[Technique] Distribution pneumatique moto.

Noël a écrit:

Bien d'accord, aucun intérêt pour la grande série.
Et même des inconvénients : longévité, autonomie, fiabilité (à moyen-long terme),...
N'oublions pas que les moteurs de course n'existent que pour la performance, sans (presque) aucun critère de longévité.

Et tiens, puisque tu parles du Napier Deltic, je te recommande (en 2T aussi), un moteur qui n'a jamais été produit qu'à qq exemplaires, mais très impressionant : le Rolls-Royce "Crecy", un  V12 de 36L, 2 temps à compresseur : 860 Kg - 2700 ch.
Il était destiné à propulser une version "intercepteur rapide" du Spitfire.
Finalement, l'accent a été mis sur le développement du "Merlin" qui correspondait mieux aux besoins du moment.

Je ne connaissais pas l'existence de ce "Crecy", le "Sabre" ayant suffit à m’éblouir (ils sont quand même grave tordus ces roosbeefs)

Oui, la cinématique des chemises coulissantes est "osée" avec ses articulations sur patins coulissants en base des liquettes, on a l'impression que c'est conçu pour casser, tout de même c'est du Rolls Royce donc ce n'est pas n'importe quoi. La complexité ne semblait pas être un souci majeur à l'époque, et puis les moteurs d'avion étaient testés durement avant mise en service. Bonne fin d'année à tous.
Dan

Pour revenir au rappel pneumatique, je reconnais que j'aimerai bien me faire expliquer le fonctionnement par quelqu'un qui l'utilise et le manipule, le(les) principe coule de source, pour le reste..
 
Ps: nous avons ça à l'atelier depuis au moins 15 ans

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Brevets français: 1922/24 Louis Bréguet; 1976/78 Chrysler France; 1982 Renault, pour plus de détails , lire la description complète du brevet Renault.
Dan

Je trouve le rapport diamètre de tulipe/diamètre de queue assez impressionnant,le pneumatique y est-il pour quelque chose?(du genre arrivée sur le siège moins brutale).
Bonne année à tous!

Ben elle pèse nibe la valvole (c'est devenu la mise partout certes)

Adco a écrit:

Je trouve le rapport diamètre de tulipe/diamètre de queue assez impressionnant,le pneumatique y est-il pour quelque chose?(du genre arrivée sur le siège moins brutale).
Bonne année à tous!

Il y est grandement pour quelque chose , la pression / la force étant fixe et relativement basse ( +/- 8.0 bars ) , l'effort sur la tige au repos est de fait  limité , le fait que ces soupapes aient une durée de vie limité ( maxi 1500 km ) permet aussi un moindre diamètre  , et le fait aussi qu'elle soient quasi toujours en titane aide bien , c'est le genre d’effort que ce matériaux ne dédaigne pas  .



un autre example , Peugeot V10 F1 :


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



.

Durée de vie limitée,je suppose pour éviter une rupture par fatigue plutôt que pour une question d’usure.
Ce sont des ailettes de refroidissement en périphérie du « cylindre »?

Adco a écrit:

Durée de vie limitée,je suppose pour éviter une rupture par fatigue plutôt que pour une question d’usure.
Ce sont des ailettes de refroidissement en périphérie du « cylindre »?

Pile poil

.

Les diamètres des queues de soupape évoluent avec le temps et avec la respiration des moteurs, c'est un obstacle dans les conduits. Cela va de 8 mm sur les soupapes refroidies au sodium des anciennes Alfa, en passant par 7 mm sur une bonne part de la production ( dia tulipes de 30 à 45 mm), puis 6 mm pour des pièces de performance de remplacement, et 5 mm sur les distri pneumatiques, mais j'ignore les dia de tige sur les moteurs moto actuels, ce doit être assez proche, entre 5 et 6 mm. Et puis la métallurgie évolue avec le temps, en fait le point faible des soupapes se situe plus dans la zone de contact tulipe siège que dans la tige.
Dan

Après vérification sur la revue technique de la VFR 800 F1, les dia de queues de soupapes sont de 4,47 mm, comme quoi les systèmes de rappel par ressorts n'ont pas attendu le pneumatique pour être "montés fin" de la tige, çà n'a rien à voir dans le principe, voilou!
Dan

