[FSBK] 2014

Je préférais largement avoir Pau que carole ...
Je n'est rien contre carole, c'est simplement que j'aime bien me laver régulièrement dans un We de course.

Simplement rosenoir le bsb c'est un environnement différent ... on pourra dire ce que l'on veux, knokhill est l'exception de ce championnat mais pour au combien de circuit prestigieux et bien lotis.

2014 : Ledenon - le mans - Nogaro - le vigeant - Magny cours - dijon - pau - ledenon

par pitié faite moi sauter albi cette année ...

Côté sanitaires, Pau et Carole rénové, c'est du pareil au même.

Sur le bien fondé du FSBK, c'est le championnat le plus relevé en France. Qu'il ne soit pas la voie royale vers les championnats internationaux justifierait-il sa disparition ? Le règlement technique jusqu'à 2013 trouvait un équilibre entre coûts et marche sensiblement supérieure par rapport aux Promosports. C'est aussi un débouché pour les pilotes qui se retrouvent interdits de Promos, à condition de pouvoir le financer. Ne nous leurrons pas, ce sera toujours le nerf de la guerre qui aura le dernier mot.
Une piste facile pour réduire les coûts : diminuer l'allocation en pneus. Par contrecoup, la petite marche technique avec les Promos s'en trouverait réduite et les temps au tour se rapprocheraient.
Pas simple l'affaire et finalement, le championnat cessera peut-être faute de participants, comme tant d'autres ont disparu.

C'étais le coté ironique le coup du sanitaire   tous a cran ici faut faire gaff à ce qu'on dit  

j'en suis conscient, pau est magnifique tous simplement

Je ne sais pas si Pau a changé mais l'infrastructure n'était pas top à l'époque ou je faisais le promo!

Les valeurs sur du FSBK : le mans,ledenon,magny-cours et albi?!?!

 

Et maintenant, une page de publicité pour ceux qui y auraient échappé, faut pas gâcher les bons articles   
Un discours construit et argumenté qui éloigne des réactions à la bretonne*... qui ne viennent pourtant pas de rien elles aussi.
Réflexion contre pulsions épidermiques, les symptômes sont les mêmes, les conclusions bien différentes...  

* Les bretons   ne sont là que pour la circonstance.

rosenoire a écrit:

Taper sur la FFM, çà fait du bien mais après?

Coup de gueule :

- En tant que licencié vous recevez France Moto et vous y trouverez la raison de l'augmentation de la part FFM des licences. On peut ne pas être d'accord et expliquer pourquoi, ce serait mieux que tout ramener à l'inflation (calculée comment d'ailleurs?) qui a toujours bon dos.

- les paddocks se vident dans tous les pays occidentaux (y compris en Espagne) et la FFM n'est pas dans tous ces pays, il n'est par certain que la FFM soit fautive en la matière. Je dirais même en raisonnant un peu par l'absurde (quoique...), qu'en autorisant la multiplication des organisateurs privés affiliés FFM (Motors Events, Protwin, European bikes, O3Z, Endurance Ducati,....), il y a mécaniquement cannibalisation entre elles et les championnats FSBK et Promosports, sans parler du succès des VMA et autres courses d'anciennes qui ne le sont pas tant que çà (cf les post classics et la nouvelle classe 250/400). Si on fait la somme de tous ces paddocks, la situation française n'est pas si mauvaise. Et que dire de la sacrosainte endurance française qui absorbe une bonne partie des forces vives (je constate, je ne dis pas que c'est mal). Bien entendu, il est possible d'améliorer les choses.

- Est-on sûr qu'un fort et beau FSBK est nécessaire au sport moto français ? Je n'ai pas la réponse infuse mais cette question est à poser quand même en fonction des objectifs d'un FSBK. Si l'objectif est de sortir des pilotes, j'ai la réponse. Ce n'est pas indispensable. Baz et Zarco sont des contre exemples. Il y a des exemples aussi mais cela montre que le FSBK ne s'impose pas par çà. Les suisses ont des tops pilotes en Moto2 mais leur championnat est indigent (j'y ai couru et fait des places dans les 10, c'est dire!). Les meilleurs allemands ne sont pas passés par l'IDM. Les championnats scandinaves sont faibles et peu suivis et pourtant il y a de brillants représentants à haut niveau. J'en conclus qu'un fort et beau FSBK n'est pas nécessaire pour avoir une élite mondiale de pilotes. Idem pour les écuries. Les écuries françaises en mondial ne viennent pas du FSBK.

- Si on veut un beau FSBK, il n'y a pas d'autres solutions que d'avoir l'engagement des constructeurs qui sont seuls capables de drainer des budgets et le public qui va avec car il sont dans une dynamique de d"intérêts. La FFM n'a pas de pouvoir sur eux. Si on roulait en hypersport plutôt qu'en scooter, les choses seraient peut-être différentes (pas sûr). Combien de pit-laneux roulent en hypersport sur route? Pas beaucoup! Et pourtant la FFM n'y est pour rien. Balayons devant notre porte avant d'accuser son voisin. De plus, seuls les constructeurs peuvent créer des "filières" pilotes. NB : Ne prenons pas l'Espagne comme exemple car son modèle n'est pas sportif et est non reproductible.

- La FFM agit dans un cadre législatif extrêmement stricte qui lui est imposé. Avant de dire qu'elle fait n'importe quoi dans tous les domaines ou presque (elle le fait parfois mais pas partout!), pensez y avant de mettre votre bulletin dans l'urne aux prochaines législatives en ayant au préalable interroger les prétendants sur leur projet de réforme ou non de la loi qui régit les sports fédéraux en France. Je ne suis pas certain qu'ils la connaissent, mais comment les blâmer quand leurs électeurs pourtant licenciés fédéraux ne la connaissent pas eux mêmes. Ils profitent de l'ignorance en ce domaine (qui a dit comme dans d'autres?).

- Si les courses en France ne vous satisfont pas, allez voir dans d'autres pays, il y a de très beaux championnats et des très moches. Essayez les. Comparez autrement que par journaux ou net buzz interposés. Sauf à habiter Brest, on est rarement loin d'une frontière.

En revanche, si il y a un point qui facilite le fonctionnement en boîte noire de la FFM comme des fédérations des autres sports est son système d 'élection pyramidal du licencié au président de la FFM. Non pas que le principe pyramidal soit inepte mais c'est la forme de la pyramide et ses modes d'accès à la marche supérieure qui sont inadaptés. D'ailleurs Bolle en a parlé et dit vouloir les modifier pour plus de transparence et éviter les baronnies de fait (elles en sont même si elles ne le veulent pas du fait des deux points cités). Mais la FFM ne peut pas tout changer en la matière car là aussi elle doit agir dans ce cadre législatif contraint qui fixe des limites et des champs d'actions.

