[AMA] Championnat américain AMA 2015

La formule de promotion KTM confirmée dans le cadre de certaines de courses AMA

KTM et MotoAmerica ont publié le 13 novembre un communiqué confirmant la création d'un championnat monomarque autour de la nouvelle KTM RC390, la KTM RC Cup.

Elle est destinée aux plus jeunes pilotes et seuls les 14-22 ans pourront s'inscrire.
Ils seront coachés par Chris Filmore, un pilote très expérimenté qui pilote une KTM en AMA Superbikes depuis deux ans avec un succès indéniable même s'il n'a jamais pu contester la supériorité des Yamaha et Suzuki officielles.

Le Team officiel KTM-USA qui faisait rouler Filmore, HMC Racing, sera également chargé de l'assistance technique de la Coupe, et de fournir gracieusement une hospitality pour les concurrents.

L'objectif de Krave, de l'AMA et de KTM North America Inc est de favoriser la détection de jeunes talents.

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Merci Jarno.

Chris Fillmore a emprunté une carrière singulière pour arriver en AMA SBK. Il a été pro de supermotard puis est arrivé en 2008 en vitesse, a fait quelques courses de vitesse en WERA (Autre "fédé" américaine ne délivrant pas de titre national mais fournissant nombre de pilotes pour les championnats nationaux AMA) tout en poursuivant sa carrière pro en Supermotard puis est venu en AMA SBK en 2009.

C'est amusant de savoir que c'est lui qui va conseiller ses jeunes pilotes de la KTM RC Cup sensés suivre une nouvelle voie exemplaire vers le haut niveau vitesse.

Je l'ai observé en mars, j'ai pu noter un pilotage fin et somme toute peu spectaculaire mais très efficace, un peu à l'inverse de son pendant européen Stéphane Chambon (qui lui a été champion du monde, d'ailleurs). Peut-être parce qu'il est passé à la vitesse encore très jeune (il a été pro supermotard à 16 ans).

Merci rosenoire pour ces deux documents très intéressants et ton analyse qui est intéressante - ainsi qu'à Jarno pour ses précisions.
Je ne peux pas poster de longue réponse aujourd'hui (je ne suis pas sur mon PC) mais j'y réfléchis et répondrai sans doute quelque chose plus tard....

Jarno a écrit:

Je pense qu'il serait souhaitable de tendre aussi vers un rapprochement entre l'endurance et le WSBK, mais c'est peut-être un peu tôt. Daytona, les 8h de Suzuka, le Bol d'Or et les 24h du Mans, entre autres, me semblent avoir vocation à être à la fois de grandes courses d'endurance et des manches de WSBK, par exemple avec attribution de points majorée en WSBK et un classement spécifique "endurance" pour les équipes qui ne disputeraient pas le championnat WSBK.

Je ne suis pas de cet avis . Déjà parce que la préparation des motos (moteur plus fiable, partie-cycle pleines de détails favorisant les arrêts au stand, etc...) n'est pas du tout la même et nécessite un budget supplémentaire, et surtout, parce que les deux disciplines sont vraiment différentes au niveau des pilotes: préparation physique et mentale différente, manière de rouler différente, et l'endurance est avant toute chose une performance d'équipe de pilotes, contrairement à la vitesse. Les différences sont donc très marquées et difficiles à unir sous une seule structure, même pour quelques courses.

@Edouard : si comme nous le subodorons la Dorna fait évoluer le WSBK vers un règlement superstock, je pense que la question de la fiabilité ne se posera pas tant que ça, les libertés d'augmentation de la puissance étant de toute façon faibles.

Les détails de partie-cycle spécifiques "endurance" ne me semblent pas représenter un budget inatteignable pour les équipes de superbikes, qui bénéficieraient par ailleurs de l'interdiction des moteurs superbikes bien plus couteux, et ces détails sont de toute façon inclus dans le budget des équipes qui viennent de l'endurance et qui, dans mon idée, pourraient continuer à ne disputer que ces courses, ce qui répond aussi à ton objection sur l'esprit, inchangés pour ces spécialistes qui ne disputeraient que ces courses, où on peut admettre plus de machines au départ.

J'ajoute précisément que cet aspect course d'équipe plaît généralement beaucoup aux pilotes de vitesse, qui venaient à Suzuka avec plaisir à l'époque où cette course réunissait quelques uns des meilleurs pilotes d'un peu toutes les disciplines.

