[Technique] Construction GECO

Le pilote qui a essayé la moto n' est pas à l' hôpital et l' étrier n' a pas tourné , curieux non .

Non, pas nécessairement curieux... pourquoi pas : normal ... tout simplement...

EDOUARD Jean a écrit:

Le pilote qui a essayé la moto n' est pas à l' hôpital et l' étrier n' a pas tourné , curieux non .

Quel est le retour de cet essai? Y répondre permettrait d'y voir plus clair.

Ils ont explosé tous les records, tu penses bien... Tous les grands constructeurs sont sidérés, et annoncent sans délai la fin des fourches télescopiques.
Plus raisonnablement : on ne devrait pas tarder à savoir si la moto a réussi à démarrer, et à avancer de quelques mètres au moins, avant de s'arrêter.
  

EDOUARD Jean a écrit:

Le pilote qui a essayé la moto n' est pas à l' hôpital et l' étrier n' a pas tourné , curieux non .

Elle a vraiment roulé ? Je veux dire "assez vite sur un circuit" et pas à la poussette dans le garage.

Je me mêle sans doute de quelque chose qui ne me regarde pas, car je ne connais rien en technique. Alors, tel l'enfant béotien, quelqu'un aurait-il la gentillesse de m'expliquer :
Ce qu'est " la tôle bleue"sur la photo ?
Ce qui va empêcher l'étrier de monter au freinage et en conséquence la biellette inférieure de pivoter et s'appuyer sur le bras, et éventuellement de plier ?
Car pour un inculte mécanique comme moi, la photo est loin d.etre suffisamment explicite.
Merci d'avance à celui qui prendra cette peine.

@ lavocadudiabl
la pièce en tôle bleu est la petite platine qui relie l'axe de roue à l'étrier de frein (l'équerre en alu intermédiaire est facultative elle ne sert qu'à adapter l'étrier existant à ce montage)
on appelle cette matière "tôle bleu" car elle est en acier qui a subit un traitement thermique afin de lui donner une bonne résistance au travail, un genre d'acier à ressort en quelque sorte et ça lui donne une couleur bleuté.
la limite élastique est déplacée par rapport à de la tôle ordinaire, donc elle reprend sa forme initiale après une torsion plus importante que pour sa sœur basique.
dans le montage initial, l'étrier était à la verticale sous l'axe de roue (pendu à la platine en tôle bleu).
lorsque la suspension bougeait, la biellette retenait l'étrier pour l’empêcher de tourner autour de l'axe lors du freinage. l'angle entre la platine et la biellette était alors suffisamment "ouvert" pour avoir un bon "rendement" ce qui fait que la platine était beaucoup moins sollicitée.
sur ce nouveau montage, l'axe de rotation de la platine(axe de roue) est presque aligné avec l'axe d'articulation de la biellette (l'angle est très refermé) donc le rendement est moindre et la platine est très sollicitée en compression (la biellette retient l'étrier qui a alors tendance à rentrer vers l'axe de roue). la tôle bleu risque donc de se plier puisque qu'on lui impose une résistance en quasi compression alors qu'elle est faite pour avoir une résistance en travail de torsion (comme un ressort).
le fait est que d'utiliser une tôle bleue peut être une bonne solution et que ça a déjà été fait (step by step) dans de bonnes conditions mais ces conditions ne sont plus réunies. les conditions auraient sans doute pues être réunies en gardant l'étrier à la verticale sous l'axe de roue et en articulant la biellette sur la fourche plus prés de l'axe de bras support de roue afin d'en réduire le rendement  

lavocadudiabl a écrit:

Je me mêle sans doute de quelque chose qui ne me regarde pas, car je ne connais rien en technique. Alors, tel l'enfant béotien, quelqu'un aurait-il la gentillesse de m'expliquer :
Ce qu'est " la tôle bleue"sur la photo ?
Ce qui va empêcher l'étrier de monter au freinage et en conséquence la biellette inférieure de pivoter et s'appuyer sur le bras, et éventuellement de plier ?
Car pour un inculte mécanique comme moi, la photo est loin d.etre suffisamment explicite.
Merci d'avance à celui qui prendra cette peine.

