[Technique] Construction GECO

Effet positif sur les masses non suspendues, le disque et l'étrier ne sont pas en mouvement. Ca doit bien faire deux kg tout ça.
Et la durit est plus courte avec là, effet positif sur le poids global (et une connerie de plus à mon actif !!!).

@ Pierre, bonne remarque, selon "moi", je suppose que la raison de ce choix de frein in-bord  est liée aux problèmes que posent les poids non suspendus (et bien sûr dans ce cas en rotation) d'une part et du centrage des masses d'autre part, il nous faut garder à l'esprit que cette moto est aussi un laboratoire de recherche où les choix techniques seront validés où réétudiés, cela dit, quoi de plus simple pour un pilote et son staff technique que de comparer avec une roue "standard"! Le chrono nous le dira sans ambiguïté.

@Emmanuel la notion de recentrage des masses et limiter au maxi les masses non suspendue était la raison principal que m'avait donné Pépé à l'époque et il m'avait aussi que, si problème(s) rien de plus simple que de revenir à un montage classique.
Donc comme tu le dis les essais donneront la réponse.

janpol84 a écrit:

Par ailleurs, on continue à voir régulièrement des pilotes qui lèvent la roue arrière au freinage. Dans ces phases là, le frein arrière ne sert pas à grand'chose, pour ne pas dire à rien du tout...

When discussing normal situations (but what is normal in racing?) I agree, Janpol. But let us look at a hypothetical situation where the rider grabs the front brake at 350 kmh, lifting the rear wheel, until he enters a corner at 80 kmh. He never uses the rear brake. So when he comes off the front brake, the rear wheel regains contact with the ground while still spinning at over 300 kmh. That would cause quite a lot of unwelcome understeer...
Yes, I know, the rider gradually releases the front brake while turning in, and he is changing down at the same time, but I wanted to make clear that the inertia of the rear wheel should not be forgotten.

MacPepR a écrit:

Effet positif sur les masses non suspendues, le disque et l'étrier ne sont pas en mouvement. Ca doit bien faire deux kg tout ça.

Plutôt autour de 800g pour un disque et étrier arrières minimalistes, mais quoi que...

Mais on disait avant "en rotation"... bien sûr il tourne quand même, et 2,5 fois plus vite. Donc en termes d'inertie rotationnelle, ce n'est pas un avantage... mais c'est un assez petit effet par rapport à l'embrayage, par exemple.

A part le point excellent relevé par Frits (comme c'est son habitude  ), une fois la moto couchée dans la courbe, le frein arrière est de nouveau utile. Pas pour moi, je ne suis pas assez habile, mais un bon pilote peut en profiter pendant ce dernier phase de freinage. Il y en a aussi qui s'en sert à la sortie de la courbe pour modérer un moteur un peu trop agressif, mais je ne sais pas si cela ce fait toujours à l'ère de TC.

"un laboratoire de recherche où les choix techniques seront validés où réétudiés"
houlala!!!, méfies toi, ça commence à ressembler à du "step by step" 

 

pierre95 a écrit:

Si l'on parle de liaison sol"parfaite" ce que l'on veut c'est freiner le véhicule ses points de contacts  sont les roues donc moi je freine les roues.Juste un exemple
avec le concept actuel si je suis capable de bloqué violemment le disque et bien la roue va continuée de tourner ne serait que très peu et ce du au changement de tension de brin et jeu interne et jeu avec pignon couronne et la je pose la question, quid de la liaison sol et du feeling pour le pilote ?? ceci n'est que mon avis......
Pierre

J'aurais tendance à penser la même chose; néanmoins diminuer le poids non suspendu est toujours une priorité et comme la tension de chaîne ne varie pas celle-ci à besoin de très peu de jeu et devra donc être réglée sans jeu à condition que les plateaux soient parfaitement centrés, ce qui est rarement le cas avec des éléments standards. Pour une moto d'endurance le problème pourra être la prise de jeu en cours d'épreuve.
De toutes façons, si problème il y a, il sera très très secondaire par rapport aux autres problèmes prévisibles.
Donc "why not"

et en MX, lors des sauts, un léger coup de patin sur le frein arrière, et la roue arrière s'arrête de tourner,, l'inertie de la rotation de la roue s'annule, et la moto change d'assiette sous l'effet du poids apparue de la roue arrière. A l'inverse, un léger coup de gaz relance la rotation et la moto pique du nez. Ou, et quoi qu'en disent certains mal pensants, la modification de la position du centre de gravité ce qui permet de faire plus ou moins plonger la moto. Donc, un transfert, certes dynamique, de ........masse. celle là, elle va faire hurler dans les chaumières...
et les concepteurs des citroens des années 50, qui étaient loin d'être des couillons, montaient systématiquement les freins in board pour limiter le "poids suspendu" ou plutôt les masses, mais cela est une autre histoire, de DS, d'ID, de GS, de 2 CV, d'ami... Les gains seront ils intéressants sur une moto ? moins de masse, plus de réactivité de l'amorto, plus de réactivité de la roue au coup de gaz, certes à peu de chose, mais en sport méca les petites choses font... la différence ?