Les examples montrés ci-dessus sont des ensembles de Formule 1 ( quelque peu âgés qui plus est ) , qui sont en rien comparable a des moto des série que ce soit en terme de ratio diamètre tête/tige , mais surtout de régime de fonctionnement

faire tourner un VFR800 dans les même condition est la garantie de tout prendre dans les dents très rapidement , voir instantanément

si les bureaux d'études qui travaillent sur ces deux domaine ne sont pas du tout les même c’est pas un hasard , ce sont deux monde distincts , en tout et pour tout


.

On est bien d'accord sur les régimes de fonctionnement, puisque le pneumatique a justement été développé pour repousser les limites; mes propos, chiffres à la clé montrent seulement l'évolution des dia de tiges de soupapes, y compris sur les productions de série à distri classique par ressorts, et quel que soit le mode utilisé, les limites de tiges ne dépendent que de ce que l'on peut construire: logement des clavettes demi lune, résistance la traction, aux efforts alternés en conditions thermiques sévères à l'échappement. Je connais les dimensions d'équipements pneumatiques surécertain.
Dan

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dan

Hello ,

déjà bonne année et heureuse année à tout les pitlaineux, je leur souhaite un trop plein de réponses  

Dan , j'ai fait évoluer tracassin cette hiver notamment en terme de distribution. Les pièces dite Racing n’étant plus disponible pour ce model. j'avais le choix entre des soupapes a 200€ U ou piocher dans les divers catalogue fournisseurs pour trouver des éléments standard pouvant correspondent a 40 dollar. ...
Sur l'échappement 32+2mm je suis passer d'une tige 6.5 a 5,5mm à l'adm de 38+2 sur tige de 6 au lieu de 6.5 . j ai trouver un kit ressort/coupelles permettant une levée plus importante de 2.5 mm.
Sur un ensemble que j ai considérer mobile, soupape+ressorts +clavettes +coupelles. Je suis passé de 120 grs a 80grs ... j ai été le premier surpris de gagner pratiquement 30%. De mémoire sur les soupapes le gain est d'environ 25 grs malgré l'augmentation de diamètre en restant en acier.

Quand tu épluches les catalogues de chez Manley, ferrea, delwest ou kpmi entre autres. Notamment dans leur bank , c'est a dire les soupapes standard à mettre en forme longueur, diamètre, rainure de clavette. la tendance pour un tige de 5 mm serait diamètre 32. une tige de 5,5 max 38 et ainsi de suite.
je me suis également rendu comptes que chez Yamaha la pression des ressorts de soupape au repos était significativement inférieur au autre marques sans comprendre pourquoi ????
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


De mon arbre il est évident que le diamètre de tige est intiment lier a l'exercice de fatigue. La pression aussi mais plutôt celle des 2 portées et la il n'y as pas consensus chez les constructeurs sa vas grosso modo de 50lbs a 110 lbs que sa prenne 5 000 ou 15 000 trs. Chez les fournisseur de ressorts la fourchette est un peut plus réduite disons 75< 90 acier - 50<75 pour le titane .
j ai commencer a lire cette these [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] me suis endormi   mais je compte bien persévérer.
Par-contre personne n’évoque les ressorts progressifs, bien qu'il s'agisse d'un sujet sur le pneumatique, il me semble que d’évoquer les différences met en évidence les qualité et défauts de chaque technologie.

Enfin bref rien a voir avec la formule1 c'est sur ! je reste étonné que la distribution pneumatique soit a pression fixe, mais peut être que pour du consommable jetable cela reste acceptable :-)

A titre informatif , et après réflexion , il est bon de ce  rappeler que les fameux 8.0 bars de pression du système sont au cm2 et que la force qui en résulte sur la tige de la soupape est proportionnelle à la surface utile de l'interieur ( haut )  du "godet" pneumatique , cette surface est variable bien sur mais la force appliqué ne semble pas inférieur a 500 N en moyenne

ça ressemble à quelque chose de cohérent  en fait , c'est supérieur a la pression au siège d'un ensemble ressort ( et ça contredirait la première phrase de ce que j'ai écrit plus haut  !!! )  mais bien inférieur a pleine ouverture d'un même ensemble

malheureusement personne qui n'ai jamais conçu un tel système n'est à même de nous éclairer , c'est bien dommage

ça donne envie de s'y mettre  

.

