[Technique] Construction GECO

Je trouve les supports d'étrier super léger! La partie noire (acier?), pas le bloc d'alu. J'imagine que ça a été calculé, mais le coeff de sécurité doit pas être gros...

Aucun effort ne passe par la pièce noire, elle est juste là pour positionner l'étrier bien en face du disque mais ne supporte que le poids de celui ci.

La biellette n’étant pas colinéaire à la tangente au disque (celle qui passe en gros par le milieu de l’étrier), alors il y a forcement une composante radiale, qui est reprise par la pièce noire, et le disque(*) (en radial). C'est peut être pas grand chose, mais cette pièce (la noire) semble vraiment fine, donc faudrait pas que ça parte en flambement.

(*) Je ne suis pas spécialiste du freinage, mais les condition de glissement/frottement entre disque et plaquette sont-elles identiques en radial et en tangentiel? Si c'est la cas, alors, comme ça glisse pendant le freinage, l'effort radial évoqué n'est repris que par la pièce noire.

Cette pièce (la noir) parait plus épaisse au niveau de l'axe de roue.

Elle tourne autour de l'axe de roue, donc elle ne voit rien, ou des efforts résiduels..

Si, elle voit les efforts radiaux. Pas les tangentiels, on est d'accord. Suffit de faire le dessin avec les forces en présence (effort disque -> etrier et effort biellette -> etrier) pour se rendre compte que pour avoir l'équilibre, il faut aussi un effort avec une composante radiale.

D'accord avec Thieu, même si les efforts de "vrillage" ne doivent pas être trop grands.

Est ce que c'est la pièces définitive ???? si oui c'est vrai que ça parait lég   

Allez, pour donner un peu d'air à budspencer qui va bientôt s'embourber dans un problème de mécanique simple, face aux deux "ténors" du barreau, une partie du couple généré par le décalage axial de la biellette de réaction, devrait être repris par le disque lui-même.
En effet l'étrier par l'intermédiaire des plaquettes est capable de transmettre un couple vers le disque, AU DETRIMENT de l'usure des plaquettes et des douilles de liaison disque/support.
Ceci peut aider le système à fonctionner, mais le montage n'est pas correct !
Je sais ce que vous allez me répondre: "les pistons vont s'enfoncer d'une manière inégale" …

D'accord avec Thieu également, la biellette encaisse l'effort de freinage(elle empêche l'etrier de faire le tour avec la disque), la "frète" (?), quand à elle, suspend l'étrier certe mais elle l'empéche de s'éloigner du centre de la roue en phase de freinage.

Oui mais en phase de freinage, les plaquettes sont serrées sur le disque et de ce fait elles empêchent le disque de tourner (La palisse...) mais aussi elles empêchent l'étrier de se rapprocher du centre sous l'effort de la biellette...
Tout ça se calcule.

Il y a beaucoup de pièces sur cette moto et toutes sujettes à problèmes divers en configuration course ; je pense que la mise au point sera longue mais quel projet passionnant !!  

Si au freinage l'étrier a tendance à s'éloigner du disque, alors la frette travaille en surtout en tension, et donc une plaque en tension ça marche bien, et de toutes façon je pense pas que le monsieur barbu au lunettes de soleil veuille tuer son pilote d'essais, donc il a du penser a deux trois trucs, et a sûrement eu recours à l'informatique pour dimensionner tout ça.

D'ailleurs vous remarquez que la frette est plane, la résistance d'une tôle en tension pure est infinie.

jmdonnat a écrit:

Oui mais en phase de freinage, les plaquettes sont serrées sur le disque et de ce fait elles empêchent le disque de tourner (La palisse...) mais aussi elles empêchent l'étrier de se rapprocher du centre sous l'effort de la biellette...  
Tout ça se calcule.

S'il n'y a pas de glissement (avec frottement) et que le disque est "bloqué" par l'étrier, alors c'est toute la moto qui tourne autour du point de contact de la roue au sol. C'est serré, mais ca glisse.

Par ailleurs, pendant le freinage, l'étrier, dans ce cas, tendra à se rapprocher du centre de la roue, pas à s'en éloigner. La pièce noire se trouvera plutôt en compression.

Et pour l'acier qui à une résistance infinie en tension pure, je pense soit qu'on n'a pas la même définition de la tension pure (*), soit qu'on n'a pas les mêmes aciers.

