[Technique] Flexion du cadre pour encaisser des bosses ?

GrahamB a écrit:

Je crois c'est bien le célébré ellipse d'adhérence... avec un petit tronc dessous qui correspond au freinage en ligne droite sur un circuit où on ne freine pas de 300...

Pour l'histoire des entretoises sur les cadres Ducati, c'est passionnant à regarder en série verticale : la première 851 était complètement triangulée, il n'y avait mêmes pas des tubes cintrés. Depuis, avec chaque évolution il y'en avait moins. Sur les 1098R qu'on voyait en WSB, même celui de derrière la douille avait été supprimé.

Très intéressant ton étude sur l'évo des cadres treillis Ducati. On voit que ces évolutions vont dans le même sens que les productions japonaises en aluminium. D'autant plus illogique que Ducati soit parti un double poutre alu pour la moto gp.

ça montre peut etre aussi le fait que le service GP de preziosi etait completement indépendant de celui de la production et du suberbike.

a part sur 999 factory , il n'y a pas eu de renfort supplementaire sur le cadre DUCATI graham?
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai pas eu accès a toutes les Ducati d'usine ! Mais la 999 est célèbre pour le fait que ce renfort amovible s'est trouvé assez souvent dans la boite à outils, car la moto fonctionnait mieux sans !

Ok, petit tour des Ducati

851
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

851 corsa, plus récente
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

916/748
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

999
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

1098 stock
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

1198 de Guintoli???

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et puis voilà, j'ai trouvé la 999 version sans renfort
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut, mon graphe en coeur provient d'une kawa sur Donington , on retrouve les valeurs Brembo pour les décélérations maxi à savoir 1,4G sur les freins , mais on voit aussi les accélérations latérales à droite puisqu'il y a 4 axes, le circuit tourne plus à droite (virages les plus rapides)
Au Mans, Brembo donne 1,5 G maxi dans le virage 5 juste après la vitesse maxi, ce sont deux circuits pas trop rapides (260kmh à Donington pour les meilleurs SBK ce week end), pour rappel , la fourche (ce dont on se focalise) s'enfonce au maxi sur les freins (tout le poids de la moto+pilote sur la roue avant) et c'est là qu'il y a le plus de contraintes sur les fourreaux, T, yokes, ou triple clamps....mais c'est aussi vrai que le cadre n'est pas sous contrainte maxi à ce moment.
Donc, l'ecartelement du cadre sur l'angle a ses points d'application des forces avec les liaisons des suspattes (amorto et colonne de direction), les bras de leviers pour la fourche font office d'amortisseur de vibrations, les ducati ont des fourreaux en carbone , peut etre la source de leur problème vibratoire, on a pas parlé encore de cela!

cristogrr a écrit:

Salut, mon graphe en coeur provient d'une kawa sur Donington , on retrouve les valeurs Brembo pour les décélérations maxi à savoir 1,4G sur les freins , mais on voit aussi les accélérations latérales à droite puisqu'il y a 4 axes, le circuit tourne plus à droite (virages les plus rapides)
Au Mans, Brembo donne 1,5 G maxi dans le virage 5 juste après la vitesse maxi, ce sont deux circuits pas trop rapides (260kmh à Donington pour les meilleurs SBK ce week end), pour rappel , la fourche (ce dont on se focalise) s'enfonce au maxi sur les freins (tout le poids de la moto+pilote sur la roue avant) et c'est là qu'il y a le plus de contraintes sur les fourreaux, T, yokes, ou triple clamps....mais c'est aussi vrai que le cadre n'est pas sous contrainte maxi à ce moment.
Donc, l'ecartelement du cadre sur l'angle a ses points d'application des forces avec les liaisons des suspattes (amorto et colonne de direction), les bras de leviers pour la fourche font office d'amortisseur de vibrations, les ducati ont des fourreaux en carbone , peut etre la source de leur problème vibratoire, on a pas parlé encore de cela!

Merci pour ces précisions.
Pour le freinage au niveau de la contrainte sur les ressorts il ne faut pas oublier la surcharge générée par la surplongée elle même fonction de l'angle de chasse.

cristogrr a écrit:

les ducati ont des fourreaux en carbone ,

Tu en es sûr ? J'ai l'impression que les Ducati aient les mêmes Ohlins que toutes les autres, sauf une anodisation noir pour des raisons esthétiques...

Pour les données de Donnington, tu sais comment elles étaient prises ? Car un accéléromètre simple ne fonction pas pour les motos, du fait qu'elles prennent l'angle...

Je reprends un peu après les réflexions du weekend sur les autres forces qui pourraient donner lieu aux déflexions du cadre.

1. Effet du largeur des pneus. Si le pilote se déhanche de sorte que le CdM de l'ensemble pilote+moto se déplace autant que les points de contacte avec le sol, il n'y a pas de force latérale. Mais on peut demander les conséquences d'un déhanchement moins bien calibré.
Donc pour cas extrême, j'ai supposé que le pilote reste collé sur la selle comme un sac de patates. Dans ce cas, j'arrive aux forces de 8kg-f à l'avant et 16kg-f à l'arrière (différence due au pneu arrière plus large et légèrement plus de poids vers l'arrière). Donc de la même ordre de celle admissible des bosses, donc pas significative dans la flexion.