C'est pas l'inverse ? un coup de gaz pour cabrer, un coup de frein pour piquer ?

En tout cas, en modélisme, c'est comme ça que ça marche.

Oui Jerome tu as raison !

Dans ce cas, ce phénomène s'explique simplement par des actions/réaction du au couple appliqué sur la roue...

Le même phénomène qui fait que sans anticouple un hélicoptère tourne autour de ses pales.

Donc le transfert de masse  

Oui, en MX, c'est un coup de frein arrière en l'air (sans oublier de prendre l'embrayage en même temps  ) pour faire piquer la moto et pour faire cabrer la moto on accélére en grand. C'est de la conservation des moments, c'est tout simple. On arrête la roue, le moment est repercuté sur la moto...

J'allais citer les freins inboard des DS (une des meilleures tenues de route du monde), mais je me suis fait griller... J'ajoute les inboard arrière des Jaguar, de route ou de circuit, le nombre élevé de monoplaces, et les Corvettes, toutes en inboard, ... Pépé dirait que c'est pas parce que tout le monde se trompe que c'est vrai, mais...
Une dernière réflexion, concernant l'éventuel décalage entre le moment où l'on applique le frein, et son action, lié au ''mou'' de la chaine: tant qu'on en est à chercher des poils sur les œufs pour les couper en 4, quid de la déformation de la carcasse du pneu, ce décalage induit par l’hystérésis du caoutchouc, et tant qu'on y est le glissement du pneu sur la jante? Ça en fait des milliardièmes de seconde, qui, tous additionnés, vont bien faire un millionième de seconde, non? Je souhaite à Pépé de n'avoir que ce problème-là à régler...

Rappel à propos du rattrapage du jeu de la chaîne dans la transition "traction - freinage" : tant que le pilote met assez de gaz, le moteur propulse la machine, et c'est le brin supérieur de la chaîne qui est tendu par la puissance du moteur. A l'inverse, dès que le pilote coupe les gaz, et même s'il ne freine pas du tout, on est dans la situation que tout le monde connaît sous l'appellation de "frein-moteur" (certes plus faible sur les 2T que sur les 4T), et c'est alors le brin inférieur qui se retrouve tendu. C'est à ce moment-là que se produit le rattrapage de jeu, et à la question près des coups de gaz plus ou moins convenablement appliqués à l'occasion des rétrogradage (cf le topic [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]), ça ne change pas durant tout le freinage, jusqu'au moment où le pilote revient à la phase dite "filet de gaz".
Donc, dans le cas de la Geco à frein "in board", quand le pilote actionnera sa pédale de frein AR, ça fera juste varier la tension de ce brin inférieur déjà tendu par l'effet "frein-moteur".

Evidemment, ce diable de Frits (    ) n'a pas su résister à l'envie de me taquiner sur la phase "roue arrière levée" observée en GP lors de certains freinages (cas de Bradl entre 38" et 51" sur la vidéo "Slow Motion" suivante [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ).
Donc, plus question de "liaison au sol", car plus de contact pneu/sol. Tout en freinant très fort par l'intermédiaire de son frein avant, le pilote doit veiller à rentrer ses rapports, à éviter de "caler" son moteur. Je ne sais pas dire comment les pilotes qui lèvent la roue arrière au freinage prennent en compte ou pas la question de la reprise de contact de cette roue avec le sol. On a tous en tête les images d'avions à l'atterrissage, dont les roues passent en une fraction de seconde et dans un petit nuage de fumée, d'une vitesse de rotation nulle (aux effets aérodynamiques près?) à la vitesse de rotation correspondant à celle de l'avion par rapport à la piste au moment en question (on va dire 110 à 140kts suivant les modèles, soit de 160 à 260 km/h), que j'évalue à un peu plus de 900 tours/minute pour un avion arrivant à 260km/h (70m/s), avec des roues de 1,5m de diamètre.
Je suppose donc qu'il n'est pas question de bloquer la roue arrière même si elle ne touche pas le sol, sinon, gare au plat sur le pneu à la reprise de contact. Mais pas évident pour autant de synchroniser la vitesse pour éviter ça.

Marc a écrit:

Construction du réservoir ; impressionnant!

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Hello Marc.
Can you or Eric please tell me a little more about this forming technique using CNC.
Is there rubber or a solid form under the sheet with the negative void in it?
Is any particular steel / 'O' state aluminium used ?