(*) Pour moi, je comprends "traction simple", auquel cas, l'acier casse (en cisaillement). Si tu parles de compression isostatique, là, je ne connais pas le mode de rupture. Il y a fort à parier que, effectivement, dans ce cas, la limite à rupture soit nettement augmentée. Mais, dans le cas présent, on n'est en aucun cas en présence d'un chargement de ce type.

Pour ma part, j’arrête là sur ce HS que j'ai ouvert, sinon, on va dévier du sujet qui est cette très chouette moto, dont j'espère qu'elle tiendra toutes ses promesses!

Thieu a écrit:

Si, elle voit les efforts radiaux. Pas les tangentiels, on est d'accord. Suffit de faire le dessin avec les forces en présence (effort disque -> etrier et effort biellette -> etrier) pour se rendre compte que pour avoir l'équilibre, il faut aussi un effort avec une composante radiale.

J'ai aussi été un peu surpris par cette liaison. Après toutes les supputations diverses et variées sur ce sujet juste une remarque: en auto à laquelle cette moto fait beaucoup référence, comme en moto et même en vélo on a abandonné la fixation axiale pour la fixation radiale ceci pour augmenter la rigidité de la fixation de l'étrier. La rigueur de cette fixation a permis d'améliorer la sensibilité et surtout la constance du freinage qui sont liée à l'usure parfaitement régulière des plaquettes. Pour la Geco ces conditions ne sont manifestement pas réunies.

Une chose m'a un peu choqué c'est lorsque pépé lors de la présentation de la Geco a déclaré que l'homocinétie était une évidence en formule 1. Il faut se méfier des évidences en compétition car les F1 dernière génération ont un train avant qui n'est homocinétique ni en longitudinal ni en transversal. L'épure est fortement antiplongée et antiroulis pour garder une assiette constante, avec donc un fort déplacement du contact roue sol. Il suffit de regarder l'orientation des triangles de suspension pour le voir. Attention à ce genre d'affirmation fausse qui décrédibilise la démonstration.

De même affirmer qu'il est le seul au monde à savoir calculer la cinématique d'une moto est pour le moins présomptueux.

Enfin l'homocinétie du train arrière est toute relative. En effet la forte inclinaison du bras oscillant entraine une variation de l'empattement lors du débattement de la suspension. Certes dans la phase d'accélération les "accélérations induites de la roue" sont maitrisées mais ce n'est pas le cas dans les phases neutres et de freinage. La aussi l'affirmation n'est pas exacte.
Cela ne signifie pas que les choix fait sur cette moto ne soit pas pertinent mais un peu de rigueur dans le discours svp.

Quoique l'on fasse on butera toujours sur des compromis, après c'est le meilleur compromis qui s'impose.......si on a les moyens de le mettre en évidence.

La fixation axiale des étriers avants s'est certainement imposée à Pépé pour ne pas engendrer des déplacements parasites de ces étriers par rapport au point de contact au sol lors des mouvements de suspension...

je dirais même que les points d'ancrage et la longueur de ces biellettes ont été savamment calculés. 

Sinon, c'était aller un peu à l'encontre de son discours  

Ou que j'ai rien compris

Si je me souviens un peu de certaines choses évoquées il y a déjà pas mal de temps sur pit-lane, la régularité de la vitesse de défilement du disque entre les plaquettes pendant le freinage a son importance. Quand je vois l'allure du quadrilatère déformable constitué par le bras tiré et la biellette de frein, je me dis qu'il y a là un choix de géométrie qui n'est pas l'effet du hasard : quand la suspension travaille au freinage, l'étrier doit avoir une cinématique propre qui empêche les variations indésirables de la vitesse du disque (c'est-à-dire en plus de la variation normale occasionnée par le freinage).
Heu... je reviens...  

La remarque sur les étriers est bonne mais me vous formalisez pas sur ceux que vous voyez, la moto est sous ça forme de salon et pour les chercheurs de lièvres de salon, il y en a d'autres !!!
Beaucoup de petites choses sont apparus lors du montage et les corrections sont déjà dans les "cartons"!!!
Le plan des biellettes/étrier n'est ici pas définitif, la biellette sera bien dans le même plan, ensuite la liaison radiale des étriers n'est pas conserver ici pour pouvoir écarter ceux -ci (sur une fourche télé, on fait pivoter les pied de fourreau, pas faisable ici.)
Le support noir est en tôle bleu (ressort) de 20/10ème, pour sortir la roue, on repousse les étriers vers l'extérieur pour dégagé celle-ci et au remontage on pousse simplement la roue et le pneu écarte de lui même les étriers.
Pour avoir effectué la manœuvre moi même, c'est très rapide mais il y a un hic !!! c'est effort pour écarter les étriers au démontage qui est assez physique, le remontage prend 2s !! la béquille qui permettra de réaliser cette manœuvre est aussi dans les tuyaux... 
Au sujet des variation d’empattement ne pas oublié le rôle du 3ème amortisseur !!! que j'appelle personnellement le correcteur d'assiette av/ar....