S'informer est une (pas La) clé de la compréhension, il est vrai que çà demande de le vouloir.   


Carole au calendrier FSBK   . C'est Le circuit moto français au centre de 20% de la population française, un championnat national sans lui c'est une bizarrerie. C'est un petit circuit et les infrastructures ne sont pas tops, et alors? En BSB, il y a des circuits guère mieux lotis et on dit que le BSB est le meilleur championnat national. Visitez Schleizer Dreieck en IDM, Carole vous paraîtra pas mal.

Fügner a écrit:

Un discours construit et argumenté qui éloigne des réactions à la bretonne*... qui ne viennent pourtant pas de rien elles aussi.
Réflexion contre pulsions épidermiques, les symptômes sont les mêmes, les conclusions bien différentes...

petits contre-exemples à la qualité de l'argumentation :
Si la concurrence provient bien des organisateurs privés affiliés FFM, alors la fédé n'y est pas pour rien puisque elle affilie ces organisateurs privés.
Si les gens roulaient en hypersport ça serait différent, d'ailleurs les pit-laneurs roulent en scooter, pourtant les pit-laneurs scootéristes sont ceux qui sont le plus passionnés et se rendent sans coup férir sur les courses : il ne semble pas y avoir systématiquement de relation de cause à effet.( scooter donc pas de courses)

Bon, mon dernier post était épidermique car je suis fatigué d'entendre et de lire que c'est toujours la faute des autres si çà ne se passe pas comme on le souhaite. Pour la moto comme pour beaucoup d'autres choses.


Je vous invite, si vous le voulez, à relire ce que j'ai écrit dans mon avant dernier post car je n'ai pas dit que le FSBK ne servait à rien. Je posais simplement la question de son pour quoi (en deux mots = objectif) en montrant deux exemples (former une élite de pilote pour l'international, et idem pour les écuries) pourtant souvent énoncés comme objectifs ne fonctionnaient pas. Cela étant dit, si le FSBK doit exister (et je suis pour), il faudrait bien définir ce pour quoi avant le pourquoi pour adapter la formule à un trajectoire gagnante pour ces acteurs (pilotes, écuries, professionnels de la moto, presse, constructeurs ET spectateurs ET passionnés ne se déplaçant pas régulièrement sur les circuits).

Quant au scooter, des pti-laneux roulant en scooter montrent bien que la passion de la compétition moto ne se vit pas qu'en passant par la pratique des hypersports sur route. Je disais simplement que si tout le monde roulaient en scooter (les pit-laneux scootéristes sont une infime minorité des scootéristes du marché), les constructeurs auraient du mal à promouvoir leurs scooters à travers le FSBK qui sera tout décalé par rapport au marché. Or, sans ces constructeurs, tout championnat national dans leur forme actuelle est moribond sauf à inventer une nouvelle formule qui ne s'appuie pas sur les motos du marché (çà se pratique pour la voiture, cf les formules ou autres barquettes).
D'ailleurs n'était-ce pas ce qui se faisait dans une certaine mesure dans les années 50 , où le marché de la route était constitué de motos utitaires et les motos de pistes étaient des motos bien plus sophistiquées, conçues et fabriquées dans l'unique usage de la piste?


Il ne faut pas se leurrer, si le marché européen de la moto continue sa scootérisation à outrance et sauf à détacher l'image de la moto de compétition de celle de la moto de madame ou monsieur tout-le-monde les courses motos pratiquées sur des motos dérivées de la série n'ont pas d'avenir élitiste, fusse-t-elle nationale. Les USA ont depuis longtemps tourné cette page car la moto de route y est pratiquée depuis belle lurette comme un loisir à l'instar sur skate-board ou du scooter des mers; cependant, le championnat AMA ne se porte pas au mieux pour autant. Les sportives y circulent plus sur une remorque entre deux spots routiers sauvages ou deux deux circuits que sur leurs propres roues, comme le font des rollerskates dans des sacs à dos entre deux skateparks.


Nous vivons une période unique et paradoxale :
- les motos sportives de série sont très, très performantes et fiables sorties de vitrine, elles permettent à tous (moyennant un peu de monnaie quand même) de pratiquer la piste et/ou la compétition sans rien connaître à la mécanique. C'est une chance extraordinaire que beaucoup saisissent. Un loisir accessible sans en être expert.
- Ces motos sportives se sont jamais aussi mal vendues depuis qu'elles existent (1985, arrivée de la GSXR), quand elles se vendent c'est de plus en plus pour un usage route+circuit ou circuit seulement.
- Les nouveaux modes de comportements sur routes où le plaisir en est absent se généralisent,
- Les passionnés ne roulent plus beaucoup à moto dans déjà beaucoup de pays européens.


Il est possible que notre passion meure, victime de notre force de résistance au changement car associer formellement route et compétition n'a pas d'avenir à moyen terme (le long? il faut être devin). Si le FSBK suit cette voie, il mourra aussi et ce n'est sans doute pas ce que souhaite la FFM.

Si on observe un peu ce qui se passe dans le motocross, et plus généralement le tout-terrain, on constate que le comportement US est depuis longtemps en Europe où les motos qui se vendent sont de vraies motos de compétitions (homologuées route pour l'enduro et le trial mais le jour où les règlements FIM/FFM n'imposeront plus cet artifice, comme aux USA d'ailleeurs, ce seront de vraies moto de compétition) à usage uniquement possible sur "stades" dédiés. On voit aussi que ce marché et ces compétitions se portent mieux que le marché et les compétitions de moto à pneus sans crampons.
Je ne dis pas qu'il faut copier les USA, je dis qu'ils montrent un champ des possibles plus larges que celui exprimé sur pit-lane jusqu'ici.


Sans une mutation plus générale de la pratique de la moto de compétition ou de piste-loisir, le FSBK et consorts n'ont pas d'avenir.
A la FFM et aux autres acteurs (y compris la majorité silencieuse lectrice de pit-lane ou non) de proposer un truc qui marche aujourd'hui ET demain. La clé de voûte de la formule actuelle est : les constructeurs sont tiraillés entre dupliquer un modèle occidental (qui a marché 30 ans) en orient et AmSud et faire muter au plus vite son marché occidental sans pour autant le tuer faute de lui laisser le temps de l'assimilation. La moto est un produit industriel, le nier est suicidaire. Sans eux, la moto si elle vit, sera confidentielle et réservée à des happy-few. Comment faire avec eux en accompagnant leur avenir par lequel par le notre en tant que passionné.

Si il y a échec en la matière, la moto de compétition telle qu'on l'aime est morte. Ce ne sera pas la faute des acheteurs de scooters, ni de la FFM, ni des constructeurs, ni des pilotes, ni de je ne sais qui. Ce sera une incapacité générale à vouloir changer en choisissant son avenir.
L'histoire a une matérialité historique (Fügner   ) qu'il faut observer tant qu'elle ne nous a pas englouti. Après, ce sera trop tard, les sucs gastriques historiques nous auront digérés.


