[Pilotage] L'ABS sur piste. Expériences et perspectives

L'ABS moto sur piste en est à ses débuts mais si on regarde le monde de la course automobile, on voit qu'il y a 15ans, l'ABS auto était quasiment absent de la piste mais qu'aujourd'hui il est utilisé y compris sans des catégories de haut niveau.

A moto, les expériences connues en compétition de haut niveau sont en 2013 la Honda TT Legend en championnat du monde d'Endurance et La Honda officielle en IDM (SBK allemandd). Peu d'informations de retour d'expérience ont filtré. Les pilotes ont communiqué le minimum du genre "c'est bien, c'est sécurisant, c'est performant mais pas assez ou même c'est super, je l'utilisais tout le temps". Mais pas grand chose sur ce qui était réellement testé comme quel taux de glissement est autorisé ou ABS sur les 2 roues ou une seule...

Afin de démarrer un sujet qui sera peut-être suivi, je vous propose mon modeste retour d'expérience sur une BMW S1000RR en 2012 sur la Coupe Pirelli Allemagne. Pour situer les choses :
- Ma moto est 100% stock avec ligne complète , poly, slicks Pirelli AV SC1 oet AR SC2 et SC1 si piste très chaude (imposés par le règlement) selon les températures de piste (ECU/TC/ABS stock)
- Pilote vieux, moyen (5ème de cette Coupe d'amateurs, 8ème 24 heures de Barcelone), régulier et au pilotage à l'ancienne (pas d'entrée en virage en glisse par exemple), pas bon freineur et plutôt du style à tout analyser 'in cerveau" avant de tester en direct puis de réfléchir après.

Sur la S1000RR il y a 4 modes préparamétrés d'ABS. Les 3 premiers sont à oublier sur piste sèche car vraiment trop intrusifs. A noter que si on monte le boîtier ECU/ABS/DTC racing (qui apporte surtout un mieux en TC), il y a 4 modes ABS à l'afficahe mais 2 en réalité dont le premier correspond au mode 3 (dit "race") du stock et les 3 suivants correspondent au mode 4 (dit "slick") du boîtier stock. Il faut la version évoluée du logiciel pour intervenir sur les paramètres.

Quelles sont les basiques des lois de comportement de cet ABS en mode 4 (dit "slick") ? :
- le taux de glissement (écart de vitesse de rotation de la roue avec la vitesse de défilement du sol sous la roue) est 10%
- Comme les circonférences relatives des pneus AV et AR sont importantes pour l'interpolation AV-AR, il est mesuré lors des 5 premiers mètres de la moto à chaque mise en route du moteur. Important de les parcourir en ligne droite et pas en faisant un crochet de 90° sur place.
- le taux de glissement serait dégressif en fonction de l'angle de la moto (impossible d'avoir la loi de dégressivité de la part de BMW). J'écris serait mais j'en suis presque certain... mais dans quelle mesure...
- Pour assurer cette dégressivité et surtout analyser le diffrentiel de vistesse roue AV-roue AR le système connait le profil des pneus nécessaire (en standard, il connait les profils Pirelli). Ce paramètre est accessible par le logiciel cité plus haut.
- le freinage est couplé AV-AR en cas d'action sur le levier de frein avant avec une entrée en fonction simultanée de l'AV et de l'AR
- l'ABS n'entre pas en fonction si la seule pédale de frein AR est actionnée. Utile pour freiner de l'arrière pour bloquer la roue AR, freiner en sortie de courbe pour revenir à l'intérieur ou pour juguler un wheeling trop optimiste.
- Le levé de roue AR est permis au freinage. Le système détecte ce délestage et annule l'action sur le frein AR et analyse l'ABS sur l'avant en fonction des données envoyées juste avant le délestage et en adaptant la pression sur le frein avant en fonction de la variation négative de la vitesse de la moto qui suit le délestage et l'angle éventuel pris par la moto (angle et roue AR en l'air, je n'ai pas testé!!!! )
- l'entée en fonction de l'ABS se signale par un voyant rouge qui clignote au tableau de bord. On le voit bien.
- il faut noter que sur cette moto, l'ABS et le TC sont déconnectables ensemble ou séparément. Les deux fonctions utilisent les mêmes capteurs (vitesse roue AV et AR, accéléromètre, gyroscope...) et certains mêmes paramètres notamment ceux des pneus (circonférences et profil).

Mon retour d'expérience en terme de pilotage sur le sec :

1. J'ai testé les 3 premiers modes d'ABS qui se sont montrés trop invasifs pour la piste et rallongeait trop les distances de freinage.