Encore aujourd'hui, Suzuka reste un must pour les pilotes de vitesse qui y sont conviés, et outre les pilotes superbikes on a vu également avec quel plaisir van der Mark, Aegerter ou Randy de Puniet y ont participé ces deux dernières années.

Ce qui reste à déterminer, c'est si on oblige les équipiers en vitesse à rouler ensemble en endurance, ce qui pourrait favoriser la cohésion interne, ou si au contraire on maintient leur rivalité en leur adjoignant un ou deux copilotes pour les endurances. Dans les deux cas il faudra pour ces équipes des pilotes supplémentaires qui ne disputeraient que les endurances, mais pourraient en parallèle être pilotes de réserve et/ou d'essais. Là je reconnais qu'il y a un surcoût.

Plus généralement, ce sont des élucubrations de quelqu'un qui n'a de la course qu'une connaissance livresque, donc je m'inclinerai volontiers si les pratiquants de tous bords me disent que c'est une connerie, mais j'aimerais vraiment bien voir ce que ça donnerait.

@Rosenoire : j'avoue ne pas comprendre ton objection, malgré sa précision. C'est comme si tu me disais que le tennis c'est chiant tout le monde a des raquettes et des balles de même format. Je ne prone pas l'uniformité de toutes les catégories, mais la cohérence des règlements, tout particulièrement pour les catégories de motos dérivées de la série.

Ca n'empêchera pas la lutte entre constructeurs, et il suffit de voir les motos de série présentées à Milan par BMW, Ducati, Yamaha, Kawasaki entre autres pour se rendre compte que ça marche.

Ca n'empêchera pas non plus de laisser leur place aux artisans dans certaines disciplines, comme les GP où les prototypes doivent demeurer la règle, ou en endurance avec la catégorie Open qui présente l'immense avantage de permettre précisément aux petits constructeurs de se confronter aux gros.

Ca n'empêchera pas davantage l'Asie de conserver ses Underbone ni les autres pays de conserver les minibikes ou les pré-GP.

L'idée est juste de favoriser la circulation et la confrontation des pilotes de tous pays avec, en plus des catégories spécifiques de chaque pays, comme les coupes monomarques qui sont généralement des initiatives d'importateurs, des catégories qu'on retrouverait partout : en gros, des 250-300 mono, des 600 et des 1000, au règlement technique identique.

Quelle opportunité formidable pour un pilote Alsacien ou Niçois d'aller disputer quelques courses en Allemagne et en Italie respectivement, avec son propre matériel sans avoir besoin de modifier quoi que ce soit. Quelle facilité également pour les wild cards, qui pourraient devenir bien plus nombreuses et remplir ainsi les grilles de départ.

Quant à la place de la technique, elle demeurera pleine et entière en GP, et elle demeurera aussi dans les catégories dérivées de la série, d'abord en raison de la technicité accrue des motos de série, qu'on voit déjà, mais aussi parce que leur complexité rend particulièrement intéressante la partie réglages, donc les techniciens garderont une place très importante dans l'obtention de la performance de l'ensemble moto-pilote.

Je n'aime pas que les choses soient les mêmes partout. On bouffe de plus en plus des plats de partout partout (dans une grande ville, il est possible de faire le tour du monde culinaire) mais si on va dans un de ces restaurants à la cuisine étrangère accompagné d'un "indigène étranger" en visite, il nous casse la baraque en disant que ce n'est pas comme chez lui. La bouffe s'internationalise par édulcoration, plus il y aura d'échanges et plus elle sera la même partout. L'agneau massala de Paris n'a pas le goût de celui de Dehli mais le même que celui de New York. Et pourtant, celui de Dehli n'a pas le goût de celui de Mumbai.

Je crains la même chose pour la moto, c'est tout. J'ai couru cette année un challenge européen amateur organisé par des allemands, nous étions 4 français, il y avait 3 alsaciens qui n'ont jamais courus en France. Pas besoin d'avoir d'uniformité réglementaires pour aller voir ailleurs.

J'ai joué et gagné ma vie en jouant au tennis et je pestais contre les règles partout les mêmes (méthode de comptage des points, tie break partout et même pas sudden death, largeurs des courts identiques partout...). J'ai eu la chance de rencontrer des organisateurs asiatiques parisiens de paris qui organisaient des matchs à handicap entre joueurs de niveaux différents (le plus fort devant jouer à deux mains tous ses coups, de la main gauche, droit à un seul service ou jouer avec une raquette au manche plus court...; le plus faible ayant droit à deux rebonds ou de jouer dans les couloirs de double...). Je me suis éclaté! Je ne dis pas que les paris clandestins sont une solution, je dis que j'ai connu d'autres plaisirs en tapant dans une balle que ceux que je connaissais et que j'ai même progressé dans mon tennis classique grâce à cette non uniformité.