Merci !

@janpol84: je ne pense pas que la comparaison avec l'avion soit révélatrice.
Inertie de la roue, charge appliquée au moment de la reprise me semblent très éloignés.

Sur route en conduite "marrante", le délestage de la roue arrière au freinage avec l'aide du relief arrive souvent et ça se traduit par un petit crissement du pneu à la reprise d'adhérence.
Tant que l'on agit pas sur le frein arrière, il n'y a aucune raison pour que la roue s'arrête sur une durée si courte (et il y a surtout plein de raisons pour qu'elle ne s'arrête pas dans la seconde qui suit).

Si j'ose m'appeler pilote... je n'ai jamais eu de soucis avec la roue levée, il suffisait de rentrer les vitesses et le frein moteur, même sur une 2T, ralentissait la roue.

nick gill a écrit:

Marc a écrit:

Construction du réservoir ; impressionnant!

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Hello Marc.
Can you or Eric please tell me a little more about this forming technique using CNC.
Is there rubber or a solid form under the sheet with the negative void in it?
Is any particular steel / 'O' state aluminium used ?

Merci !

It was a test made by university but it appears it is not possible to push enough deep to make a gas tank.
So finally the tank will be put in shape by hand.
Classic job.
More details to come..

Citation :

It was a test made by university but it appears it is not possible to push enough deep to make a gas tank.

Hi Marc. I think the results were surprisingly good given the work piece is continually being work hardened / strain hardened as you draw it.
Certainly the only way to get a deep draw is with the velocity parameters of the traditional trap and flow methods.
You will of course know from your UTS experiments and knowledge of failure mechanisms that if you pause during permanant deformation, the full UTS will never be realised and you will more easily rupture the work when you proceed. Here in your experiment, I suppose you are trying to form only slightly past the yeild point.
I think it was an exciting and fruitful 'rapid prototyping' experiment given the use of CNC machine. Thanks!

Jeannot45 a écrit:

@janpol84: je ne pense pas que la comparaison avec l'avion soit révélatrice.
...

Bien sûr!  Merci quand même de ne pas me prendre pour plus bête que je ne suis.  

Je n'ai parlé d'avion que parce que l'image des pneus qui fument à l'atterrissage est bien connue de tout le monde et que ça frappe l'imagination. Et du coup, j'en ai profité pour chiffrer la variation de vitesse de rotation, et je trouve que passer de l'arrêt à 900tr/mn, ça "cause"...

Évidemment, le poids d'une roue de 747 ou dAirbus n'a rien à voir avec celle d'une roue de moto, surtout en version course. Mais la roue de moto est aussi beaucoup plus petite (un peu plus de 60cm de diamètre, soit environ 2m de circonférence)). Le pilote qui, après avoir "levé" sa roue arrière, la bloquerait, puis la reposerait à plus de 180km/h (pratique pour le calcul, car ça fait 50m/s) infligerait donc un traitement assez rude à son pneu, car la roue devrait reprendre quasi-instanténément une vitesse de rotation de 25tr/s, soit 1500 tr/mn.
Après quoi, je veux bien qu'on essaye de m'expliquer que ça n'est pas pertinent, mais je ne suis pas certain que tout le monde était bien conscient de ces derniers chiffres... Donc gaffe à la gestion du frein arrière pour ceux qui freinent assez fort pour lever la roue arrière.

Effectivement, janpol84, ces chiffres parlent d'eux même.

En fait la plupart des pilotes, de moyens à très bons, s'il utilisent le frein arrière pour les freinages en ligne ne le font qu'au début du freinage or la roue AR se lève souvent passée la première moitié du freinage ce qui fait que la roue AR tourne encore quand elle est en l'air car le frein AR n'est plus utilisé.

Comme Graham, je n'ai jamais eu de problème à le retombée de la roue AR au sol (je n'utilise jamais le frein AR au freinage, je ne le fais qu'en sortie d'épingle abordée de façon un peu trop optimiste...), sa vitesse s'ajuste à la retombée sans que cela ne perturbe la moto au point de gêner le pilote.

Là où c'est problématique, c'est quand la moto a pivoté autour de la colonne de direction quand la roue AR était en l'air.

Eric Offenstadt:"La construction proprement dite du GECO ne commencera qu'en Octobre.
La faillite d'un de nos partenaires nous a fait prendre un peu plus de retard, mais si Lucas nous rejoint comme prévu, nous pourrons encore tenir les délais."

Ndlr: pour rappel, Eric s'est fixé le Mondial du 2 roues pour exposer sa moto à Paris, le 3 décembre...

Qui est Lucas ?

Dernières photos, le travail à repris depuis quelques jours, ça avance!
Le réservoir et un élément de la suspension, l'axe de basculeur des amortisseurs.

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