2. J'ai poursuivi avec mode 4 (dit "slick" sur différents circuits ce qui m'a permis d'avoir un retour pour des freinages courts, longs, légers, forts, sans angle, avec angle, piste billard, piste bosselée, basse vitesse et haute vitesse (292 km/h).

3. Pour les freinages classiques (en ligne droite avec frein poursuivi sur la prise d'angle ou non):

3.1. Au début je freinais comme d'habitude, cad très fort au début (en assurant l'adhérence avant le maxi de transfert de charge quand même!) puis dégressif.
3.1.1. Sur les freinages violents à basse et moyenne vitesse, l'ABS entrait en fonction dès le début et allongeait les distances de freinage (pas de 30 m mais de 5 à 10 m, ce qui est déjà beaucoup...). La sensation en tant que pilote était que l'ABS "s'affolait", pas rassurant et surtout pas efficace.
3.1.2. En faisant de même sur les freinages débutés à très hautes vitesses sur piste lisse, l'ABS ne rallongeait pas les distances mais je sentais et voyais que l'ABS n'entrait pas en action (le voyant rouge ne clignotait pas ou très peu). J'en ai déduit qu'à haute vitesse le transfert de charge était tel en début de freinage que la roue AV ne glissait pas ou en deçà des 10% mais cela est dépendant de la façon qu'a le pilote de freiner et il aurait fallu au moins un autre pilote pour en tirer un résultat utilisable.

3.2. J'ai alors inversé ma courbe de pression sur le levier (freinage progressif) en freinant pas trop fort au début (en fait fort mais moins brutalement) puis en augmentant la pression jusqu'au laché de frein. Je dois dire que je me suis fait violence pour çà car il faut agir en oubliant ce qu'on fait depuis ses débuts sur piste.
3.2.1. Sur piste lisse, cette façon de faire s'est montré efficace et même confortable surtout pour la mise sur l'angle sur les freins dans les virages où il faut prolonger loin son freinage ou les freinages 100% sur l'angle (comme le virage 180 de Magny-Cours pour ceux qui connaissent). Mais il y a un mais qui doit être du à moi plus qu'au système car je ne freine jamais de l'AR et avec l'ABS le freinage couplé AV-AR, la sensation (sans doute plus que la réalité des choses) d'avoir la roue AR freinée sur la partie du freinage sur l'angle m'a beaucoup gêné.
3.2.2. Sur piste bosselée, il est indéniable que les distances se rallongent mais d'assez peu (sauf énormes bosses comme à Lausitzring par exemple), j'arrive a compenser un peu en relâchant la pression sur les bosses mais d'une part ce n'est pas logique avec le pourquoi utiliser un ABS et d'autre part, çà complique ces phases de freinages surtout en bagarre à plusieurs pilotes, cela consomme une bonne partie de mon cerveau et n'ai pas rentable.

4. Quelle est l'influence de l' ABS sur les règlages de la partie cycle? :
4.1. Je n'ai pas testé de modifications d'assiette. Je le ferai peut-être cette année pour voir si ma mauvaise sensation sur l'angle du freinage couplé AV-AR peut en être améliorée.
4.2. J'ai testé différents réglages (je jouais sur 1 à 2 clics sur l'hydraulique et 1-2 tours sur le ressort).
4.2.1. Excepté le changement de comportement "normal" je n'ai pas noté d'influence sur l'ABS; Sauf :
4.2.1. : que un réglage inadapté qui fait aller en butée trop fort ou "taper" la fourche en fin de freinage appuyé affolait l'ABS qui allongeait la distance de freinage et faisait rater le point de corde voire obliger à la goutte d'eau.

En conclusion pour piste sèche : L'efficacité de l'ABS de la BMW S1000RR pour mon niveau de pilotage n'est pas probante même s'il apporte du confort intellectuel sur les phases anglées. Son usage sur piste bosselée est antiperformant (même si je m'attendais à pire). En fait le gain sur certaines portions d'un circuit n'est pas compensé sur la longueur du circuit. Néanmoins, ma plus grosse faiblesse (j'en ai des tas ) est le freinage violent avant une chicane rapide, elle est compensée par l'ABS car je me permets alors de prolonger loin le freinage sans que cela déstabilise la moto pour l'enchaînement des 3 mouvements fin de freinage sur l'angle=>mise en plein angle=>redressement-bascule pour changer d'angle. Il faudrait pouvoir le mettre en fonction là où on veut et le déconnecter là où on en le veut pas mais la procédure on/off sur la S1000RR est trop longue pour çà.