Sauf que contrairement à ce que j'écrivais précédemment, même si la pression est régulée, ça ne fonctionne pas à pression constante sur la première partie de la course de la soupape(au moins pour le brevet Renault). Le clapet de surpression est taré afin que la pression augmente jusqu'à son ouverture de façon à évacuer l'huile et compenser les fuites, la pression devenant constante seulement à partir de ce moment. Donc sans connaître la pression de tarage du clapet, impossible de connaître la force générée à la pleine ouverture de la soupape mais ça pourrait être 2,3,5 ou 10x la force générée à la pression initiale. Ce qui peut d'ailleurs être intéressant pour le respect des diagrammes pour de grandes levées.

MANETON a écrit:

Sauf que contrairement à ce que j'écrivais précédemment,  même si la pression est régulée,  ça ne fonctionne pas à pression  constante  sur la première partie de la course de la soupape(au moins  pour le brevet  Renault). Le clapet de surpression est taré afin que la pression augmente  jusqu'à  son ouverture de façon à  évacuer l'huile et compenser les fuites, la pression devenant constante seulement à partir de ce moment. Donc sans connaître la pression  de tarage du clapet, impossible de connaître  la force générée à  la pleine ouverture de la soupape mais  ça pourrait être 2,3,5 ou 10x la force générée à  la pression initiale. Ce qui peut d'ailleurs être  intéressant  pour le respect des diagrammes pour de grandes levées.

ont peut raisonnablement supposer qu'elle est de 8.0 bars et ce jusqu’à preuve du contraire



.

Ce n'est pas pas ce qu'indiquent le descriptif et et les figures 8 et 9 du brevet : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

ils indiquent effectivement une courbe de pression mais pas de chiffre , P n'étant pas très éloigné de P1 , ils sont même nommés comme étant l'un inférieur ou égal à l'autre


la question est : 8.0 bars est  ce P ou P1 ??


si on tient pour vrai l'échelle des courbes , P1 est 25 % plus élevé que P et si P est de 8.0 bars P1 serait proche des 10.0 bars , ce qui rendrait le système proche des ressorts en terme de pressions/forces , ça ce tient de plus en plus en fait


.

Les diagrammes ne reflètent probablement pas la réalité (brevet)....

P0 : Pression initiale (8bar ou 10bar donnés par Avintia dans la video)
P : Pression en cycle (variable de +/-P0 à P1)
P1 : Pression maxi (pression de décharge)

Cela dit il y a suffisamment d'info pour ce lancer dans le truc , ça me titille je doit bien l'avouer , j'ai un KTM Moto3 à disposition qui ne demanderait que ça , j'ai toujours pensé que le rupteur a 14.000 tr/min était une hérésie pour ce moteur

.

La question suivante est: que fait-on de cette surpression qui "aurait" lieu à chaque cycle et pour chaque soupape? on récupère les volumes de gaz, on épure l'huile ou on jette tout à l'atmosphère? Ce qui laisse présager une consommation de gaz conséquente, imaginons un V10 à 40 ou 50 soupapes!
Je pense que le fonctionnement est plutôt: P augmente vers P1 avec peut-être une micro fuite infime, négligeable, après X tours la micro accumulation d'huile a réduit le volume initial, d'oû P' qui atteint P1' valeur de tarage du clapet de décharge, l'huile est expulsée avec le surplus de pression qui retombe à P1 et P soupape en haut, et ainsi de suite. Il ne reste plus qu'à ajuster les bonnes valeurs sur banc d'essai.
Je ne sais pas si certains ont entendu la partie musicale jouée au banc par un V10 Renault, impressionnant.
Dan

Puisque Dan42 le suggére , ma petite participation à ce sujet .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Toujours impressionnantes ces images (et le son ...) , le brouillard provoqué par les injecteurs à l'entrée des cornets est digne de la campagne anglaise.