Permettez moi de reformuler de manière synthétique pour être certain que mes propos ne soient pas déformés: scooter et moto de compétition sont compatibles, mais reste alors à inventer la moto de compétition qui permettra cette cohabitation salutaire et profitable aux deux parties. Si ce ne se fait pas, la moto de compétition sera comme le jeu de paume : elle sera pratiquée par une élite anonyme et fort réduite en nombre - et voulant le rester en prime.

PS : Je n'ai pas de scooter et je n'aime pas çà mais je sais que je pourrais en acheter un un jour. Je fais de la piste ET de la route. Je suis chanceux, je roule souvent en Allemagne et même à 300 km/h (pas longtemps car c'est difficile) sur les récentes et parfaites autoroutes construites en ex-Allemagne de l'Est et c'est top! ET j'en profite tant que les bien-pensants aient fini de penser en rond pour moi.
Je me fiche de savoir ce que sera la future moto de compétition mais je ne veux pas qu'elle disparaisse tant c'est bon à piloter en peloton (seul, c'est de la jouissance, pas du plaisir. Je suis gourmand, je veux plaisir et jouissance, j'ai besoins d l'autre pour çà) et à regarder. Electrique, à boîte auto, avec des pneus en peau de zébu lunaire, avec des TC et autres ABS partout ou même avec un moteur à eau, je m'en fiche!
Je veux que mes enfants et leurs enfants aient l'occasion de connaître la sensation et le plaisir de piloter un deux roues. A vouloir retenir le passé, on construit des musées cimetières et je n'aime pas les musées faits dans une autre but que de faire aimer les choses de demain.

Je reviens pour poursuivre mon post d'hier... il était trop court   


La question est "quel FSBK 2014"? Cette question isolée n'a pas tout son sens sans les sous-questions suivantes :
- Quel FSBK pour les 10 années futures?
- Quel positionnement du FSBK par rapport aux championnats internationaux?
- Quel positionnement du FSBK par rapport aux autres championnats, coupes et challenges français ?
- Quels objectifs pour le FSBK ?

Comme constats on a, en simplifiant :
1. sur le plan international
- un MotoGP se courant avec des motos non de séries mais utilisant des moteurs d'esprits différents : prototypes (MotoGP, Moto3), dérivés de la série (CRT) mais réduites à la portion congrue dès 2014 ou de série (Moto2). C'est un succès en terme de participants (malgré les coûts).
- un WSBK et WSS se courant sur des motos dérivées de la série (partie-cycle et moteur) avec une évolution 2014-15 vers une moins grande dérive. On assiste à échec croissant en terme de participants depuis 3 ans.

2. sur le plan national
- des motos toutes dérivées de la série (partie-cycle et moteur) quasiment identiques du plus "petit" challenge comme les WERC 1000 au FSBK (A ce propos la lecture du dernier RRMag est très instructif).
- une exception à cette utilisation de motos de série, le Moto3.
- succès en terme de participation des coupes et challenges malgré leur offre pléthorique (y compris les Promosports) et échec pour le FSBK.

A la lecture de ces constats internationaux et nationaux, on voit qu'il est question d'échelles de valeurs. On a du mal à y reconnaître une échelle justement :

- Pas d'échelle de valeurs en terme de performance.
Les performances se valent (SSP = Moto2, WSBK=MotoGP, Promosports=FSBK...), à y regarder plus près, on voit que ce sont surtout les pneus qui font la différence mais pour le public, un pneu c'est noir et rond, point barre!

- Pas d'échelle de valeurs en terme de coûts.
Les coûts en WSBK et en MotoGP sont comparables (grâce à une rddirtcibution des rentrées plus généreuse de la Dorna en MotoGP) modulo l'allocation pneumatique (gratuite par exemple en MotoGP et 55000 euros en WSBK) et le nombre d'épreuves. Idem pour le FSBK (9 pneus par course je crois) et les Promosports (1 train par course).

- Pas d'échelle de valeurs en terme de pilotage.
Une fois mis les 3 rois du MotoGP de côté, peu d'écart entre les meilleurs pilotes Moto2, MotoGP, WSBk et WSSP. Peu d'écart aussi entre les pilotes de FSBK et de Promosports (cf Salchaud cette année en SSP).


Bref, on s'y perd et tout cela se mélange alors qu'on veut que chaque championnat ait son utilité, ses participants et son public!


Revenons alors au FSBK.

Ses objectifs peuvent être multiples comme
- former des pilotes au haut niveau international,
- idem pour des écuries,
- idem pour des mécaniciens, techniciens, ingénieurs et concepteurs/contructeurs,
- créer le top de l'échelle de la vitesse nationale,
- offrir une vitrine pour les professionnels (accessoiristes, manufacturiers de pneus, concessionnaires, ....),
- offrir du plaisir aux pilotes et aux spectateurs
- et j'en passe certainement...

Je suis peut-être abrupte mais je ne crois pas au fait que le FSBK puisse préparer les pilotes et les écuries au plus haut niveau international tant qu'il faudra entrer à ce niveau entre 16 et 20 ans. Un jeune ayant le potentiel GP ou WSBK y ira bien avant que d'avoir fait ses armes en FSBK, y compris pour la catégorie Moto3 tant que l'accès au Moto3 du MotoGP sera fait comme il l'est. Le pas à sauter pour une écurie est tel que cela est vrai aussi pour elle, si une écurie en a les moyens financiers, techniques  et humains, elle peut aller en mondial sans passer 10 ans en FSBK (cf l'échec du GMT94 en WSSP il y a quelques années malgré leur expérience et titres en FSBK et World Endurance).

Ces objectifs rassurent le public en le confortant dans sa croyance d'une accession au mérite (échelon par échelon) au sommet et font plaisir aux journalistes qui écrivent leurs marronniers racoleurs (pléonasme) mais c'est tout.

Une fois ces deux objectifs éliminés du fait du mode d'accès au niveau mondial (je parle dans un contexte prééminent au contexte national et selon un principe de réalité; je ne parle pas dans un monde idéal tel qu'on pourrait le vouloir) quels sont les objectifs du FSBK qui restent?

On peut résumer ces objectifs du FSBK comme offrir le champ d'expression à l'élite de la moto de vitesse nationale et donc il faut bien le situer en HAUT du reste en terme de performances, coûts et pilotage.