Mon retour d'expérience en terme de pilotage sur le mouillé :

1. Je n'ai roulé qu'une fois de la saison sur le mouillé-séchant (Brno) et seulement en course donc pas de possibilité de confirmer ou infirmer le résultat. Après des essais et la manche du samedi sur le sec, la course du dimanche se déroule sur le mouillé mais le soleil brille et il y a un peu de vent.

2. Je décide de partir en mode 3 (dit "race") pas pour l'ABS mais pour le TC (les modes couplent les lois ABS et TC sur la S1000RR).
2.1. Je teste dans le tour de chauffe l'ABS en ligne droite, il se déclenche tôt mais pas trop (désolé, je n'ai pas pu faire de mesures systématiques...). En revanche, le TC se déclenche un peu tôt mais je décide de ne rien changer car il n'est pas si castrateur et que n'ayant pas roulé sur le mouillé depuis longtemps je pense que ce sera plus facile pour moi).
2.2. Je prends un départ correct et surtout je décide de profiter de mon ABS (j'ai pris sur moi pour lui faire confiance je dois dire que çà été très difficile de me faire cette violence) en me mettant à l'extérieur, en freinant tard en progressif (cf plus haut) en me disant que les autres seront timides sur ce freinage surtout que certains sont en slicks (on sait que çà va sécher mais à quelle vitesse?). Et là, je souris sous le casque, çà marche! je double 5 pilotes sans me faire peur, l'ABS se déclenche sur l'angle mais la moto continue d'être fort ralentie et reste très stable. Sensation bizarre de ne pas maîtriser mais efficace!
2.3. Pour le reste de la course, c'est cata car çà sèche en 3 tours et je ruine mes pneus pluie et le TC sur ce mode 3 en devient très castrateur.

En conclusion sur piste mouillée : Mon expérience est courte mais je pense que j'utiliserai l'ABS sur le mouilé car, une fois admis le côté "je laisse gérer l'informatique pour moi" c'est très confortable et assez performant.

En conclusion générale ; je dirais que l'ABS, celui de la S1000RR du moins, :
-est à conseiller pour une pilote débutant ou peu rassuré sur les phases de freinage. Ses performances en seront meilleures et il pourra se concentrer sur le reste plus facilement. Un débutant pourra même garder la forme de pression dégressive sur le levier tout en gardant cet atout pour les freinages sur l'angle ce qui lui permettra de pouvoir ensuite rouler sans ABS sans avoir à changer son acquis.
- est à conseiller pour un pilote moyen sur le mouillé à condition d'opter pour la méthode de pression progressive et qu'il a le choix pour le sec en fonction des circuits, de lui même et de l'age du capitaine du jour.
- n'est pas (encore?) assez performant pour un bon ou très bon pilote y compris aussi sur le mouillé.
- L'efficacité en terme de performance (je ne parle pas de sécurité) de l'ABS est directement liée à la qualité des réglages de la partie-cycle. Ceux qui pensent que l'électronique-informatique permet de compenser "des choses" sur la moto se trompent. au contraire! Ces systèmes ne sont pas des compenseurs, ni même des assistances au sens où il facilite le pilotage et apporte de la sécurité. Ils apportent ou disons, apporteront pour l'ABS des gains au chrono mais il supposent que l'homme s'adapte comme il l'a fait en modifiant drastiquement sa position dans toutes les phases de pilotage avec les pneus très larges et hyper adhérents dont on dispose même pour les courses de clubs. J'irai même jusqu'à dire que si on pense que c'est une assistance, on fait fausse route, on sera moins performant avec que sans : ce sera l'antithèse de la compétition moto.

Je vais peut-être devancer une question : pourquoi je n'ai pas le logiciel me permettant de de modifier les paramètres très finement de l'ABS (st du TC, etc...)? Pour deux raisons :
- Je suis un pur amateur qui va seul ou avec ma compagne et parfois un ami sur les circuits, je n'aurai pas le temps de "jouer" avec ce logiciel et je veux d'abord comprendre et analyser les interactions pilotage/moto/ABS/TC/circuit pour appréhender le "sens des choses". Si vous avez eu la patience de me lire, vous avez vu que cela m'a demandé déjà beaucoup de temps étant seul à toucher à ma moto et la piloter.
- Je connais ce genre de logiciel dans un autre domaine que la moto et je pense que si je dois le faire un jour, je saurai le faire en m'y entraînant. Je considère aussi que jouer finement sur ces paramètres sans acquisition de données ne donnerait pas grand chose sauf à me perturber et ne plus penser à mon pilotage qui est ce pourquoi je fais de la course (la technique et la mécanique n'est pas mon plaisir sur un circuit, mon plus grand regret n'est pas de mansuer de 20 cv mais il est de ne pas savoir rouler 3-5 secondes plus vite avec ou sans TC ou ABS mais putain que c'est bon même comme çà ).

