[Technique] Rigidité ou flexibilité latérale des chassis

En lisant les excellents articles du très informé Neil Spadling (dont certains sont traduits dans Sport-Bikes), on s'aperçoit que TOUS les constructeurs de MotoGP (et sans doute de Moto2 aussi) jouent avec trois éléments aussi importants que peu facile à quantifier: la rigidité latérale des cadres, des fourches et des bras oscillants!

Ainsi, cette année, on a assisté à une valse des cadres chez Honda ("ouverts" ou "fermés", renforcés carbone ou pas), chez Suzuki (cadre plus flexible) et chez Yamaha (cadre plus flexible dans sa zone arrière), tandis que chez Ducati, on s'apprête à faire de même dans sa partie avant...

Les bras oscillants sont également revus tout comme l'on joue avec le diamètre des fourches pour permettre une certaien souplesse dans les virages.

Evidemment, toutes ces expérimentations n'ont comme seul but de conserver une certaine flexibilité pour garder du grip en courbe, alors que les suspensions n'y sont plus guère efficientes car bloquées en butées et ne travaillant plus dans leur axe, inclinées à plus de 60°.

Vu de l'extérieur, cela ressemble à une expérimentation empirique, sur le terrain, comme nous l'a souvent décrit Pépé...

Cela paraîtrait aberrant en F1 et c'est aussi là où on voit la différence de moyens entre ces deux catégories...

Au delà de la flexion du cadre qui favoriserait l'amortissement en courbe, est ce que ce serait complètement idiot de penser également que l'effort latéral qui tend à vouloir déplacer le CDG vers l'extérieur, fléchit la moto et rend convergent de quelque dixième de degrés les roues l'une par rapport à l'autre dans le sens de la courbure du virage, permettant ainsi de réduire le rayon du CIR de la moto par rapport à la courbe...

En gros, ce à quoi je pense, c'est que les roues ne seraient plus parfaitement aligné et que cela favoriserait la maniabilité...

Tordu ou réaliste ??

Déjà, on est sûr que rien que la différence de largeur des pneus AV et AR pose problème, car la ligne qui joint les points de contact de ces pneus sur le sol n'est surement plus parallèle au plan médian de la machine. Sans parler de tout les autres effets dont Pépé ne va sûrement pas manquer de nous reparler...

hypothèse idiote

en référence aux motos des eighties qui saucissonnaient un max lol

je pense qu'une certaine "souplesse" renvoie mieux les "infos" au pilote qui alors "sent" mieux la piste et les limites

S'il faut commencer à prendre en compte, la rigidité latérale du cadre, du bras oscillant et de la fourche, il faut aussi tenir compte de celles des pneus!

Et celles-ci doivent varier avec la pression, donc la température!

Et au bout de la chaîne, on a un pilote pour apprécier et exploiter tous ces changements, avec comme seul outil une perte d'adhérence quand les limites sont atteintes...

En vrai, cela me paraît FOU!

A propos des pneus, ils ont une "dérive" qui oblige le pilote à d'importantes corrections au guidon pour maintenir la moto dans le virage. De l'ordre d'au moins 5° selon mes infos.
Ce n'est pas rien (l'angle au guidon, pas mes infos !!!) !

A cet égard, je viens de découvrir dans le MJ "spécial GP" que les top motos ont un capteur qui enregistre l'angle de braquage.

Pépé n'a pas fini de se moquer des détails que va chercher l'optimisation "step by step".
Parce qu'avant de modéliser les déformations du cadre, leur influence sur la tenue de route et les modifications que ça nécessite : à la tienne !

Celà dit, en F1, Red Bull maîtrise les déformations des ailerons de sa voiture. A moi le modèle mathémathique !

Pickup a écrit:

hypothèse idiote

en référence aux motos des eighties qui saucissonnaient un max lol

je pense qu'une certaine "souplesse" renvoie mieux les "infos" au pilote qui alors "sent" mieux la piste et les limites

Lol au moins, on ne peut pas plus clair comme réponse!!!

Mais attention, je ne cherchais pas à dire qu'il fallait que nos cadres soient en chewing gum, mais juste si le phénomène que j'ai décris à une influence prépondérante dans le comportement. Ce qui, en plus de "l'amortissement" latéral par déformation du cadre (et plein d'autre facteur certainement... ), pourrait contribuer à expliquer l'attitude des constructeurs à chercher le compromit... ????