Alors, peut-être est-ce moi mais je m'emmerde quand tout le monde a accès aux mêmes choses ou fait les mêmes choses. Je m'emmerde en spectateur bien sûr mais aussi en acteur quand j'ai la chance de pouvoir l'être.

L'uniformité part d'un bon sentiment - même si je n'en suis pas certain -mais ne correspond pas à la compétition qui veut qu'il faut aller toujours plus fort, plus loin, plus longtemps...
Je me fiche de savoir si untel a bien piloté ou bien tapé dans la balle, je ne me fiche pas de qui a gagné ou de qui a donné tout ce qu'il avait. Bien joué ou bien piloté (au regard du niveau de chacun, bien entendu) est la condition nécessaire mais pas suffisante en compétition. Si elle est suffisante, ce n'est pas de la compétition mais du sport. C'est très louable et a sa noblesse aussi mais c'est comme remuer son café avec un stylo, ça le fait mais ce n'est pas top (désolé, je suis à cours d'image plus juste).


L'uniformité conduit, à mon sens, soi au nivellement par le bas, soi à un élitisme forcené.

Nivellement par le bas car, dans notre passion, limiter le facteur mécanique en l'uniformisant est vouloir niveler l'incertitude qui est le sel de la compétition. Moins de sel c'est rendre plus fade les choses, c'est les niveler par le bas et les rendre comestibles à tous.

Elitisme de privilégiés car alors si tout le monde pilote les mêmes motos, on aura une telle banalisation du support de la compétition moto que ce ne sera que de la compétition spectacle. Un peu comme certains sports dont la pratique coûte cher qui ont beaucoup de spectateurs et très peu de pratiquants (Polo, Freestyle motocross...).
D'ailleurs, les sports mécaniques sont déjà dans ce cas, l'accentuer serait aller contre eux mêmes. Je veux dire que le sport doit être accessible car le plaisir de pratiquer vient avant celui du résultat mais qu'il n'existera même pas si seul le résultat compte. Qui dit résultat dit ipso facto compétition. Ce n'est pas antinomique avec ce que j'ai écrit au dessus.
La plupart des gens commencent par faire du sport moto (roulages) puis passent à la compétition. Le risque est de supprimer cette marche sport qui fait que beaucoup la franchissent en s'appuyant dessus. Otons la et il y aura peu de gens pour se lancer directement en compétition. Combien de pitlaneux ou plus généralement de passionnés de moto n'ont pas osé mettre leur pneus sur une piste? Beaucoup plus que ceux qui l'ont fait. Avec l'uniformité des motos, des règlements et plus généralement de tout ce qui fait la moto, ceux qui pourront le faire seront des jeunes, voire des très jeunes qui ne penseront qu'à gagner sans avoir en arrière pensée les "combien ça coûte" et les "je ne veux pas me faire mal" et les "je serai dernier, je sera ridicule" qui sont les Gemini le Criquet qui retiennent le pied voulant monter sur la marche du sport, celle qui mène à la compétition.

Je dis jeunes et très jeunes car si on pense résultat on pense être le meilleur et on a plus de chance de le devenir en commençant à 10 ans qu'à 25 sans parler de 45. Les adultes les financeront pour gagner de l'argent plus tard sur leur dos (ce n'est péjoratif) ou pour simplement se projeter en eux. Les écoles de courses fleuriront pour former des professionnels du résultat à l'instar de ce qui s'est passé dans le cirque : les écoles de cirques se sont multipliées alors que dans le même temps le nombre de cirques a diminué de façon vertigineuse. Les jongleurs sont maintenant tous très bons mais il y en a moins comme il y a moins de spectateurs dans les cirques car, là aussi, l'élitisme est pour le spectateur car il faut payer 10 fois plus pour voir un jongleur dans un cirque qui offre des superbes spectacles. Les petits cirques ambulants meurent.

C'est ce que je voulais aussi dire par le gâteau est plus gros mais pour moins de personnes.

Entre le nivellement par le bas et l'élitisme forcené, il y a de la place.


De plus, je trouve paradoxale notre époque motocycliste, pour tout dire, je la trouve up side down (pour rester dans un ton moto).