Voilà, j'espère que d'autres pilotes ou techniciens, amateurs ou pros ou tout pitlaneux intérressés vont faire part de leur expérience ou commenter ou poser des questions ou donner des avis car je pense que l'ABS et la piste ont de l'avenir. Mon avis est qu'il faut conjointement que la technique progresse ET que les pilotes réapprennent ou apprennent à modifier leur façon de freiner. Ils ont fait ou font cette adaptation pour le TC et les pneus larges, je ne vois pas pourquoi ils ne le feraient pas pour l'ABS.

Bien entendu, on peut vouloir interdire ses systèmes ABS, TC ou autres mais là n'est pas le sujet! C'est pour çà que j'ai ouvert ce sujet dans la rubrique technique-pilotage.

Merci Rosenoire, mais là, je ne veux pas survoler par manque de temps ce qui est visiblement très intéressant.
J'y reviens dès que j'ai le temps.

En principe, il serait possible de débrancher le frein arrière du central ABS, non ?

Graham, j'avais pensé à çà mais çà ne fonctionne pas car si tu montes la durit de fein AR en court-circuitant la centrale hydaulique ABS tu annules la pression au niveau de cette centrale, le système se met en mode panne. Pour corriger cela il faudrait modifier la centrale hydraulique ET la programmation de l'ECU (sur la S1000RR c'est le même HW+SW pour l'ECU, le TC et l'ABS). Je ne sais même pas si c'est possible avec le logiciel racing d'annuler l'ABS seulement sur l'AR. Alpha Racing (le préparateur BMW officiel) ne sait pas me répondre car ils n'ont pas essayé...

Retour d'expérience très intéressant et j'ai une question au sujet de ton utilisation de l'ABS:

Es-tu déjà tombé au freinage avec l'ABS enclenché? Et si tu es déjà tombé, as-tu sensiblement diminué le nombre de chutes?

Mêmes questions avec le Traction Control :)

rosenoire a écrit:

si tu montes la durit de fein AR en court-circuitant la centrale hydaulique ABS tu annules la pression au niveau de cette centrale,

Je ne suis pas sûr de suivre... si la ligne de sortie de la centrale vers l'étrier arrière est bouchée, la centrale va appuyer le fluide contre le bouchon comme s'il s'agit du frein. S'il n'y a pas de pression à l'entrée, il doit conclure que tu ne n’appuies pas sur le pédale. Donc j'aurais supposé que tout aille bien pourvu que la sortie soit bien bouchée et purgée (ce qui ne serait peut-être pas évident)....
il y a un truc qui m'échappe ?

En revanche, comme j'évite de freiner à l'arrière du fait que je suis assez occupé avec l'avant, il y a possiblement intérêt à s'adapter à ce qu'un robot s'occupe de l'arrière...

Bonne question Edouard B. mais ma réponse va te surprendre :
Je ne suis jamais tombé seul, on m'a toujours percuté dont deux fois violemment. Depuis 1997, année de mes débuts, j'ai fait trois bacs à graviers par ma faute et en ayant pu ralentir avant ce qui m'a permis de ne pas tomber.
Il m'est arrivé de glisser surtout de l'arrière mais j'ai réussi à rattraper ou plus exactement ce sont les lois de la physique m'ont rattrapé plus que mon savoir-faire!
C'est sans doute du à mon impossibilité de faire quelque chose sans "la poser avant dans ma tête" ET à mon incapacité à me lâcher complètement.

Mais je pense qu'il ne faut pas considérer l'ABS comme un élément de sécurité, pour une utilisation piste bien sûr. Si l'ABS ne te permet pas de rouler dans tes chronos habituels, tu ne l'utilises pas et si il te permet de rouler plus vite, tu l'uilises : c'est alors un élément de performance et non de sécurité. Néanmoins, à chronos égaux avec et sans ABS, je l'utiliserai car le cerveau aime ce confort "au cas où" mais il n'y a pas de raison objective de mon point de vue.

Cependant, sur le mouillé l'ABS est un élément de sécurité au début du freinage et évite de perdre l'avant à la prise de frein comme cela arrive parfois sous la pluie. Il libère le cerveau qui peut agir sans la petite voix qui dit "fait pas le con" et qui te fait freiner 3 mètres plus tôt : l"élément de sécurité devient, même ici, un élément de performance.