Fais pas attention, Pickup n'est qu'un être assez bourru et le comparer à un fermier serait une insulte pour cette corporation!

sdvs , ma réflexion s'adressait à moi même (la théorie du saucisson)




Marc t'as de la chance d'être l'admin mais j'ai un peu de "dossier" sur toi

t'inquiètes Pickup ya pas de soucie

J'avais posé une question un peu dans le même genre à propos des renforts carbone sur la RCV, il y a quelques semaines maintenant.
Les réponses de Prep et Pépé avaient été que pour le moment on peut quantifier ce qui à été fait et qui "marche", mais qu'il était difficile de savoir la valeur idéal du travail en déformation latéral des pièces tel que le cadre ou le bras oscillant.

Pickup, tu parles de déformation afin de renvoyer mieux les info et mieux sentir la piste et les limites, mais avec trop de "souplesse" est-ce qu'il n'y a pas le risque de moins bien sentir la limite de déformation acceptable par le pneu et donc le moment ou il va décrocher ?

Et pour les défiler des cadres et de bras oscillant renforcés ou non, ce ne serait pas le fruit d'une recherche de rigidité maximum, puis des tentatives de suppression de mouvement ou réaction parasite en jouant tout à fait au hasard sur une infime déformation de certaines parties ? (je suis peut-être totalement dans le tord, j'aimerais savoir ce que vous en pensez)

je ne pense pas car beaucoup sont passés par l'étape d'insertion de zone "molle" sur les châssis devenu trop rigide :idea:

Sujet très intéressant une fois de plus...
Une de mes expérience personnel : fin des 90' sur une 600 CBR (pour Sébastien Charpentier) j'avais essayé de rigidifier le fonctionnement des deux bras de fourche en les reliant, via des biellettes, à un basculeur, rigide en torsion, articulé sur le Té. Le but était de faire comme un GROS axe de roue.
Résultat : moto trop "rigide" d'après le pilote qui trouvait certes l'AV plus précis, mais l'ensemble était négatif.
Une partie du comportement était manifestement améliorée, mais le coté négatif largement supérieur !
Comme le chrono a toujours raison, le dispositif à rejoint rapidement la caisse à ferraille...
Une voiture qui se déplace quasiment que dans un plan permet d'avoir une analyse (assez) simple des phénomènes. Une moto c'est dans l'espace, sans compter que le sac de sable sanglé dans le baquet de l'auto est ici remplacé par un truc appelé "pilote" qui représente environ la moitié de la masse de l'engin et qui passe son temps a se déplacer en avant, en arrière et même (sacrilège !!!) sur les côtés...
Et comme le dit pilote à gagné une course du championnat cette année là (Allemagne), son avis ne devait pas être tout à fait mauvais !

Lors de l'apparition des fourches inversées, nombre de pilote se plaignaient aussi de cet excès de rigidité de l'avant. Et puis les fourches inversées se sont généralisées, même si on observe que les diamètres cessent d'augmenter, voire se réduisent.

Tout de même, un pneu, le dernier rempart entre la moto et la piste, c'est quand-même vachement plus souple que le châssis ?

Giesse a écrit:

Sujet très intéressant une fois de plus...

c'est vrai que ça bricole pas mal dans ce domaine même au plus haut niveau car le compromis "souple-dur" ne semble pas évident.
D'après mon expérience avec les JBB ultra rigide, je pense que l'allergie des motos à une trop grande rigidité est dû au fait que la fourche travaille en flexion avec du stick-slip et qu'elle n'aime pas du tout non plus quand elle ne travaille pas son axe. Ceci entraine des micro blocages et des vibrations qui peuvent entrer en résonnance avec le cadre et générer du dribble. Il faut donc que les vibrations cadre et fourche soit à des fréquences qui s'annullent. Les systèmes d'amortissement font ce qu'ils peuvent mais ne peuvent pas complètement prendre en charge ces phénomènes. Celà peut expliquer pourquoi le transfert d'une fourche ou et d'un amortisseur sur un cadre identique ne fonctionne pas toujours et nécessite de nouveaux réglages, problème bien connu en endurance ou pour la course les équipes préfèrent transférer un moteur sur la meilleure des deux partie-cycles que changer les suspensions. Aujourd'hui sur la Metiss les deux motos ont des comportements identiques et tout est interchangeable sans problèmes ce qui nous fait gagner beaucoup de temps. Il faut aussi considérer que la plongée induite au freinage avec une télesco oblige à travailler avec des ressorts relativement dur ce qui rend le controle de ces phénomèmes d'autant plus délicat. Sur les JBB nous réglons souple, les suspensions n'ont que la suspension à gérer donc facile de trouver le bon réglage, et surtout le même quelque soit le type de circuit, pluie ou sec. Il est clair qu'un système pas sain à la base génère des tas d'effets secondaires difficile à maitriser et de ce fait est hyper pointu à régler.