Les motos de série n'ont jamais été aussi fiables, performantes et prêtes à rouler sur piste dès qu'elles ont franchi la porte de sortie du concessionnaire : il est de plus en plus facile pour tout un chacun n'ayant pas les compétences mécaniques qu'avaient les apprentis coureurs jusque dans les années 70 de faire de la piste et même de la compétition (monter un poly est plus simple et plus sûr que monter un pot de détente et changer un carbu de 22 par un de 28).

Le niveau moyen de pilotage dans les championnats nationaux et internationaux n'a jamais été aussi élevé et les équipes n'ont jamais été aussi compétentes et grosses.

N'est-ce pas un gâchis? Tous ces pilotes, mécaniciens et ingénieurs ne s'éclateraient-ils pas plus si ils pilotaient ou travaillaient avec des motos plus singulières et moins stéréotypées? Je suis certain que oui, d'autant que cette singularité aurait pour bénéfice de remettre au goût du jour le côté ingénieux et cette fois marchant de conserve avec le côté ingénieur.
Oui, c'est un gâchis. Guy Coulon (Boss technique de Tech3) disait dans une interview qu'il passait du temps et de l'énergie à réfléchir à l'aménagement des camions du team faute de pouvoir le faire sur les MotoGPs elles-mêmes. Je ne le connais pas personnellement mais il me semble être un bon exemple de ce doublon ingénieux-ingénieur (niveau si ce n'est avec diplôme). Aménager un camion est sympa mais n'est-ce pas un gâchis dans son cas?

Laissons aux purs amateurs et à ceux qui veulent débuter - même à 45 ans - les motos de série et mettons sur des motos uniquement dédiées à la course les semi-professionnels et les professionnels. Et faisons confiance à l'intelligence des hommes de permettre le mélange "de temps en temps" entre amateurs et pros. Faisons aussi confiance à cette intelligence pour mixer les types de pilotes quelque soit leur origine géographique ou leur type de formation.

Organiser le tout en mettant des règles partout qui par définition sont normalisatrices, c'est avoir peur de cette intelligence. Je crois savoir que la peur dirige le monde mais ce n'est pas une raison pour lui faire allégeance... du moins dans un domaine où la passion est le moteur.

L'ASRA vient d'annoncer que ses séries CSS acceptent les KTM RC390, Honda CBR500R et les Yamaha YZF-R3 dans sa catégorie 500 Supersport qui dormait un peu. Elle souhaite en faire le tremplin vers le 600 Supersport.

L'ASRA, créée dans les années 80, est une association (fédération) différente de l'AMA mais reconnue par l'AMA (un peu comme si l'UFOLEP et la FFM se coordonnaient et que l'UFOLEP "fournissait" des pilotes à la FFM). C'est la plus grosse "fédé" américaine en nombre de licenciés vitesse et endurance, elle propose des compétitions dans toutes le cylindrées de la 125 à la SBK y compris des courses d'endurance. Elle permet une progression comme on la connait en Europe aussi bien en terme de motos que de pilotes (de l'amateur au semi-pro).
Elle est une des plus importantes pourvoyeuses de pilotes pro pour l'AMA.

Cette annonce va dans le sens de l'annonce de la coupe KTM RC 390 faite par MotoAmerica/AMA.

Cela semble pertinent et dans le sens de que je disais dans un post précédent comme quoi l'AMA seule ne pouvait faire une filière "from kid races to MotoGP races" car elle n'est pas armée pour cela. Rappelons que l'AMA se veut garante des droits avant tout des motocyclistes américains de route qui constituent l'énorme majorité des ses membres.

L'autre grande "fédé", la WERA, est plus autonome et ne suit pas nécessairement ce que fait l'AMA. On verra si elle emboîte le chemin annoncé part l'AMA ou pas. Si, oui, l'objectif annoncé par l'AMA a de fortes chances de fonctionner à supposer que DORNA-FIM et AMA continuent d'être partenaires. Ce dernier point n'est pas gagné d'avance car peu de fédérations américaines de sport marchent main dans la main avec les fédérations internationales.
Josh Hayes, le multiple et actuel champion AMA, a commencé en WERA.

Chris Clark arrête !

Après plusieurs années dans divers championnats américains, et surtout après une très honorables saison en 3ème pilote du team officiel Suzuki Yoshimura de superbikes, Chris Clark a annoncé mettre un terme à sa carrière pour se consacrer davantage aux affaires de sa famille.