2. Effet de variation d'adhérence. Si on ne peut pas tolérer de grandes différences dans la force latérale appliquée aux pneus, on peut imaginer que la force centripétale pourvue par l'adhérence varie autour d'un moyen... ce qu'on appel on anglais "slip-grip", le pneu alterne entre adhérence et glisse. A la limite, on imagine qu'il n'ait pas d'adhérence de tout pendant un petit moment, suivit par un doublement de force pour garder les choses en équilibre. La variation serait alors toute la force horizontale de la moto sur les pneus,
(poids moto+pilote)*tan(theta), autour de 433kg-f en tout entre les deux roues, pour une motoGP à 60° du verticale.
(NB le facteur est de 1,73... le célèbre facteur de 2 vient de la combinaison des forces horizontale et verticale).

Il faut de suite décomposé cette force dans la partie sur l'axe Z, qui actionnera la suspension, et la partie latérale (axe X), qui agira latéralement (et en torsion, une autre question là) sur le cadre. Celles là sont en proportions sin(theta) et cos(theta), donc dans le cas au dessus, 216kg-f. Isolant la roue avant, on aura d'environ 7 fois la force maximale estimée pour les bosses, alors une flexion d'environ 0,14mm. A noter que la partie prise par la suspension sur l'axe Z est de l'ordre de 187kg-f, quand même beaucoup plus importante... bien que la force totale augment avec l'angle, la proportion de celle la en latérale se réduise, la partie en Z augmente.

Alors, par rapport aux déformations permises aux pneus, 0,14mm reste dérisoire... mais, par contre tes mains sont bien capable de ressentir une vibration de cette magnitude, selon la fréquence. Il devient alors crédible que la flexion latérale du cadre joue un rôle à permettre ces vibrations d'arriver aux mains du pilote, pour qu'il se rende compte de l'arrivée de la limite d'adhérence avant qu'il ne ressente la direction commence fermer, le signe classique de perte d'adhérence à l'avant.

Citation :

Merci pour ces précisions.
Pour le freinage au niveau de la contrainte sur les ressorts il ne faut pas oublier la surcharge générée par la surplongée elle même fonction de l'angle de chasse.

Je comprends ce que tu veux dire Mr Bruneau, au freinage la fourche pousse vers le cadre, en plein angle la fourche tire sur les T, c'est là que l'inversion de forces jouent sur la rigidité du cadre (chassis), les fourreaux carbone ne doivent pas etre tendres avec ces réactions, de plus la chasse doit y mettre sont grain de sable ...variation sur ce thème
@ Graham, l'accéléromètre doit etre monté sur gyro, l'electronique à bord est vraiment ultra performante , il y a ce système sur ma meule avec juste un capteur de rotation sur la roue arrière qui gère le TC (moto MV F3 675cc), pas de capteur sur la roue avant...c'est assez bluffant = je roule TC sur 2 plein angle à 7000 en 3ème vitesse, il ne réagit plus , mais TC sur 3 même conditions , il régule la puissance avec des coupures bien audibles et sensibles.
Mon concess dit que ce capteur est constitué de fibres pendantes qui sont soumises à la force centrifuge et dès qu'un décrochage violent se produit , la carto pré paramétrée joue sur les papillons etc etc

Un excellent sujet, pas évident à résoudre avec une bonne "comprenure". Tout d'abord il me vient à l'esprit la conception du fameux Featherbed Norton qui, à l'époque avait toutes les qualités et en le voyant, avec ses tubes coudés en grandes courbes, avec le minimum de soudures et renforts, était souple et rigide dans les bonnes directions. Il contenait correctement les vibrations mortelles des mono Manx, les secousses des pistes d'époque avec des suspensions peu évoluées, avec une tenue de route légendaire, à tel point qu'il a été employé à toutes les sauces et largement copié par Yam, Honda ( qui l'a interrompu ), Suzuki, Kawa. Je pense qu'il n'a pas été fait au hasard , à moins que sa réussite soit due à un coup de pot??
Pour le sujet des châssis actuels ( souples mais fermes), une idée farfelue me vient: comme bien décrit par BRUNEAU, sur l'angle, fourche sous forte contrainte ( un peu "soudée") , à l'abord d'une bosse ou irrégularités, le fait d'induire une réaction due à la flexibilité des poutres du châssis sur la colonne de direction, ne servirait pas à combattre le fameux " stick slip" ( micro collage des pièces contraignant surtout pour de petits déplacements à réaliser) et ainsi faciliter les réactions de la fourche et de l'arrière par la même occasion.
J'ai rencontré vers 70 une rectifieuse Cincinnati de type centerless de très gros calibre qui était équipée d'un rattrapage automatique de l'usure de meule, très fin: un marteau electro-magnétique envoyait un choc sur l'énorme chariot porte meule, au moment oû la vis de commande motorisée actionnait l'avance de correction ( 0,01 à 0,02 mm). Marteau en panne le système ne fonctionnait plus que par sauts de puces, pas bon du tout.
Dan