Je ne l'ai pas précisé dans mon premier post mais après ces essais, je n'utilise l'ABS, tel qu'il est aujourd'hui sur ma moto, que dans certains cas :
- le mouillé (cf ci-dessus)
- et toujours au moins sur une séance d'essais libres sur le sec pour poursuivre mes essais et améliorer mon pilotage avec ABS et voir si l'ABS peut être au moins aussi performant que sans ABS et cela dépend beaucoup du circuit (types de freinages et bosses) . Si c'est le cas, je l'utiliserai.
- et aussi pour me forcer à ne pas entrer dans une routine de pilotage en m'obligeant à changer ma façon de faire. Le plaisir n'en est que plus fort et cela m'offre un objectif supplémentaire à chaque séance.


J'entends souvent sur les circuits à propos du Traction Control "tu ouvres et çà gère", en admettant que ce soit aussi simple (ce ne l'est pas!) c'est oublier qu'au point de contact du pneu au sol s'exerce (en simplifiant et en restant en analyse statique) la force de réaction à la résultante de la force centrifuge (qui dépend de la masse et de la vitesse) et de la force motrice (qui dépend du couple moteur délivré à cet instant). Le TC n'agit que sur la force motrice, donc si la force centrifuge est trop élevée (si on passe trop vite) on chute quelque soit l'effet du TC. C'est en pensant à cette résultante qu'il faut utiliser le TC : aller au maximum de cette force de réaction que le pneu peut encaisser et essayer d'imaginer (ou de calculer si on a les éléments pour) cette résultante décomposée en ses deux forces unitaires. En d'autres termes plus terrain, pour certains virages le TC va induire une autre façon de piloter : vitesse de passage plus ou moins rapide surtout au point de début d'accélération, point de déclenchement de l'accélération plus ou moins tôt, trajectoire plus ou moins tendue,...

Je peux me tromper car je n'ai que mon cas pratique et je suis loin d'être un vrai pilote mais si on ne change rien à son pilotage le TC comme l'ABS n'apporte rien en performance.
Si on compte sur l'aspect sécurité du TC et de l'ABS on risque :
- d'aller moins vite car on va surutiliser ces deux fonctions qui sont des "minimisateurs" d'action,
- de chuter plus car on va se permettre des choses que les lois de la physique traduisent par 'çà y est, tu mets la niche sur le chien!".

C'est pour çà que je ne peux pas être d'accord avec ceux qui disent que ABS ou TC ne sont que des assistances et que çà demande moins de qualités de pilotage ou même que ce n'est plus du pilotage. Je pense et çà n'engage que moi que dire cela montre qu'on n'a jamais essayé ou du moins sans faire l'effort de changer ses acquis ou qu'on est nostalgique par principe.
Je laisse de côté l'aspect coût car là aussi, il y a à dire.

Pour info, mes chronos sont maintenant identiques avec ou sans TC (le boitier Racing BMW offre un TC plus performant que le standard): je l'utilise tout le temps. Exception : Lausitzring où les bosses "affolent" le TC. Je ne peux pas dire si ils sont plus réguliers avec le TC car je suis un pilote régulier de base... dommage, j'aimerais parfois faire LA pendule!
J'ai roulé sur une R1 2012 avec TC (full YEC, le kit racing de Yamaha), chronos identiques aussi.

Graham,
Je pensais comme toi : boucher et purger la sortie frein AR.
Le freinage est couplé AV-AR en actionnant le levier de frein au guidon et le système se met en mode panne si ils reçoit des valeurs aberrantes.
J'ai essayé en montant une durit AR avec raccord rapide Staübli déconnecté donc comme un bouchon en sortie de la centrale ABS. Le système s'est mis en mode panne. Je ne sais pas si le système mesure la variation de volume de liquide de frein ou si il analyse le "retour de pression" ou le différentiel de pression AV-AR mais çà ne marche pas.

Il n'est pas facile d'avoir des infos de la part de BMW! D'ailleurs la politique commerciale de BMW est inadaptée à une utilisation piste mais c'est un autre sujet...

C'est tout à fait le type de réponse que j'attendais, merci

Une autre question, à propos du TC uniquement: quid de l'usure des pneus? Mieux, ou identique?