L'étrier est monté en bout de la "tôle bleue" qui tourne autour de l'axe de roue, donc c'est cette tôle qui retient l'étrier...
Et pour compenser les mouvements de suspension du bras tiré, une biellette le positionne au bon endroit pour qu'en gros l'étrier aille à la même vitesse que la moto pour n'influer en rien sur le contact au sol...
Nb : Le positionnement des axes est la longueur de cette biellette sont le résultat "de calculs"... (Etudiants de la fac de Montpellier ?)

Au départ, le GECO était un projet Moto2...

@ fpayart,
les rotules en M8 sont certainement trop juste pour une endurance mais dans cette configuration, elle ne m'inquièterait pas outre mesure si elles sont de bonne qualité et surveillées.
@ didier Lebrun,
j'ai été banni des pages du projet , sans doute parce qu'aprés chacune de mes remarques ou question on me taxait "d'obcurantisme" quasiment "d'imbécile issu du step by step" etc....    
ceci dit, nul n'a exclu ton GG de pit lane à ma connaissance, il peut donc venir défendre son projet à tout moment comme il le souhaite  
(sauf si c'est juste pour citer à tout bout de chant tel ou tel philosophe, car comme chacun le sait c'est la poule qui.....  )

@ lavocadudiabl
lorsqu'on enfonce la suspension la biellette est sensée s'éloigner du bras dans cette géométrie donc elle n'est pas supposée venir toucher et se plier sur le bras

thierry19 a écrit:

.. sur ce nouveau montage, l'axe de rotation de la platine(axe de roue) est presque aligné avec l'axe d'articulation de la biellette (l'angle est très refermé) donc le rendement est moindre et la platine est très sollicitée en compression (la biellette retient l'étrier qui a alors tendance à rentrer vers l'axe de roue). la tôle bleu risque donc de se plier puisque qu'on lui impose une résistance en quasi compression alors qu'elle est faite pour avoir une résistance en travail de torsion (comme un ressort).

Quand le bras s'enfonce au freinage, l'axe de roue monte et l'angle entre l'étrier et la biellette s'ouvre...   

@ l'avocadudiabl,

La "tôle bleue" est la pièce noire qui pivote autour de l'axe de roue et qui maintient l'étrier à la bonne distance de cet axe.
Elle est reliée au support d'étrier (pièce couleur alu) par deux vis M5, mais ça c'était juste pour la photo.
En effet, la photo n'est pas suffisante pour apprécier le fonctionnement à la fois du pivotement de l'étrier autour de l'axe et du pivotement du basculeur, d'autant plus que l'image n'est pas parallèle au plan de la roue.
Sans les dimensions, il est impossible d'imaginer la cinématique combinée du basculeur, du tirant et de l'étrier.
Mais ça doit donner quelque chose comme ça.

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Ou comme ça ?
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Merci ça m'évite de faire le croquis .

Merci Thierry et fpayart"
Je comprends un peu mieux, surtout avec ces schémas très parlants. La biellette me donne effectivement l'impression d'être plus efficace si elle est dans l'axe de l'étrier.

merci Fpayart d'avoir fourni ces croquis qui sont effectivement plus parlants que mon post.
@Didier, oui l'angle souvre au freinage et gagne donc en rendement, disons qu'il va falloir expliquer au pilote, qu'il devra prendre son temps entre le moment où il coupe les gaz et le moment où il commence à freiner   c'est pas gagné!

Il est vrai que le dessin exact permettrait de savoir ce qu'il en est au juste, plutôt qu'un schéma dont l'auteur admet lui-même les limites.
Un des gros avantages du projet Geco sur les réalisations précédentes de Pépé est d'avoir été intégralement dessiné sur un logiciel DAO 3D, manipulé par un opérateur compétent travaillant certes sous la conduite de Pépé, mais ne se privant pas de formuler diverses remarques lorsque justement le logiciel mettait en évidence ce genre de difficulté (situation vue sur place à l'occasion d'une précédente visite justement à l'époque du retour à la fourche type But).
On avait justement eu droit à une démonstration de la façon dont se passait la plongée de la fourche, car je trouvais que par rapport à la But, le point d'articulation des "bras tirés" semblait nettement plus bas.
Mais à cette époque-là (mars/avril 2013), nos sagaces commentateurs se souviennent sûrement que l'étrier était positionné différemment:
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Il est notoire que les concepteurs ont modifié ça juste pour prêter le flanc à la critique...
Messieurs, à vos claviers...
  