Son grand-père, Pat Clark Sr, a créé en 1948 une société Nevada Beverage Company (http://nevbev.com/) qui s'est considérablement développée depuis, notamment sous la direction de Pat Clark Jr, le père de Chris, qui a repris la présidence en 1996.

Nevada Beverage Co dispose notamment de la licence de distribution des boissons Anheuser-Busch pour Las Vegas... autant dire un très bon business.

Chris a sans doute considéré assez intelligemment qu'il ne pourrait pas faire mieux que la 4ème place qu'il a acquise en 2014 grâce à sa moto et à sa régularité face à Cardenas.

Josh Herrin, champion AMA superbikes en 2013 sur une Yamaha officielle, paie cher son escapade piteuse en moto2 chez Caterham en 2014.

Tout ce qu'il a trouvé comme guidon pour 2015 c'est une Yamaha R6 du team Meen Motorsports dans le cadre du championnat Supersport AMA. Ameen Sajjadi, propriétaire du team, est aux anges d'avoir pu mettre la main sur un pilote de ce calibre, et leur but est bien entendu rien moins que le titre.

Il n'est pas encore établi quelle sera la participation de Yamaha USA dans ce projet.

Woohoo!
Les 200 miles de Daytona auront bien lieu en 2015 !!!

La famille France, certainement en mesure de rétorsion contre les nouveaux détenteurs des droits et organisateurs du championnat AMA, avait annoncé ne pas pouvoir trouver d'accord avec Krave pour que les 200 miles soient intégrés dans la saison régulière AMA.

DMG disait même être préparée à ce que les 200 miles n'aient pas lieu du tout.

Ils ont finalement trouvé une meilleure vengeance : les 200 miles auront lieu, mais sous l'égide d'une autre organisation, ASRA/CCS, qui organise depuis longtemps des championnats de vitesse dont Rosenoire nous a déjà parlé. La course aura lieu le 14 mars 2015, au milieu d'une Daytona Bike Week riche en évènements moto comme les autres années (cross, dirt track, parades etc...)

Rolex reste sponsor et offrira la montre habituelle pour la pole position victoire, et pour le moment la dotation en primes d'arrivées est de 175.000 € au total.

Je veux croire que ASRA/CCS permettra à des pilotes participant au championnat AMA de participer aux 200 miles, même sans faire les autres championnats ASRA/CCS. C'est l'intérêt de tout le monde, et en premier lieu d'ASRA/CCS que de permettre à des équipes prestigieuses de participer.

En revanche, mauvaise nouvelle, les 200 miles seront disputés avec des 600cc, et non des 1000cc comme annoncé.

Tous les détails restent à fixer, notamment la définition technique de ces 600cc qui participeront à Daytona, mais en tout cas c'est une bonne nouvelle pour tous les fans de moto, que de savoir que cette course à la tradition tellement forte et ancienne ne sera pas annulée cette année.

Bonne nouvelle car une rupture aurait pu déboucher sur une fin. L'ASRA est la "fédération" US la plus proche de l'AMA (la série CSS a le label AMA, un peu comme O3Z a le label FFM pour la Coupe de France d'endurance), ce qui peut être interprété comme une porte non fermée à l'AMA par DMG.

Je vais essayer de savoir via l'ASRA qui pourra y concourir (je leur ai demandé comment faire une course cet été en CSS et leur réponse a été quasi immédiate, ils seront peur-être aussi réactifs).

Le palmarès des 200 miles depuis la création de la course en 1937, sur la plage de sable.
(Le transfert vers le circuit n'aura lieu qu'en 1961, ce qui illustre l'écart entre le sport moto aux US et en Europe à cette époque.)

(source Oui Qui Pédia, modifié Jarno)