Les performances :
- Si tous les coupes, challenges, et championnats utilisent les mêmes motos, on se casse la gueule car il manque des barreaux à l'échelle. Vous serez sûrement d'accord avec moi pour dire que créer un moteur (sauf en Moto3, dont le cas peut être étudié à part, cf la fin de mon post) ex-nihilo est presque infaisable eu égard au niveau de performances atteint par les moteurs de série actuels. Cependant, concevoir et fabriquer des partie-cycles ex nihilo ou utilisant des bouts de séries (bras oscillant par exemple) est possible.
- Quelles catégories? Gardons les 600 et 1000 pour faciliter les repères nécessaires au public habitué au WSSP-WSSP et Moto2-GP. Créons aussi une catégorie 500 biyclindre, par exemple ou approchant.
- La question est : aura-t-on une échelle de valeur avec les coupes et challenges "sous le FSBK" alors que les moteurs seraient les mêmes? La réponse est oui car on pourrait permettre une préparation moteur plus importante sans entrer des des délires (on saurait faire des "règles régulatrices") et oui car on pourrait faire des 600 ou des 1000 plus légères sans compromis (cf la vidéo de Charpentier après l'essai de la Suter de Zarco)? Certes elles ne seraient pas plus rapides de 10 secondes que des motos de séries type FSBK actuel mais elles le seraient un peu et surtout auront un look, une taille et une façon de se comporter différents qui permettront au public de les considérer comme le top. J'ajoute que même si un concurrent veut aligner un moteur prototype, il faut l'autoriser à le faire quitte à le mettre hors classement mais cela serait une telle attraction qu'ils serait dommage de s'en priver.

Les coûts :
- Le premier problème est qu'un tel plateau ne se fait pas en un jour mais qu'on peut aider à sa croissance rapide en ayant un règlement technique de partie-cycle très large (mixage pièces de série et proto, pas de nombre minimum de fabrication requis....). Une Metiss Endurance allégée pourrait alors participer de suite. Il faut aussi accepter des plateaux mixtes (motos actuelles et motos futures pendant 2-3 années. 3 ans pour avoir 25 motos (soit plus que le FSBK 1000 en fin 2013, je crois) non de séries ne me parait pas insurmontable. D'autant que cela pourrait susciter des vocations chez les mécaniciens, techniciens et ingénieurs sans patente qui seraient ravis d'exprimer leur passion ainsi. Restera à régler durant ces 2-3 années le point de l'équivalence série/non série mais une fois là, 99% du chemin aura déjà été parcouru.
- Le second problème est d'éviter les envolées financières. Il faudra peut-être limiter les préparations moteurs et l'informatique embarquée.
- Pour le reste en matière de limitation de coûts, les chapelles son nombreuses et pas toujours du même culte mais elles sont déjà connues : pneus libres ou pas, essais en nombre libre ou pas, essence compétition ou pas... Restera à choisir sa religion.

Les niveaux de pilotage
- C'est sans doute là que le bât blesse le plus quand on parle de définir une échelle entre les coupes, challenges et FSBK. Comment s'assurer que le vainqueur des Promosports soit moins bon pilote que le vainqueur FSBK? Pas évident et je dirais qu'il ne faut pas s'en assurer. Revenir à un découpage licence nationale/licence inter comme dans les années 70 n'est pas la bonne voie car elle ne correspond plus à l'accès actuel dès le plus jeune age à la compétition moto. Je suis partisan de ne pas mettre de barrière à l'inscription mais en laisser une à la performance par la règle du pourcentage du temps minimum pour se qualifier. Combien? 105%? 105%? 115%? En fait, il ne faut pas être dogmatique en la matière mais pragmatique et définir ce pourcentage en fonction de la taille du plateau : si il est grand on met 105%, si il est petit, on met 115. En cela on module sans risque. on peut aussi moduler en acceptant, en cas de plateau maigrichon à une course de fin de saison par exemple, des pilotes de Promosports ou O3Z ou autre à participer avec leurs motos de séries (hors classement?). Les plus vieux se souviennent de Kawasaki H2 venant des Quatre Saisons (ancêtre des Promosports) se mêler au TZ et autres en Championnat de France, elles constituaient même une attraction supplémentaire style Goliath/David qui ravissait tout le monde sauf les Goliath terrassés au chrono parfois.  La course est dure mais c'est la course!
- Si on parle de FSBK comme le sommet de l'échelle il faut faire attention aux échelons du dessous. Eviter d'avoir un excellent pilote national en Promosports par exemple. On ne peut le garantir et il ne faut pas le faire, il faut ainsi permettre à un gagnant du Promo de redoubler si il le veut, à charge aux autres de le battre l'année suivante! Je me souviens avoir été spectateur au début des années 90 de Manuguera s'arrêter à Carole juste avant la ligne d'arrivée lors de la dernière course pour éviter de marquer trop de points et de ne pouvoir refaire les Promos l'année suivante. Grotesque et en fait moins de sa part que du règlement. En effet, faire en sorte que le FSBK soit le top induit des coûts plus élevés pour jouer la gagne en FSBK qu'en Promo, il est alors stupide d'obliger un pilote ayant le niveau mais ni le temps ou l'argent d'aller en FSBK d'abandonner la course moto. En revanche on peut interdire les motos aidées par les importateurs en Promosports, cela ne garantirai pas l'éviction du semi-pro en Promosports mais cela réduirait le risque et le rente de situation incompatible avce l'esprit des Promosports.


Reprenons les objectifs possibles (je laisse sans redire pourquoi la formation des pilotes et des écuries au niveau international:

Former des mécaniciens, techniciens, ingénieurs et concepteurs/contructeurs au niveau international,
Travailler sur des machines partiellement ou totalement prototypes est bien plus que changer des plaquettes, faire une vidange, contrôler un alignement des roues (tiens, qui le fait encore régulièrement?), monter des commandes aux pieds aftermarket. C'est aussi concevoir ou repenser un faisceau électrique (et pas seulement calculer la résistance détrompeuse), comprendre l'influence de l'offset des tés de fourche sur les changements d'angle et sur l'empattement, jouer de la position du moteur dans le cadre pour faire varier le cog... Concevoir et fabriquer un cadre ou des tés de fourche comme un réservoir est très formateur pour tout passionné de technique moto qui voit alors son champ des possibles s'agrandir hors des limites qu'ils entrevoyaient dans le FSBK actuel. Cette formule permettrait de voir éclore des constructeurs de protos uniques et aussi d'artisans qui y verraient un petit débouché commercial comme cela se voit (devrait se voir) en Moto3 FSBK. Une dynamique artisanale pourrait se créer et ces mots sont porteurs en ce moment!