Merci pour les détails

rosenoire a écrit:

D'ailleurs la politique commerciale de BMW est inadaptée

J'ai une de leurs bagnoles... les pratiques peu scrupuleuse, je les ai rencontrées

rosenoire a écrit:

Graham, j'avais pensé à çà mais çà ne fonctionne pas car si tu montes la durit de fein AR en court-circuitant la centrale hydaulique ABS tu annules la pression au niveau de cette centrale, le système se met en mode panne. Pour corriger cela il faudrait modifier la centrale hydraulique ET la programmation de l'ECU (sur la S1000RR c'est le même HW+SW pour l'ECU, le TC et l'ABS). Je ne sais même pas si c'est possible avec le logiciel racing d'annuler l'ABS seulement sur l'AR. Alpha Racing (le préparateur BMW officiel) ne sait pas me répondre car ils n'ont pas essayé...

L'ABS AR est déconnectable sur la nouvelle GS, par contre pas d'info sur le fonctionnement.

angevin55, d'après ce que je sais il n'est pas déconnectable à l'AR sur la nouvelle GS mais comme sur la S100RR, on peut choisir de ne pas le faire entrer en fonction si on actionne la pédale de frein AR mais si on actionne le levier de frein AV il reste couplé AV-AR et donc AR avec ABS en fonction.
En fait, j'ai cru comprendre que la nouvelle gamme BMW bénéficira des fonctions informatiques du S1000RR avec des lois de comportements différentes et une centrale hydraulique plus petite encore.

Salut,
j'ai lu ton descriptif, très intérressant et assez évocateur du résultat obtenu vs escompté.
Il faut savoir que la gomme a un hystérésis et de ce fait à haute vitesse=très court temps de contact avec le sol , le pneu n'accroche pas comme à moyenne vitesse; de plus la charge aéro ne doit pas aider en moto comme en bagnole, donc à la prise de frein comme au Mugello, tout le freinage varie en fonction de plusieurs paramètres, même la friction des plaquettes est variable car elle passe par un maxi pour diminuer un peu , je doute fort que les ingénieurs en tiennent compte pour régler le glissement comme tu le nommes , mais se focalisent sur la culbute avant du mobile (Pépé doit se régaler...)
Un gros bicyilndre ne nécéssite pas de frein arrière, bien au contraire , il faudrait remettre les gaz....lors de très gros freinages, et pas besoin de traction control , tout arrive vraiment progressivement et le pneu entre deux explosions, a le temps de crocheter le sol; les pros s'en servent plus pour ne pas user les pneus que d'éviter une chute.
Je possède une F3 qui a un TC sans acqui de la vitesse de la roue avant (basé uniquement sur un ou deux gyro), c'est vrai que c'est "rassurant" sur une remise franche , mais il est dangeureux une fois l'habitude prise, de le couper car on attrape vite un toc qui peut faire mal..pas très sécuritaire en somme.
A+

Pour la suppression de l'ABS Ar, je tenterais un montage deux durits en sortie de M/C, une qui va au boitier ABS et l'autre à l'étrier et la sortie Ar du boitier ABS bouchée.

rosenoire a écrit:

angevin55, d'après ce que je sais il n'est pas déconnectable à l'AR sur la nouvelle GS mais comme sur la S100RR, on peut choisir de ne pas le faire entrer en fonction si on actionne la pédale de frein AR mais si on actionne le levier de frein AV il reste couplé AV-AR et donc AR avec ABS en fonction.
En fait, j'ai cru comprendre que la nouvelle gamme BMW bénéficira des fonctions informatiques du S1000RR avec des lois de comportements différentes et une centrale hydraulique plus petite encore.

Ah ok, donc les infos données dans la presse sont fausse...ou du moins mal expliqués

Pour la presse, je ne sais pas ce qu'elle raconte au sujet de la nouvelle GS mais la communication de BMW interne n'est pas très détaillée non plus sur ce sujet. Il faudrait savoir ce qu'il est dit ET écrit au cours des formations des mécaniciens du réseau. Pour info, je n'ai eu les bonnes infos sur la S1000RR qu'après avoir eu un contact avec l'équipe BMW privée de l'AMA SBK, BMW France (dont un formateur est top), et Alpha Racing. Avant, j'entendais tout et son contraire et j'ai préféré oublié car si tout le monde disait connaître le TC et l'ECU, personne n'était allé bien loin avec l'ABS.

Bien entendu, j'ai essayé de cracker le logiciel (j'ai quelques ingénieurs qui savent faire car j'en suis bien incapable) mais sans résultat autre que savoir le vider et le remplir comme on le fait en automobile, ce qui signifie qu'il faut écrire un nouveau programme pour l'ABS et non modifier quelques paramètres qui ne modifient pas les algorithmes (en fait c'est ce que propose les flasheurs sauvages d'ECU du monde automobile, les valeurs des comportements sont changées mais pas les lois des comportements. Très rares sont ceux qui changent ces lois et çà coûte cher, pas 300 ou 1000 euros comme les pubs le promettent).

