[Technique] Ça sert à quoi, le réglage de l'angle de colonne ?

Mais sans freinage , il n'y a bien quasiment pas d'effort dans la direction . ça correspond bien a ce que tu as calculé
sur l'angle , vitesse stabilisé , direction "legere" peu d'effort dans la direction, il y a juste la chasse qui tien la direction en ligne.
sur l'angle , en acceleration , la roue avant doit ralentir legerement et donne un effort a redresser la moto legerement sauf si on accellere beaucoup et qu'il y a tres peu de poids sur le train av.
sur l'angle , en deceleration (coupure des gaz)  , la moto se freine depuis la roue ar , et la moto penche plus,  la direction ne renvoie aucun effort


Sans frein, tu prends de l'angle ou  tu modifies la trajectoire sans aucun effort dans la direction ...
si tu prends les freins, tu as instantanément une coup de "raquette" dans la direction , qu'on peut diminuer comment , sans toucher ni au pneu , ni au pilote ..

La courbure du pneu joue , sa plastique aussi , il y règne de l'hysteresis (caoutchouc).
Jusqu'à un certain angle d'inclinaison, pas besoin de toucher au guidon , rien que le fait de déhancher , ça aide.
D'ailleurs , le fait que le revetement soit bosselé, provoque du mouvement dans la direction, hors ce qui génère cela , c'est le point extrême de contact latéral du patch qui tire vers lui toute la moto, cela arrive également dans les sillons en ligne droite...

Va voiture avec ses pneus larges et légère de l'avant, a le même effet, alors que ses pneus sont plats et restent à plat ; ce qui touche le plus à l'extérieur freine et devie le mobile.

En dépose de wheelie lentement sur bosses , on arrive au même phénomène de guidonnage, car le pneu part d'abord de coté et la direction auto- sur- stabilise. L'appui étant trop faible pour recentrer le contact. Un gros freinage annule tout cela, ou wheelie au choix.

superkart a écrit:

Mais sans freinage , il n'y a bien quasiment pas d'effort dans la direction . ça correspond bien a ce que tu as calculé ..

Mais non, les 50N d'accord, le problème vient des 150N dans l'autre sens !

Ok, on peut annuler cette force là en évitant de trop déhancher : il suffit garder le CdM de l'ensemble moto+pilote moins de 50mm du centre. Cela se démontre si tu pilotes façon crosse, corps penché vers l'extérieure, là il faut appuyer plutôt fort. Idem quand un virage change en devers, le deuxième partie du virage 2 à PI demande qu'on pousse sur le guidon pour maintenir l'angle quand tu reviens à la corde : le devers change la position de contacte entre pneu et piste.

Mais quand je vois la manière d'un Zarco à piloter une 125   

Parce qu'imaginons le cas extrême, où on arrive à déhancher autant que la moto reste verticale : alors la piste applique la force centripétale au point de contact avec le pneu, donc derrière l'axe de direction et vers l'intérieur du virage. Le couple (force centripétale) x (chasse normale) fera tourner la direction vers l'extérieur (ce qui doit être le cas sur une side). Moi, je n'ai jamais ressenti cela... c'est vrai que je n'avais pas le style "indien", mais je déhanchais quand même... il y a donc quelque chose qui ne va pas dans mes calcules...  

Pour "le coup de raquette", ça doit être un effet de style ou des paramètres de la moto : je ne l'ai jamais ressenti sur piste ! Il m'est arrivé de faire des conneries genre donner un gros coup de frein près de pleine angle quand un autre pilote me couper le trajectoire... sans problème (et bien, sur la 250, levé de l'arrière, sur 600 perte de l'avant et clavicule cassé). C'est vrai que je réglais mes motos très penchées sur l'avant...  

Les seuls instant où je l'ai ressenti, c'était sur des motos prêtées qui avaient le pneu avant en grosse carence de pression !

je suis surpris que personne ne parle de l'essai de la Brough Superior Moto2, essai présenté dans le dernier Sport-Bikes (avril-mai 2014), ou bien je suis parmi les premiers à l'avoir acheté.

les infos intéressantes:
Caster angle=16° (réglable entre 15 et 17,5°)
pour chasse de 110 (réglable entre 85 et 115)
Le train avant est d'architecture identique au Telelever de BMW.
Le commentaire de l'essayeur, Alan Cathcart: "Ce train avant procure un immense sentiment de sécurité grace à l'excellent feedback offert par la suspension. se révèle particulièrement vive dans les changements de direction".
moto de 143kg sans carburant , empattement=1376, pneu avant 120/70-17, pneu AR 190/55-17

Bien que les dimensions et carac des pneus employés (surtout ici le Dunlop KR pour l'avant) , en particulier le rayon de cross section, soient destinés aux motos à architecture conventionnelle (c'est à dire caster angle=22à24°), le comportement du train avant de cette moto est jugé très sain.
L'ensemble de la géométrie a été adapté pour maintenir une répartition statique des poids av/ar conventionnelle., en gros l'ancrage de colonne est plus long (ou plus "avancé") pour maintenir un empattement traditionnel (quoique faible), avec cet angle réduit de fourche.
A mon avis, il s'agit d'un développement très intéressant, il me tarde de voir les résultats lorsqu'elle courra en Wildcard en Moto2, à Silverstone.

turinice a écrit:

je suis surpris que personne ne parle de l'essai de la Brough Superior Moto2, essai présenté dans le dernier Sport-Bikes (avril-mai 2014), ou bien je suis parmi les premiers à l'avoir acheté. les infos intéressantes:
Caster angle=16° (réglable entre 15 et 17,5°)

  

Frits Overmars a écrit:

I would want bring the fork legs as close as possible to the steering axis in order to reduce the polar inertia of the lot, so that means an offset of zero. Then I would use a trail of about 85 to 90 mm. That would result in an angle of about 16°.
We built a couple of frames along these lines and the handling was superb.
(http://www.pit-lane.biz/t4821-technique-ca-sert-a-quoi-le-reglage-de-l-angle-de-colonne:)

Non, je ne l'ai pas vu... bon courage à eux pour rouler en Moto 2 !
Par contre, je n'ai pas grand confiance dans les dires de Cathcart à ce sujet  

Ah, c'est la Taylormade sous un autre nom... hmmm.

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