Créer le top de l'échelle de la vitesse nationale,
- Les motos différentes uniques ou fabriquées à très peu d'exemplaires ont un pouvoir d'attraction énorme sur le public et sur les pilotes. Cela sera d'autant plus vrai que l'avenir des hypersports est sombre et qu'elles pourraient disparaître., D'ailleurs, si cela arrivait (et cela arrivera sauf à revenir à des confidentialités comme feu Bimota ou Egli), on ferait quoi du FSBK? Un FSBK en MP3, T Max ou en BMW 1200GS ou même en Trimup Bonneville 2018?  Même si il fallait mixer ces futures motos FSBK avec des motos de série, le public et les pilotes verraient encore mieux la différence, le chrono serait secondaire (un paradoxe pour qui recherche une échelle de performances, mais un bon point gagnant en tout cas car point ponctuel comme David terrassant Goliath).

Offrir une vitrine pour les professionnels (accessoiristes, manufacturiers de pneus, concessionnaires, ....),
Quoi de mieux pour véhiculer une image qu'une moto regardée et convoitée? Les R1 de 1998 (la première à 150 cv!) était regardée mais la R1 2013 ne l'est plus. Monter des commandes Acme sur sa R1 est d'un banal. Jean dit "Je les ai achetées d'un clic sur truc.com avant-hier et je les ai montées ce matin, tu as vu elles sont top, hein?"; Paul répond "Ouais, moi je viens d'acheter et monter les Tartempion, elles sont dérivées des commandes spéciales faites pour le Moto1 qui a gagné en FSBK dimanche dernier au Mans! Quelle douceur en rétrogradant de 4 en 2 au rond point de l'avenue Saarinen! Je peux me concentrer à fond sur ma traj!" L'unicité contenue dans l'objet se vend bien mieux à la masse que sa reproductibilité factuelle.

Offrir du plaisir aux pilotes et aux spectateurs,
Piloter une moto quasi unique, légère, rigide difficile à mettre au point est gratifiant et ultra plaisant pour tout pilote. Il serait aussi peut-être plus facile de trouver des sponsors car associer son image à une compétition ET un pilote ET un produit technologique non fabriqué à la chaîne est aussi gratifiant pour l'ego du sponsor (mécène en ce cas mais en moto nationale, 90% des sponsors sont des mécènes sauf les constructeurs mais qui ne jouent plus un jeu qui ne les intéresse plus car le FSBK ne fait pas vendre de scooters) et de ses cibles.
Regarder un peloton de motos qui ne se ressemblent pas toutes, qui sont plus petites que celles qu'on voit dans les vitrines du coin, et qui sont très vives est un spectacle perdu mais recherché au niveau national. Le succès d'estime, au sens propre du terme et non au sens péjoratif couramment utilisé, des Monos ou Metiss ou même MV (des cas uniques dans leur genre même si c'est l'image qui est unique ici) atteste du plaisir que le public a à regarder et même scruter ces motos "pas comme celle de mon voisin".


Voilà mes suggestions.

Je fais un court focus sur la Moto3 qui est l'Echec 2013 du FSBK Elle aurait du être LA réussite.
Les raisons sont nombreuses mais elle se concentrent en une : les objectifs et les moyens ne sont pas en phase. La Moto3 est la catégorie d'accès au FSBK par excellence même si on peut y rester 20 ans si on veut, or elle est la plus chère, celle qui demande le plus de compétence en mécanique et en réglage faute de retour d'expérience solide et c'est celle où l'offre de moto mal connue. Tout est là pour que cela ne marche pas. La marche est trop haute, c'est le top de l'échelle mais le barreau inférieur est si bas qu'il faut être un géant pour passer au supérieur. Et les géants, par définition, constituent l'exception et ne font pas un plateau.

Et pourtant, cette catégorie synthétise en concret ce que je propose ici en mots. Si on ne veut pas sauter le pas dès 2104 ou 15 pour toutes les catégories du FSBK, pourquoi ne pas faire de la Moto3 la catégorie laboratoire pas au sens cobaye mais au sens incubateur. On pourrait y tester presque tout ce que je propose, la suivre avec méthode pour proposer des axes de d'améliorations voire de changement. On a les compétences, les moyens et les envies pour le faire. Et puis, que risque-t-on à ne pas tenter? Voir le FSBK être enterré, c'est tout!  

Ce serait dommage pour tous les passionnés actuels et futurs de la moto en France.

Il est urgent que tu rencontres les instances fédérales... d'autant que le congrès annuel a lieu actuellement.

 

Dis moi comment!

Rosenoire c'est super tout ce que tu dit je suis presque 100% d'accord avec toi.

Le seul hic excuse moi tu planes

Le seul énorme problème aujourd'hui c'est qu'on ne trouve plus de budget,que ce soit pilotes pour rouler ou clubs pour organiser.
comment veux tu que l'on fabrique des protos...
une R6 tu remet le phare et tu l'a vends en fin d'année t'as perdu 2 ou 3000.
un proto tu te le met dans..... ton salon..
Le marché moto est à l'agonie, les concess aussi, idem pour les accéssoiristes....

Coté sport en 1000 par exemple c'est toujours la moto officiel de tel ou tel marque chaussée des meilleurs pneus de tel ou tel marque qui gagne que le championnat soit vrai superbike ( jusqu'a 2001) puis superproduction puis stocksport puis je ne sait quoi...
depuis que c'est stock aucune moto des premiers n'est conforme et personne de la fédé n'est compétant pour controler. Comment faire un réglement plus libre mais avec des restrictions précises si personne ne peu vérifier? et en plus limiter les couts.

Parlons des couts juste pour exemple j'ai arreté le FSBK en 2007
licence nca 180€ 306€ pour 2014
engagement 270€/ course 411€ en 2013
box entre 150 et 200€ suivant les circuits, maintenant geré par la FFM 450€
le pire le prix des pneus a doublé en 5 ans!!!

Pour l'internationnale le FSBK ne sera jamais un tremplin, le seul tremplin c'est le cheque que tu peux faire.

Désolé mais je ne vois pas l'avenir en rose quelque soit les réglements.

Relis et tu verras que je ne parle pas de plateau fait de protos à 100% et d'une progressivité. Une Moto2 construite avec un moteur, un bras, une fourche, des freins et des suspensions de R6 ou de 600CBR ne coûte que 6000 euros de plus qu'une 600 CBR neuve préparée Promosports. Au lieu de payer un habillage de stand et un aménagement de camping car, tu passes les 6 000 euros dans la moto et tu es encore gagnant. Tu as une moto qui pèse 20 kilos de moins qui a un maître couple plus petit et qui se comporte différemment d'une R6 ou CBR de série. J'ai un business plan complet à ce sujet et un retour d'expérience de 2 ans d'essais sur piste avec une telle machine. Je peux même t'en vendre une si tu veux. Ce qui a coûté le plus cher sur deux ans, cela a été les essais, si il y avait eu des courses, Cela n'aurait pas coûté plus cher mais cela aurait été des courses avec d'autres qui auraient eu la même problématique. Un début de cycle.