Year Rider (Country) Manufacturer - Team (Class)
1937 Ed Kretz (United States) Indian --
1938 Ben Campanale (United States Harley-Davidson --
1939 Ben Campanale (United States) Harley-Davidson --
1940 Babe Tancrede (United States) Harley-Davidson --
1941 Billy Mathews (Canada) Norton --
1947 John Spiegelhoff (United States) Indian --
1948 Floyd Emde (United States) Indian --
1949 Dick Klamfoth (United States) Norton --
1950 Billy Mathews (Canada) Norton --
1951 Dick Klamfoth (United States) Norton --
1952 Dick Klamfoth (United States) Norton --
1953 Paul Goldsmith (United States) Harley-Davidson --
1954 Bobby Hill (United States) BSA --
1955 Brad Andres (United States) Harley-Davidson --
1956 John Gibson (United States) Harley-Davidson --
1957 Joe Leonard (United States) Harley-Davidson --
1958 Joe Leonard (United States) Harley-Davidson --
1959 Brad Andres (United States) Harley-Davidson --
1960 Brad Andres (United States) Harley-Davidson --
1961 Roger Reiman (United States) Harley-Davidson --
1962 Don Burnett (United States) Triumph --
1963 Ralph White (United States) Harley-Davidson --
1964 Roger Reiman (United States) Harley-Davidson --
1965 Roger Reiman (United States) Harley-Davidson --
1966 Buddy Elmore (United States) Triumph - Triumph Factory Team  
1967 Gary Nixon (United States) Triumph - Triumph Factory Team  
1968 Cal Rayborn (United States) Harley-Davidson - Harley-Davidson Factory Team
1969 Cal Rayborn (United States) Harley-Davidson - Harley-Davidson Factory Team
1970 Dick Mann (United States) Honda CR750 - Honda Factory Team
1971 Dick Mann (United States) BSA 750 Rocket3 - BSA  
1972 Don Emde (United States) Yamaha 350 TR3 - Mel Dinesen Racing
1973 Jarno Saarinen (Finland) Yamaha TZ350A - Yamaha Motor Company
1974 Giacomo Agostini (Italy) Yamaha TZ750A - Yamaha Motor Company
1975 Gene Romero (United States) Yamaha TZ750B - Yamaha International
1976 Johnny Cecotto (Venezuela) Yamaha TZ750C - Team Venemotos Yamaha
1977 Steve Baker (United States) Yamaha YZR750 0W31 - Yamaha Motor Company (Formula 1)
1978 Kenny Roberts (United States) Yamaha YZR750 0W46 - Yamaha Motor Company (Formula 1)
1979 Dale Singleton (United States) Yamaha TZ750F - Merv White Racing (Formula 1)
1980 Patrick Pons (France) Yamaha TZ750F - Sonauto Yamaha (Formula 1)
1981 Dale Singleton (United States) Yamaha TZ750F - Merv White Racing (Formula 1)
1982 Graeme Crosby (New Zealand) Yamaha YZR750 0W31 - Yamaha Motor Company (Formula 1)
1983 Kenny Roberts (United States) Yamaha YZR750 0W69 - Yamaha Motor Company (Formula 1)
1984 Kenny Roberts (United States) Yamaha YZR750 0W69 - Yamaha Motor Company (Formula 1)
1985 Freddie Spencer (United States) Honda VF750F - American Honda (Superbike)
1986 Eddie Lawson (United States) Yamaha FZ750 - Yamaha Motor Company (Superbike)
1987 Wayne Rainey (United States) Honda VFR750F - American Honda (Superbike)
1988 Kevin Schwantz (United States) Suzuki GSX-R750 - Yoshimura Racing (Superbike)
1989 John Ashmead (United States) Honda VFR750R - John Ashmead (Superbike)
1990 David Sadowski (United States) Yamaha FZR750 - Vance & Hines (Superbike)
1991 Miguel Duhamel (Canada) Honda RVF750 RC30 - Commonwealth Racing (Superbike)
1992 Scott Russell (United States) Kawasaki ZX-7R - Team Muzzy (Superbike)
1993 Eddie Lawson (United States) Yamaha YZF750 - Vance & Hines (Superbike)
1994 Scott Russell (United States) Kawasaki ZX-7R - Team Muzzy (Superbike)
1995 Scott Russell (United States) Kawasaki ZX-7R - Team Muzzy (Superbike)
1996 Miguel Duhamel (Canada) Honda RVF750 RC45 - Commonwealth Racing (Superbike)
1997 Scott Russell (United States) Yamaha YZF750 - Yamaha Motor Company (Superbike)
1998 Scott Russell (United States) Yamaha YZF750 - Yamaha Motor Company (Superbike)
1999 Miguel Duhamel (Canada) Honda RVF750 RC45 - American Honda (Superbike)
2000 Mat Mladin (Australia) Suzuki GSX-R750R - Yoshimura American Suzuki (Superbike)
2001 Mat Mladin (Australia) Suzuki GSX-R750R - Yoshimura American Suzuki (Superbike)
2002 Nicky Hayden (United States) Honda VTR1000 RC51 - American Honda (Superbike)
2003 Miguel Duhamel (Canada) Honda VTR1000 RC51 - American Honda (Superbike)
2004 Mat Mladin (Australia) Suzuki GSX-R1000 - Yoshimura American Suzuki (Superbike)
2005 Miguel Duhamel (Canada) Honda CBR600 - American Honda (Formula Xtreme)
2006 Jake Zemke (United States) Honda CBR600 - American Honda (Formula Xtreme)
2007 Steve Rapp (United States) Kawasaki ZX-6R - Attack Performance (Formula Xtreme)
2008 Chaz Davies (United Kingdom) Kawasaki ZX-6R - Attack Performance (Formula Xtreme)
2009 Ben Bostrom (United States) Yamaha YZF600 R6 - Graves Yamaha (Daytona SportBike)
2010 Josh Herrin (United States) YamahaYZF600 R6 - Graves Yamaha (Daytona SportBike)
2011 Jason DiSalvo (United States) Ducati 848 - Team Latus Motor (Daytona SportBike)
2012 Joey Pascarella (United States) Yamaha YZF600 R6 - Project 1 Atlanta (Daytona SportBike)
2013 Cameron Beaubier (United States) YamahaYZF600 R6 - Graves Yamaha (Daytona SportBike)
2014 Danny Eslick (United States) Triumph 675R - Riders Discount Racing (Daytona SportBike)