Pour ne plus avoir de couplage AV-AR de l'ABS sur l'action du levier de frein AV, la solution est informatique et non hydraulique car c'est l'analyse interpolée des données qui met le système en panne. Si les données du frein AR envoyées au boîtier ne sont pas cohérentes avec celles de l'avant, il y a mode panne. De plus, selon la panne (il y a une typologie des pannes) il faut impérativement retourner chez un concessionnaire pour effacer l'erreur majeure constatée qui ne peut lui même rien faire mais connecte la moto (en fait l'ensemble boîtier+Tableau de bord+antenne du barillet de contact+clé) au réseau informatique BMW et c'est BMW qui fait la manipulation à distance. Le concessionnaire n'est qu'un hub passif.

Bienvenue dans le 21ème siècle. Pour ma part, je trouve cela énervant et passionnant à la fois.

Citation :

Bienvenue dans le 21ème siècle. Pour ma part, je trouve cela énervant et passionnant à la fois.

c'est exactement le même constat que je fais
c'est une autre forme d’esclavage, il y a eu les tête de vis au format zarbi, les vis inviolables... il y a maintenant l'omerta élec ...

Toop,

Il est de la visserie comme de l'informatique, chacune d'elle a permis de produire des objets comme jamais auparavant. Sans chacune d'elle notre vie actuelle ne serait pas et la moto quelque soit son époque non plus. Notre utilisation de la moto et sa maintenance devront s'adapter. Pour la visserie, c'est fait on est outillé (presque toutes les clés pour tous les formats de têtes de vis se trouvent chez Norauto ou autre!) et on a le savoir-faire. Pour l'informatique embarquée ce sera bientôt comme çà et le mouvement est déjà amorcé (cf les outils OBD2, les GS911 et autres).

En attendant on est comme des cons comme on l'était face à notre première vis Torx. Sans doute que le nouveau propriétaire d'une Terrot 350 type HD achetée pour ses premiers congés payés avec Madame en 1936 n'avait pas dans sa boîte à outils de quoi tout démonté sur sa monture.

Je suis peut-être plus optimiste que toi même si je peste contre la politique commerciale de BMW.

rosenoire a écrit:

En attendant on est comme des cons comme on l'était face à notre première vis Torx.

Dommage que, pour le moment, il n'y ait pas l'équivalent du perceuse à colonne pour régler le problème :)

Cà va venir... puis il y aura une nouvelle chose qui nous fera prendre l'allure d'une poule devant un couteau. Moi, je trouve çà bien d'avoir de nouveaux problèmes à résoudre. A condition qu'on ait su résoudre les précédents, évidemment.

ce n'est pas un problème à résoudre, dans mon taff j'ai accès "porte grande ouverte" à l'élec embarquée , j'ai été formé par l'usine et plus particulièrement par le concepteur du système

La simplicité d'utilisation appliquée est limpide, par contre la volonté de fermer toute les portes est réelle, menu caché, porte dérobée, mot de passe à tous les étages suivant la qualité du tèchnicien...


le must en ce moment pour contourner l' OBD2, elm327 et autres boitiers ... c'est la mise à jour et le diag obligatoirement par liaison réseau + code concessionnaire ... malgré les remontrances des autorités européennes


Bref, que ce soit moto ou tuture,camion, ... le but poursuivi est non bucolique avant tout, c'est l’obsession de la clientèle captive !
Je ne parle même pas de dévoiler les algos, hein, mais bien de pouvoir accèder, rien que ça ... pouvoir règler serait déjà bien !

Ensuite, et je terminerai cette parenthèse là dessus, que les gens n'aient pas envie de tripatouiller leur électronique est une chose, que d'autres dont moi ne s'estiment pas moins con que la moyenne au point de "comprendre" un peu plus de choses qu'on ne leur laisserai prétendre en est une autre

Mais Toop, je ne disais pas autre chose. Le problème dont je parlais n'était pas technique ou savoir-faire mais disponibilité des outils pour maintenir, modifier et m^me optimiser. Je comprends que les industriels -ceux qui font de l'argent avec une de ces nouvelles choses - veuillent en faire le plus longtemps possible en gardant le mystère le plus longtemps possible car le mystère est générateur de marge. Ils lâcheront le bout de gras quand il y aura une autre chose encore plus génératrice de marge.
Tu dis clientèle captive, je dis mystère mais c'est la même chose. Le bout de gras sera lâché quand cette clientèle aura su s'évader, c'est à dire quand les industriels auront baissé la garde car déjà occupé à une nouvelle chose.