Quant à le revente, il faut bien entendu raisonner sur plusieurs années, sur un cycle complet. Ceux qui ont acheté une R1 en 98 se demandaient si elle aurait une valeur à la revente ne sachant pas si ce type de moto représentait l'avenir en SBK.

En ce qui concerne la limitation technique, relis moi et tu verras que je ne suis pas pour. Plus on restreint et plus çà coûte cher et surtout plus on favorise ceux qui ont les moyens de faire des améliorations à la marge. Quant à la triche que tu énonces, dénonce la auprès de ceux qui sont aux affaires.

Je suis toujours étonné qu'on veuille de l'égalité de matériel au plus haut niveau de la compétition mécanique, ne fusse-t-il que national. La mécanique fait partie de la performance et il est normal de vouloir gagner avec elle et même grâce à elle. Si on le refuse, on fait la Coupe 125 Yam (on y triche "aussi"?) ou des concours de macramé.

D'ailleurs cette triche, supposée ou avérée parfois (c'est vrai), ne permet pas un pilote plus lent de gagner. On néglige trop souvent la valeur des pilotes (c'est leur faute car pour eux c'est presque toujours la faute de la moto si ils ne sont pas devant, un peu comme un joueur de tennis perd car il y a du vent). Lors de la finale du CIV (SBK Italie) 2013, Mika Kallio a roulé sur la moto de Gimbert. Il a survolé les deux manches alors qu'il n'avait jamais couru sur une moto de série pesant 40 kilos de plus que sa Moto2. Pour rappel, Gimbert n'avait pas gagné une manche avant sa blessure. Gimbert est un bon, Kallio est un très bon, Lorenzo est un pilote exceptionnel. Relisons la récente lettre d'adieu au pilotage qu'a rédigé Dietrich (2 fois champions FSBK) : malgré ses titres nationaux il est conscient qu'il est bien moins bon que Baz, Guinitoli et encore moins que De Puniet.

La mode des habillages de stands et des beaux camions ou camionnettes, recommandée par les instances fédérales et commerciales d'ailleurs, participent à l'inflation des coûts. Elle flatte l'ego des pilotes et teams mais dans le fond, court-on avec ses panneaux de stand sur le porte-bagage du R6. Font-ils aller plus vite? Est-ce que les sponsors sont plus nombreux pour autant? Tout le monde ne peut pas et n'a pas à copier Guyot ou la Dark Dog, du moins sur ce critère. Ce serait mieux de le faire à l'atelier et sur la piste. Quand je vois ces utilitaires et ces panneaux maquillées comme des putes alors que les pneus montés sur la moto pour la qualif ne sont pas neufs, je me demande qui rêve alors. Moi?

Quand je lis la liste des coûts que tu cites, je ne les vois pas élevés pour un championnat FSBK qui prétend être le sommet de la vitesse en France. Au risque de passé pour un iconoclaste (j'ai l'habitude) et un irrévérencieux, je dirais que si tu ne peux pas ou ne veux pas mettre ce budget, il faut faire autre chose que le FSBK.
Le chèque qu'on peut faire a été de tous les temps le tremplin. La moto a toujours été un sport coûteux, bien plus que l'athlétisme ou le foot et bien moins que la voiture ou l'aviation de voltige.

Si le marché du FSBK n' a pas les moyens d'avoir 3 catégories comme je les propose, pourquoi ne pas en faire que deux, voire une seule et d'offrir un spectacle complet avec d'autres catégories. Spectacle avec ses vedettes (La ou les 2 catégories FSBK) et les autres.

Que feras tu quand il n'y aura plus de R6 ou assimilées à la vente en neuf? La moto a 100 ans et l'hypersportive, comme élément incontournable dans la gamme de chaque constructeur, a moins de 20 ans. Elle est jeune et déjà en déclin. La FFM et les autres (pilotes, mécaniciens, professionnels de la moto, etc...) doivent anticiper sinon on arrête, on ferme pit-lane et on passe au curling (sport respectable en soi).

Et nous sommes d'accord pour dire que le FSBK n'est pas un tremplin pour l'international mais la raison n'est pas intrinsèque au FSBK, elle est en dehors de lui. Je l'ai précisée.

On peut toujours faire taire les moteurs avant même qu'ils ne disparaissent, s'asseoir par-terre et écouter ses cheveux pousser dans le silence. Et ensuite, on ferme pit-lane... Ce serait con, non?

Pour le premier point je ne vois pas l'interet d'une moto2 si tu gardes le bras les suspension les freins d'une moto d'origine. Et je ne vois pas comment tu gagnes 20kg seulement sur le cadre et la carosserie.
Et 6000€ c'est pas rien. Moi je paye les pneus de la saison avec ça.
Ensuite tu parles directement de vente, mais beaucoup arrive à se faire preter une moto, personne ne te pretera une moto2.
Et ne mélange pas les panneaux de box, camions, ou autres matériels qui peuvent faire 10 ou 20 saisons.
C'est pas la mème colonne dans un budget.

quand à ceux qui on les moyens ils auront toujours une longueur d'avance peu importe le reglement. Tant mieux pour eux, c'est le sport mécanique.

Pour les perf des pilotes je ne vais pas prendre le risque de juger tel ou tel mais puisque tu prend l'exemple de guillaume, il a fait un choix de carrière ( peu etre en fonction de ses moyens) FSBK endurance, a certainement gagner un peu sa vie, mais si il avais pu ou voulu payer Morillas 100 ou 150000€ pendant 3 ans peu etre aurait il été aussi bon que Baz ? on en reviens au chèque...
cf l'avenir de nos rares français en grand prix.

Je ne suis pas en train de vouloir faire un FSBK low cost, mais avec ce que je lis ici, les bruits qui m'arrivent de la fédé, tout le monde parle de reglements pour palier au manque de participants.
Personne ne parle des vraix raisons, je radotte mais manque de budget mais pourquoi??
La crise un peu mais média inexistant
Tant que ce championnat n'est pas porté à sa juste valeur les réglements ni changerons rien.
Pourquoi par exemple dark dog seul partenaire extra sportif il me semble ne met pas le budget pour promouvoir ce championnat au lieu d'aligner 2 motos avec des moyens disproportionnés pour écraser les autres ( et encore ).
Pourquoi le fédé récupère des partenaires sportifs marques motos, pneus, lubrifiants... c'est ça de moins pour les pilotes. Mais que fait elle du budget??
a oui elle paye des étiquettes pour les pneus, quand on vois certain sortir 10 fois des box avec des balles neuves alors qu'il n'y a que 6 étiquettes!!!!!!!!!!
bon j'arrete je vais me faire trop d'amis.

La moto en compétition en france restera toujours compliqué...