J'ai la réponse de l'ASRA qui est vraiment très réactive.

Le règlement de Daytona 200 2015 vient de sortir, il n'est pas figé car des amendements peuvent encore voir le jour jusqu'au 5 janvier 2015.

Un résumé de sa lecture:

Le règlement sportif en bref :
- le propriétaire et le promoteur de la course est le Daytona International Speedway (DIS) qui appartient à DMG (le détenteur du championnat AMA jusqu'en 2014).
- L'ASRA est l'administrateur de la course (une sorte de sous-traitant opérationnel)
- Tout pilote ayant au moins une année de licence et de résultats niveau Expert (le niveau juste avant le niveau pro) dans une des principales fédérations US peut concourir. Il est précisé que les pilotes MotoAmerica sont acceptés.
- Un pilote non résident US détenteur d'une licence FIM ou UEM (championnat, pas l'ex LUE?) peut s'engager.


- Le règlement technique en bref (inspiré de celui des Daytona Sport Bikes 2014 mais adapté aux catégories ASRA pour élargir le plateau) :
- Pneus libres
- Les haut et bas moteur doivent être d'origine sauf les pistons mais taux de compression limité (de toutes façons, l'essence n'est pas libre)
- La boîte doit rester d'origine
- Corps d'injection de dimension d'origine, le reste n'est pas encore précisé.
- L'essence est libre mais ne doit pas dépasser les caractéristiques définies par l'ASRA (proches de celles du commerce)
- il n'y a pas encore de précision sur l'électronique embarquée
- Les motos autorisées doivent être vendues dans le commerce dans les limites suivantes :
Bicylindre, refroidissement liquide, 855cm3 => Ducati 848 et 849
Bicylindre, refroidissement par air => anciennes Buell
Trois cylindres, refroidissement liquide, 680cc => Triumph, MV
Quatre cylindres, refroidissement liquide, 640cc => les 600 japonaises y compris la Kawa 636
Quatre cylindres, refroidissement par air, 2 soupapes, 775cc
- Les disques de freins doivent conserver les dimensions d'origine,
- Les Buell peuvent monter un double disque en remplacement du simple disque périmétrique d'origine.

On devrait voir les mêmes machines qu'en 2014 être devant. Le mélange des écuries ASRA et AMA sera intéressant à suivre. On peut aussi imaginer que des écuries WERA viendront courir.

D'ailleurs la venue ou non de pilotes non ASRA (AMA et WERA principalement) permettra de mesurer la notoriété actuelle de cette course atypique.
En 2014, 20% du plateau ne faisait que cette course en AMA.

Quant à moi, je réfléchis...

Merci Régis !



Réfléchis bien

Tu as bien raison de réfléchir!! Choisir la bonne moto, le bon entourage, la méthode afin que nous ayons de tes nouvelles sur place (Voire en temps réel...)

Lien pour le règlement établi par l'ASRA pour Daytona 2015 au format pdf

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Ce règlement sera définitif le 5 janvier car l'ASRA reste ouverte jusqu'à cette date aux commentaires des intéressés (dixit Eric Kelcher, Director of Compétition).


Keith McCarty, le boss de la compétition chez Yamaha USA, vient d'annoncer qu'il n'y aura pas d'engagement officiel aux 200 Miles de Daytona.

