pass et en écoutant les détonations via un tuyau dans le pot."
C'est comment cette méthode de tuyau dans le pot?
Merci.

Le tuyau sert juste de "téléphone" parce qu'on entend quasiment aussi bien en sortie de pot mais c'est moins pratique pour régler en même temps.
Chaque moteur à un "son", chaque cylindre à un "son", une "note" sur laquelle il marchera idéalement.
Ce "son" est définit par la cylindrée, l'admission d'air, la quantité d'essence et le système d'échappement.
Il y a le son idéal, ses variations suivant si on cherche plus de souplesse ou d'agressivité et les sons qui font que ça ne marchera pas.
Reste la manière d'utiliser le tuyau pour pas s'abimer le tympan et à avoir une "oreille musicale".

J'ai réfléchi à autre chose pendant le boulot.
Les papillons et leur axe ont deux butées(ouverture et fermeture) qui sont réglables.
Je dois pouvoir aussi jouer sur la fermeture donc laisser toujours passer un peu d'air donc d'essence et jouer sur le ralentit avec les by-pass ceci dans l'optique de combattre euro 3?

c'est une injection ..... pas un carbu

Je ne pense pas non plus qu'on puisse faire fonctionner une injection comme ça.

Ok

si c'est pour la piste tu peux remplacer ta sonde de température d'air par une résistance réglable, ou rajouter la résistance sur le circuit de la sonde.
Comme ça tu enrichis à la demande...
Par contre tu enrichis à tout les regimes et donc la souplesse gagnée ce fera au détriment de la puissance max...
Mais ça coûte 3 euros...