Bruit de couloir, coupe circuit "type jet" et protection de levier de frein obligatoire pour tous champoinnat de vitesse ...

desmo gun a écrit:

Mais que fait elle du budget??
a oui elle paye des étiquettes pour les pneus, quand on vois certain sortir 10 fois des box avec des balles neuves alors qu'il n'y a que 6 étiquettes!!!!!!!!!!
bon j'arrete je vais me faire trop d'amis.

ca je suis bien d'acord avec toi! j'en ai vu pas mal aussi cette année et c'est pourtant ceux qui sont sensé en avoir le moins besoin vu le matériel dont ils disposes déja...

et nous dans tous ça!? bah on galère et c'est pour ça que le plateau est si maigre aussi... ca et le sentiment de payer payer payer pour en plus ne pas pouvoir se battre a armes égales...

Je crois que Rosenoire et Desmo Gun parle chacun juste.
Il me semble que Rosenoire a raison quand il dit que le FSBK n'a pas (plus) vocation à emmener des pilotes au niveau mondial, car ceux qui le peuvent sont passés par d'autres voies (CEV, puis GP, ou CEV puis WSBK) Ceux qui ont fait le CEV et sont revenus en France sont quasiment condamnés à y demeurer. Ceux qui pensent passer de la Pirelli au STK 600 ont besoin de tripler leur budget, et d'avoir du talent. Il leur faudra 2ans dans le meilleur des cas et impressionner la galerie pour espérer signer en moto2, et encore en amenant 500 000€.
Donc il me semble clair qu'à 1 exception près, (Marinex), l'argent sera le premier composant pour l'accession à plus huppé que le FSBK. A tel point que le talent n'est pas toujours indispensable...(je sais : c'est regrettable). Je pense que le talent diminue de façon inversement proportionnelle la facture, mais que facture il reste. Nous avons entendu récemment et Louis Rossi et Alan Techer nous parler du billet d'entrée dans les équipes de moto en GP.
Donc, les Français qui sont en Fsbk vont y rester. Et les autorités ont vocation les maintenir en activité, plutôt que de raccrocher le cuir dès 22 ans.
Pour cela, il est nécessaire que le championnat soit attrayant, et d'abord pour les coureurs. Sans eux, point de course !
Il leur faut donc rechercher comment les tenter. Des récompenses, peut-être, sous la forme de primes moins symboliques qu'actuellement, des opportunités offertes aux vainqueurs, des conditions de course supérieures, une médiatisation réelle.
J'évoquais récemment, et ça a été encore démontré ce week-end, qu'on peut tout savoir des résultats d'une tenniswoman de troisième ordre, mais rien du champion de France 600 SSP, sauf sur les site hyperspécialisés.
Rien dans l'Equipe ou presque, rien dans les résumés des sports du week-end à la télé, presque rien dans la presse motarde non spécialisée, à peine sur Motors TV, mais bien moins que le CIV, qui n'est pas bien supérieur au FSBK.
Alors, qu'est ce qui peut inciter le coureur à faire le championnat le plus cher ? Je vois de plus en plus de jeunes qui retournent en Promosport, car ils veulent encore courir, et que les conditions entre les deux championnats sont presque identiques, au prix près !
D'ailleurs, alors que le FSBK diminue le nombre de course, les promo augmentent. Surprenant ! Et elles ont bien plus de postulants que le championnat majeur.
Je crois donc que le 1er axe de recherche devrait être celui-là.
Ensuite, il faut faire revenir les spectateurs. Pas facile.
Pourtant, les grandes courses arrivent toujours (plus ou moins) à garnir leur tribune, alors que celles du Fsbk sont désertes. Donc, pour le spectateur lambda (celui qui n'est pas informé, mais va voir un spectacle), le Fsbk n'est pas un évènement. Et pour cause ! On n'en parle quasiment nulle part, donc il ne vaut rien. Alors, comment accepter de payer 20€ l'entrée, par personne (imaginez une famille standard !) pour un spectacle dont même les organisateurs ne croient pas au prestige.
Je crois que le retour des spectateurs ne peut passer que par un effort violent de médiatisation, et une baisse du prix des billets, afin de ré-amorcer l'intérêt du public. Je ne crois pas que ce soit purement lié à la vente des motos de sport, car beaucoup de gens se rendent à des compétitions sportives sans pratiquer du tout la discipline, un peu comme on va au feu d'artifice du 14 juillet.
La preuve, il me semble, de la puissance de la médiatisation, c'est que tous les sports qui en bénéficient un bref instant (jeux olympiques, championnats du monde), même des sports plutôt confidentiels, voient leur demande de licences faire un bond juste après les compètes en questions. Combien découvrent l'escrime ou le kayak au JO, se passionnent pour le hand ou le basket après une victoire des Français en mondial.
Enfin, je suis aussi pour la limitation de la course à l'armement. Si on la met en œuvre en GP et WSBK, elle se justifie aussi en France. Mais alors, comment distinguer clairement le championnat "professionnel" du championnat amateur, autrement que dans son appellation (championnat pour l'un, coupe pour l'autre, ce qui ne parle qu'aux initiés) ?
Car enfin, il y a pléthore de gens qui revendiquent peu ou prou être champion de moto, ce qui dévalorise les titres vrais (s'il en est !)
La limitation de l'armement permettra à davantage de gens d'accepter de se lancer dans un championnat prestigieux, car étant persuadés, comme l'a bien dit Rosenoire, qu'ils perdent à cause de leur moteur, ils pensent qu'à armes égales, ils auront leur chance. (Et pour certains, c'est vrai!) Si leur budget ne leur permet pas de croire en une certaine équité, ils iront, au mieux en promo, sinon en O3Z et assimilés.
La triche est beaucoup plus difficile à régler, car on ne vérifie que ce qu'on sait contrôler, et qui ne coûte pas trop cher. Mais de nos jours, ce n'est plus avec le polissage des entrées d'air ou le coup de rabot sur la culasse qu'on gagne, et le pied à coulisse ne découvre plus rien. On joue avec l’électronique, et ceux qui ont entendu fonctionner le Traction Control de la Kawa vainqueur n'ont pu que remarquer qu'il n'a rien en commun d'avec les bécanes d'origine de la marque. Et ainsi que Desmo gun l'a fait constater, les pneus de développement sont imbattables. Sans ces 2 prothèses, pas moyens d'approcher du podium, ce qui en décourage plus d'un.
Avec tous ces problèmes, ainsi que l' augmentation conséquente des droits d'entrée, boxes, prix des pneus, que peut faire la fédé ? Une révolution peut-être, une recherche auprès des intéressés pour adapter l'offre à la demande, un travail de titan pour obtenir de la médiatisation, des prix (des vrais) des pneumaticiens, et autres intervenants, donner de l'enjeu aux participants, et que sais-je encore?
Est-ce possible ?
Je voudrais le penser, mais je n'y crois pas. Il me semble que ce championnat est atteint d'un mal mortel et probablement incurable, et que le combat cessera faute de combattant.
Peut-être ensuite, sortira du chaos une autre idée, une autre conception et d'autres dirigeants, qui rebâtiront sur les cendres. Mais un travail long et laborieux les attend, ingrat sûrement, dont d'autres après eux tireront les marrons du feu.