La démonstration de Francis n'est valable que si :

1/ l'axe de broche est fixe, que 2/ l’étrier est a considéré lui aussi comme fixe sur le disque et enfin, 3/ si il y a rupture du tirant.
dans ce cas alors son schéma est ok !
La situation est donc la suivante :Francis considère un blocage de roue brutale en position de détente max...(cas possible : la moto est déjà au sol sur chute avec la roue bloqué !)

Pour moi la situation est un peu hors norme et n'a de valeur que pour extrapolé une rupture mécanique théorique lié au sous dimensionnent du tirant c'est tout.

Je rajouterais que considérer l’étrier comme fixe sur le disque est une grosse erreur, les freins doivent être vu comme des système de glissement limitées, lorsque l'on arrive au blocage !!! en 2 roue c'est la chute !!!

Sur le proto exposé à Paris en décembre :
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Le débat sur le support en "tôle bleue" (je fais bref) avait débuté à cette époque, reportez-vous à la page 27 du présent topic, lisez et jugez vous-mêmes de l'opportunité d'y revenir.

yves kerlo a écrit:

Cette moto ne peut rouler QUE en Endurance, c'est la seule et unique catégorie qui accepte les motos non conventionnelles dans cette cylindrée (j'oubliais le Protwin).
Ce type de conception présente un intérêt si elle est confrontée à des adversaires, à ce qui se fait de mieux dans la discipline, si ce n'est pas le cas elle a été conçue pour rouler où?

A son arrivée sur pit-lane en 2009, l'idée de Pépé était de concevoir une Moto2, car non seulement, c'est en GP qu'il pensait qu'il y avait le plus besoin de travailler sur les liaisons au sol, mais en plus le principe du moteur unique est censé privilégier la confrontation des châssis. Diverses raisons l'ont poussé un peu malgré lui vers l'endurance. Le choix du moteur est plus une question d'opportunité que de stratégie délibérée, etc... toutes choses que ceux qui suivent attentivement le projet connaissent bien.
Et la Moto2 n'est pas fermée aux moto non-conventionnelles, la preuve ce week-end, avec la TransFIORmer.

Bien vu les dessins fpayart   çà parle comme je vois l'affaire et met bien l'accent sur certains points qui posent question ( techniquement parlant et de manière constructive): La résistance en compression de la branche inférieure du support en tôle bleue ( c'est elle seule qui prend toute la charge), le dimensionnement du tirant et ses articulations ? à la louche cette pièce encaisse jusqu'à 500/600 daN en freinage maxi sur pneus racing ( au pif , hein, estimate  ). Mais le système est loin d'être innocent, à mon avis ces efforts importants sont recherchés pour faire partie d'un anti-plongée qui peut être réglable en changeant la longueur de la biellette de réaction  ( modification des angles donc des efforts induits pour une même action de freinage: du jus de cervelle!) Le tout est de ne pas sous-estimer aucune partie.
Nota: si l'on fabrique un porte étrier en tôle élastique il ne doit pas avoir une épaisseur dépassant les 1,5 à 2 mm ? sinon il serait raide comme la justice.
A+ Dan

OK, sur la photo de janpol84 le montage est des plus conventionnels et le support en tôle ne travaille pratiquement pas, il se contente de positionner l'étrier par rapport à la roue, un morceau de contre plaqué ferait l'affaire  
A+ Dan

@ Dan : ainsi que je l'ai indiqué, retourne lire tout ce qui s'est dit , sur la page [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  à partir du message de Thieu (Mer 4 Déc 2013 - 19:24)