Je pense qu'on est d'accord.

Un exemple caricatural qui n'est même pas lié à une techno structurante comme la visserie ou l'informatique est la courroie de distribution an auto où le changement à 80 000 km coûte jusqu'à 1400 euros! Captif mais pas de mystère pour autant! Mais quelle marge pour les acteurs du marché! Il y a même une nouvelle chaîne d'ateliers spécialisés (façon Midas au début pour les échappements) dans ces changements à coût et délai "contenus"!

Je referme aussi la parenthèse.

Bon, qui a déjà utilisé l'ABS sur piste? Il y a quand même au moins 7 sportives avec option ABS (Honda 600 CBRR et 1000 CBR, BMW S1000RR et HP2, Aprilia RSV4, Triumph 675 R, Ducati Panigale).
Je roule en Allemagne et l'option ABS est souvent présente sur ces machines sur piste. La France serait-elle plus conservatrice?

rosenoire a écrit:

Un exemple caricatural qui n'est même pas lié à une techno structurante comme la visserie ou l'informatique est la courroie de distribution an auto où le changement à 80 000 km coûte jusqu'à 1400 euros! Captif mais pas de mystère pour autant! Mais quelle marge pour les acteurs du marché! Il y a même une nouvelle chaîne d'ateliers spécialisés (façon Midas au début pour les échappements) dans ces changements à coût et délai "contenus"!

Ce qui me fait vraiment gerber, c'est quand les pouvoirs publiques interviennent côté de l'industrie : voir l'interdiction de vente en France de pièces de carrosserie "non-conforme", c-à-d non faites par le fabricant et vendues au prix d'or. Et l'histoire d'homologation de pneus de voiture : il est maintenant interdit de monter toute taille de roue non préconisé par le fabricant, même si la différence de taille est de l'ordre d'1 %. Je crains qu'on arrive au même point pour les motos : il s'applique déjà en Italie, où les proprios de certaines Ducatis sont effectivement interdits de rouler, car pneus à 17" non homologués et plus de disponibilité des pneus 16" comme d'origine. E t à prétendre qu'un pneu des années 80 soit plus sûr d'un pneu moderne de diamètre légèrement différente...

Fin de

En Italie ils ont le contrôle technique (CT) aussi : en gros une vieille moto pas totalement d'origine est destinée à rester au garage...

Et dire que c'est un pays qui a su garder son industrie (moto).
Mais peut-être c'est justement à cause de ça. N'oublions pas en France la "distance entre la pensée et l'action" notamment de l'importateur Honda avec sa lettre peu discrète aux concéssions de la marque il y a 13 mois lors du débat sur le CT ! ("prévoyez 20K€ et 32m², ça va vite être rentabilisé").
Mais bon ! Inutile de taper sur Honda : l'état d'âme des pros se lisait sans problèmes sur l'Officiel du cycle ; chez Honda ils sont probablement seul plus arrogants et moins prudents que la moyenne.

Bon en Italie ils n'ont pas la FFMC non plus. Mais qui se sent si malin de dire ce qu'il se serait passé en France avec une industrie moto en bonne santé n'a qu'à prendre ses marques sur la polemique actuellement à la mode dans l'héxagone sur le prix du gazole ; au nom de la santé et/ou d'un stimulus au renouvellement du parc et/ou d'un 6-7G€ dans les caisses de l'état, va savoir. Mais jamais dans l'intérêt du plus grand nombre.

(Il est quand même drôle d'observer un responsable public parler de nôtre santé : il ne pense qu'au corps ; quant à nôtre santé spirituelle ou simplement méntale, on attends encore quelqu'un que s'en préoccupe)

Le marché de la moto en Italie est plus que dépressif. La part du scooter y est plus importante qu'en France.

Les motos d'occasion de plus de 600 cm3 ne trouve même plus preneurs même à bas prix. Des spécialistes allemands de l'occasion vont en chercher par camions entiers, ils font la tournée des motocistes italiens (surtout à Rome où la situation de la moto est moribonde), leur achète cash des lots à vil prix, les rapporte en Allemagne où contre 100 euros et 3 formulaires à remplir ils obtiennent la carte grise allemande en une journée. Ces motos se vendent en Allemagne 10 à 20 % moins cher qu'une occasion 100% allemande. Ils ont rempli leur vitrines cet hiver.

On ne peut pas le faire en France... loi des 100 cv oblige.