     

Il faut dire que le championnat australien est passé par les mêmes tergiversons... il y avait un époque où à force d'avoir gagné en ASBK on pouvait prétendre à un guidon BSB (Corser), WSB (Slight, Gobert) voir 500GP (Mladin). Mais depuis un moment, il est devenu plus commode de gagner en 600Stk australien (classe vraiment contrainte en modifs, même par de ligne complète, et des pneus de bois) puis partir aussi vite que possible en Angleterre.

Il y avait des autres qui se sont mis en évidence dans les GP ou WSB en wildcard (West en 125, Bayliss, le plus spectaculaire en WSB où il s'est battu avec Kocinski avec une GSXR, puis avec OJ et al sur la RGV250 usine). Mais depuis les divergences des règlements, c'est fini tout ça.

Graham, après son titre ASBK en 1993, Corser a eu un guidon en AMA, pas en BSB.
Il a d'ailleurs gagné le titre AMA superbike 1994, premier titre d'un rookie et premier titre d'un étranger.

 

J'adore ce forum et les sujets inflammables comme celui-ci.

Jarno a écrit:

Graham, après son titre ASBK en 1993, Corser a eu un guidon en AMA, pas en BSB.

Oups, oui. J'avais l'autre Troy en tête, Bayliss qui faisait BSB puis s'est lancé en AMA avant de saisir sa chance en WSBK.

Une autre partie du problème vient d'un autre acteur des courses de motos :

Les circuits ...

Pas de course FSBK au Vigeant, à Dijon, Au Castellet ...

C'est bien dommage,
je rejoins l'idée que FSBK : Le mans, Magny, Nogaro, Carole, Ledenon (Albi)
Et Promosport : Le Mans, Magny, Nogaro, Carole, Ledenon (Pau, Ales)

ça laisse de beaux circuits de côté et pose un problême de "prestige" des championnats ...

Plus que de préstige, je le sent gros comme un vieux bmw bi en ligne, cette année il y aura que 5 courses, ro aller voir 6 et on aura le droit à la grosse éscuse du " moins de course, moins de frais " qui au final sera compensée par une hausse conséquente de l'engagement qui aller je lance les paries s'avoisinera autour des 500 euros cette année.
Pourquoi on ne retournerais pas à ledenon 2 fois comme auparavant ? le propriétaire est une crème de passionnée incroyable qui discute de sa vie aussi bien avec un roockie comme moi qu'avec jaque bolle président e la ffm
Au vigeant on peut comprendre, suite au rachat du circuit par les caisseux, il fallais s'y attendre que faire venir le fsbk pour une boucher de pain serais remplacer par la nouvelle formule tourisme française regroupant notamment des pointures de la vitesse et de grand nom ....  Barthez champion de France cette année ... même loeb à fait une course au castelet et j'en passe. La passion de la voiture prend le dessus sur cette manche du fsbk, c'est de bonne guerre la raison est valable et libre au nouveau proprio de refuser.

Dijon je comprend nettement moins ...   partir ? revenir puis maintenant repartir je reste sceptique sur les causes éxactes ...

Seulement je vais dériver sur autre choses, nous subissons simplement des années creuse pour notre sport, on sort très peu de pilote internationaux  et encore quoi que il n'y a jamais eu autant de pilote aussi bien placé en tant que français en WSBK en 3 ans depuis l'arrêt de Sébastien charpentier. des titres à n'en plus finir pour sylvain barrier. un guarnoni déchainer depuis 1 ans qui prendra certainement le titre l'an prochain.
cluzel qui c'est battu pour le titre en supersport l'an dernier, Guntolie, baz qui gagne de temps à autre depuis quelque année. finalement au vue du WSBK le sport moto se porte bien.
dérivons sur l'endurance, compter le nombre d'équipage étranger qui ce casse les dents pour tenter de briguer simplement un podium ... , Nous somme les roi de l'endurance, les français on sa dans le sang et sa le restera pour encore un bon bout de temps.
le moto gp ? c'est un monde à part que je ne commenterais pas, je n'en veux pas au pilote, j'en veux simplement au quota éspagnole dans le sport en générale ( autre débat ).
Vous ne voyer toujours pas ? et bien on subie également la même crise que la course auto à subis au cours des années 2000 à 2007.
La France à mis un temps impossible pour sortir des pilotes de F1 avec leurs pilote, depuis la prise en mains de l'aco et de la création de nombreuse nouvelle formule Renault évolution et j'en passe on voie des pilotes s'immiscer en F1 ... dixit grojean.     en f2 il y en à aussi un paquet et j'en passe désormais dans les modules annexe des courses de voiture.
On s'en sort plutôt bien puisque nos championnat nationaux vont mal mais la France est dignement représenter par des pilotes extrêmement talentueux dans le monde.

Le problème de budget intervient dans la pendule ?, oui je suis d'accord simplement l'état d'ésprit y est pour beaucoup pour certain également.
On à rien sans rien à dit un grand casey stoner quand c'est parent on vendu leurs maison et tous leurs bien pour l'emmener courir sur les circuits.
Le parie étais risqué à dit Sébastien loeb quand il c'est engager seul au début de sa carrière.
La France est ingrate à dit Sébastien bourdais lorsque on lui à demander si la France l'avais aider dans sa carrière.
un exemple en fsbk ? demander à jean foray pourquoi il n'arrette pas la moto pour prendre sa retraite faute de budget, vous aller pas être déçu de la réponse.
Je vais faire la mienne également parce que la récurrence d'entendre le mot manque de budget commence réellement à m'agacer.
Votre budget n'est pas un problème de budget, il en devient un lorsque votre volonté de continuer à vous défendre s'arrête.
Mes mots sont peu être dur et je confond peu être rêve et monde des nounours.
Le choix de la détermination est un choix, lorsque ce choix est fait, on ne parle plus de passion, on parle de style de vie, je déteste le mot passion car c'est faux, ce n'est pas une passion c'est un style de vie quand on décide de s'y consacrer.
Pour finir notre championnat s'en relèvera, on aura des années dur comme à eu le ffsa, comme à eu les GT de tourisme, comme à eu des formules Renault.
Il faut laisser du temps et ne pas tomber dans la nonchalance, en attendant faisons bonne pub lorsque des gents souhaite s'y intéresser et pourquoi pas venir y participer.