La photo n'est pas de moi, mais de Philwood (  ).
(Et pour insérer des images déjà vues sur pit-lane, j'use de mes prérogatives de modérateur pour aller récupérer les liens servimg directement dans les messages où elles ont été précédemment insérées. Facile pour moi, quoi...  )

J'aurai du dire: la photo gracieusement et gratuitement mise en ligne par janpol  
A+ dan

Dan42 a écrit:

Bien vu les dessins fpayart   çà parle  comme je vois l'affaire et met bien l'accent sur certains points qui posent question ( techniquement parlant et de manière constructive): La résistance en compression de la branche inférieure du support en tôle bleue ( c'est elle seule qui prend toute la charge), le dimensionnement du tirant et ses articulations ? à la louche cette pièce encaisse jusqu'à 500/600 daN en freinage maxi sur pneus racing ( au pif , hein, estimate  ). Mais le système est loin d'être innocent, à mon avis ces efforts importants sont recherchés pour faire partie d'un anti-plongée qui peut être réglable en changeant la longueur de la biellette de réaction  ( modification des angles donc des efforts induits pour une même action de freinage: du jus de cervelle!) Le tout est de ne pas sous-estimer aucune partie.
Nota: si l'on fabrique un porte étrier en tôle élastique il ne doit pas avoir une épaisseur dépassant les 1,5 à 2 mm ? sinon il serait raide comme la justice.
A+ Dan

C'est à se demander si tu sais lire   

Alors une dernière fois : le but de cette cinétique est que :

 Le disque de frein ait la même vitesse par rapport à son étrier que le contact du pneu par rapport à la route quelque soit le mouvement de la suspension  
Homocinétique, ce mot a du être écrit une bonne centaine de fois dans ce topic  

C'est pour cela que l'étrier est mobile...  ...et relié à l'axe de roue pour rester sur le disque tant qu'à faire  
car si on veut que l'étrier se balade autour du disque, c'est quand même la solution la plus évidente et très couramment utilisé pour les freins arrières...
Cette tôle bleue semble donc parfaitement convenir à ce besoin tout en apportant d'autres avantages...

Le positionnement et la longueur de la biellette ont été calculé uniquement pour cette fonction...
Et donc ne changeront que si Pépé décide de dégrader cette fonction homocinétique pour d'autres raisons...

Et comme tu décides que à la louche cette pièce (la biellette) encaisse jusqu'à 500/600 daN, une simple rotule de 8mm est donnée pour 1760 daN mais cela peut-être faux voir très insuffisant mais tout aussi précis que ta louche...
(Simple recherche google 3 secondes... )

En même temps après avoir vu les croquis, je m’interroge sur un gros freinage en marche arrièrre        

Il y a quelque chose qui m'échappe:
Certains auront remarqué que j'ai gradué la périphérie du pneu, afin de me rendre-compte des variations d'empattement et d'IUWA.
Toujours avec des dimensions supposées, je constate que pour un débattement vertical de l'axe de roue avant de 140 mm, le mouvement du basculeur induit une variation d'empattement assez faible, la roue recule d'abord de 4 mm puis avance de 16 mm.
Par contre les IUWA dues à la rotation de l'étrier sont assez importantes 8° de rotation de la roue soit env. 42 mm.
N'en déplaise à bitza32   , pour obtenir ce dernier résultat, j'ai considéré que l'étrier était fixe par rapport au disque.
Les variations d'IUWA n'auraient donc aucun effet sur l'homocinétie.   

@fpayart
dans ton raisonnement,  la roue recule d'abord de 4mm puis avance de 16mm elle crée donc de micro accélérations en fonction de l'enfoncement de la suspension.
le but du quadrilatère déformable est que la pince de frein ait le même "défaut" d'accélération que la roue donc il faut lui créer des micro mouvements en rotation pour accélérer de façon identiques à  la roue en son point de contact au sol tout en gardant une fonction antiplongée sinon la vitesse du disque dans la pince change et cela équivaux à mettre de micros coups de frein à des moments où le pneu n'a pas besoin de ça pour perdre son grip  

enfin je crois