Là, c'est dit !

Brunrau dit :Il est clair qu'un système pas sain à la base génère des tas d'effets secondaires difficile à maitriser et de ce fait est hyper pointu à régler.
Je suis tout à fait d'accord !!!!

Merci à tous pour vos contibutions!

Guichou a écrit:

Et pour les défilés des cadres et de bras oscillant renforcés ou non, ce ne serait pas le fruit d'une recherche de rigidité maximum, puis des tentatives de suppression de mouvement ou réaction parasite en jouant tout à fait au hasard sur une infime déformation de certaines parties ?

Pour autant que je sache, Yamaha a supprimé le longeron supérieur de son cadre depuis 2005 et tous les pilotes Honda ont utilisé un cadre similaire cette année (à l'exception de Pedrosa).

Il semble donc que l'on soit très loin de la rigidité maximum, même "aménagée".

Ok, merci pour les infos !

Si je comprend bien, on a donc largement passé l'air du tout rigide pour s'assouplir progressivement et profiter du travail latéral du cadre pour contrer des divers effets négatifs.
Et il en est de même pour les bras oscillants et les fourches.

Pour ce qui est des différentes déformations, elles devraient être visualisées facilement en posant des jauges de déformation sur les pièces en question non ?

Oui, j'imagine que toutes les usines ont fait ça.
Ils doivent donc connaître précisemment toutes les déformatons de leurs différentes pièces.
Par contre, visiblement, ils ne savent pas tout à fait ce qu'ils cherchent...

Marc a écrit:

ont utilisé un cadre similaire cette année (à l'exception de Pedrosa).

cela veut 'il dire que les pilotes avaient le choix selon leur ressenti

Oui, même si, par ailleurs, chez Honda, il semblerait que l'on s'oriente à nouveau vers un cadre "fermé" pour tout le monde l'année prochaine (mais sans doute plus "mou" quelque part ailleurs)...

Un chassis flexible consomme moins le pneu? est-ce cela qu'ils cherchent ou bien une lecture des réactions plus lente?
On pourrait se demander si l'anti patinage ne nécéssite pas une rigidité minimum pour que la détection soit facilitée pour les capteurs mais que cela induirait des vibrations parasites pour les pilotes (des grimlins quoi) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ?

Ce qu'on ne sait pas dans le cas des châssis actuel, c'est la part de rigidité apportée par le moteur. Si Yamaha a supprimé son longeron, c'est peut-être bien que le carter moteur suffit à lui-seul à tenir tout le bazar.

Par ailleurs, je trouve que l'avis de JBB rejoint assez bien celui de Pépé : la piètre qualité des cinématiques induites par la télescopique et le bras oscillant provoque tellement de mouvements parasites indésirables qu'un châssis trop rigide ne permet pas de bien les gérer.
Pépé lui-même a beaucoup sacrifié au dogme du "toujours plus rigide" avec ses coques, sa poutre en fonderie, et je ne sais quoi d'autre. Aujourd'hui, son axe de travail, c'est les liaisons au sol. Et comme le faisait remarquer Yves, la plupart des cadres sont aujourd'hui très solides au point de pouvoir encaisser pas mal d'efforts sauf "le rail de face".

janpol84 a écrit:

Ce qu'on ne sait pas dans le cas des châssis actuel, c'est la part de rigidité apportée par le moteur. Si Yamaha a supprimé son longeron, c'est peut-être bien que le carter moteur suffit à lui-seul à tenir tout le bazar.

C'est la réflexion que je me suis faite en voyant les photos. Ceci étant sur la partie avant la fixation est très basse et apporte peu de rigidité. Il faut se rappeler que Yamaha a galéré pendant une saison avec des problèmes de dribbles gravissimes, ils avaient été jusqu'à mettre du plomb dans l'axe de roue avant.
C'était courru d'avance que Rossi allait demander à Ducati d'assouplir et ça va pas être simple avec leur moignon de cadre en forme de grosse boite.