janpol84 a écrit:

Si je me souviens un peu de certaines choses évoquées il y a déjà pas mal de temps sur pit-lane, la régularité de la vitesse de défilement du disque entre les plaquettes pendant le freinage a son importance. Quand je vois l'allure du quadrilatère déformable constitué par le bras tiré et la biellette de frein, je me dis qu'il y a là un choix de géométrie qui n'est pas l'effet du hasard : quand la suspension travaille au freinage, l'étrier doit avoir une cinématique propre qui empêche les variations indésirables de la vitesse du disque (c'est-à-dire en plus de la variation normale occasionnée par le freinage).
Heu... je reviens...  

Ne confondons pas la stabilité de l'étrier évoqué par Thieu et le contrôle de la plongée qui revient à la biellette de liaison bras étrier (la pièce noire). Ce montage est absolument nécessaire car ce type de fourche est fortement pro-plongée. Il n'y a pas de raison de penser que ces deux biellettes aient été mal positionnées d'autant que pépé à l'expérience de la But, et de toutes façon modifier les points d'ancrage pour affiner les réglages est une opération simple.

Le problème évoqué était la rigidité de la platine de liaison roue-étrier. De toutes façon si cela s'avérait nécessaire son redimensionnement ne serait pas compliqué. D'une manière générale plusieurs pièces me paraissent sous dimensionnées, mais bon ce seront les essais qui le diront ou non, on verra comment évolue la moto.

Le 3ème amortisseur n'a plus de ressort extérieur ce qui n'a pas du échapper aux fins limiers de pit-lane. Peux t'on en savoir plus sur ce sujet?

Merci pour les photos publiées sur ce sujet.

La chaine n'a pas l'air super tendu, d'ailleur comment se regle la tension de chaine, je ne vois pas de systeme de réglage.

Le 3eme amortisseur, je ne trahis pas un secret en disant que, s'il n'a pas de ressort exterieur, c'est qu'il en a un interieur, sans quoi un simple strut aurait suffi... Les tôles de frein en acier bleui? ça marchait déjà sur la 500 kawa de pépé (un H2 moins un cylindre), il y a un bail... et il n'y a quasiment pas d'effort à cet endroit, mais Pépé en dira plus s'il le juge nécessaire!La chaine est effectivement détendue, pb durant le transport. Le système de tension n'est pas sur la moto, il est en cours de réalisation...
Sur mon blog, entre 2 blagues, des photos faites par moi-même lors de la construction de la moto. N'attendez pas de scoop, ce sont quasi-les mêmes que celles qu'ont reçu les adhérents de l'asso... Simplement, sur mon blog, je m'interdis d'utiliser, pour autant que c'est possible, les tofs des autres... L'adresse? Dans ma signature!
Merci au seul qui m'a souhaité un bon anniversaire, bande d’égoïstes! (Un égoïste, c'est quelqu'un qui ne pense pas à moi!)

la pince de frein avant semble ,de part la longueur de la surface de frottement, très "auto-alignante" et le déport axial de la biellette très réduit. le platine support ne sert donc qu'à la maintenir à bonne distance de l'axe de roue et à "l'empècher de tomber quand on s'arrête"  
l'anti plongée avant semble en tout point conforme à la BUT 

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Je pense que la tige du 3ème amortisseur est entièrement masquée par des butées caoutchouc, soit par manque de place (peu probable) , soit pour être trés rigide et réduire l'amplitude de "l'amortissement" avant/arrière qui rendrait le concept obsolète.

Je ne donne pas cher de la traverse articulée supérieure de suspension. le diamètre et la longueur ne permettraient pas une fiabilité suffisante pour rouler avec cette machine si elle était d'une pièce et là elle est interrompu au moins 2 fois pour laisser passer les différents éléments de suspension.

la moto présentée est une maquette très avancée pour l'instant, rien de plus.

Oups, Happy birthday every body!