Il précise aussi que l'annonce du programme 2015 sera faite dans les 30 jours. L'engagement en MotoAmerica (le nouveau championnat AMA) n'est pas encore fait car Yamaha USA attend des informations complémentaires de la part de MotoAmercia pour prendre sa décision. Il semble, malgré tout, que cet engagement soit très probable car le calendrier annoncé et la possible (confirmée depuis) couverture TV sont des points positifs pour McCarty.

Si Yamaha ne s'engageait pas en MotoAmerica, ce serait un coup terrible porté à cette nouvelle organisation mais on imagine pas trop que cela puisse être car un tel non engagement signifierait le retrait pur et simple de Yamaha USA. Il ne resterait que Suzuki (pas encore d'annonce officielle toutefois).
Honda et Kawasaki qui n'étaient plus présents en AMA depuis quelques années sont toujours silencieux.
BMW USA n'a jamais été présent en AMA (Pegram était 100% privé en 2010 et 11).
KTM se retirerait officiellement (équipe "simple" support pour 2015) et l'engagement d'EBR est toujours espéré. Il est sans doute plus important pour Hero - actionnaire majoritaire d'EBR - d'être présent en WSBK pour vendre en Asie où le marché est gigantesque et croissant et où le WSBK sera de plus en plus présent, plutôt qu'aux USA où le marché est plat et où le ticket d'entrée est très élevé (la distribution y fait la pluie et le beau temps de l'offre, encore bien plus qu'en Europe).

Au jeu des devinettes, le discours de Yamaha fait penser que les discussions en MotoAmerica et les constructeurs sont au programme d'ici Noël. La dernière ligne droite est déterminante.

Oui l'accord conclu par MotoAmerica pour la diffusion du championnat est certainement un élément clef.
Si j'ai bien compris il y a deux canaux de diffusion, le net avec le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qui semble être un nouveau media, et la télé avec CBS. Les détails de l'accord tripartite entre Torque, CBS et MotoAmerica ne sont pas connus, et le détail des diffusions télévisées non plus, mais il est certain qu'avoir dans son dossier de démarchage un diffuseur d'images comme CBS ça ne peut qu'aider !

Exaxt.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a diffusé certaines courses en 2014 mais je ne crois pas en direct.

Un petit teaser sympa : le début de la préparation de la nouvelle R1M pour le championnat AMA 2015

l'AMA vient de sortir les règlements techniques 2015, peu de changements par rapport à 2014 où on avait des machines entre les WSBK et le Superstock. Les amendements 2016 y sont aussi.

Pour les SBK en résumé, le règlement est :

- MOTEUR/TRANSMISSION
Travail de la chambre de combustion et conduits autorisé.
Arbre à cames libres avec système de calage de distribution autorisé, levée de soupapes d'origine.
Soupapes d'origine mais ressorts libres (doublage autorisé).
Taux de compression libre mais essence 90 MON maxi.
Vilebrequin origine mais équilibrage autorisé (en utilisant les méthodes d'équilibrage d'origine), max -5% de masse.
Pistons et segments d'origine, bielles libres mais dimensions et poids d'origine
Système d'échappement libre (tubes et silencieux) mais bruit maxi 107db.
Carters moteur origine
Boîte de vitesses 2015 : origine sauf tambour, étoile et ressort de détente.
Boîte de vitesses 2016 : libre mais un seul jeu de rapports choisi en début de saison.
Ride by wire autorisé même si pas d'origine mais du commerce de moins de 2500 dollars et fabriqués à au moins 50 exemplaires. Interdit en 2017 sauf si d'origine.
Injecteurs d'origine
Boite à air origine
ECU 2015 : type FIM SBK 2015 ou FIM Superstock 2015 ou AMA SBK 2014
ECU 2016 :AMA SBK 2014 interdit.
Restricteurs d'admission d'air pour les bicylindres de 1200 cm3 possibles selon un calcul savant ET la discrétion de l'AMA MotoAmerica pour égaliser les performances.

- PARTIE CYCLE
Cadre et bras oscillant d'origine (renforts des attaches de suspensions autorisés mais sans déplacement)
Fourche origine sauf intérieur, tes et inserts libres.
Amortisseur libre, biellettes libres.
Suspensions assistées interdites sauf si d'origine.
Freins libres (MC, étriers, disques acier). ABS autorisé si d'origine et sans modification autre que le logiciel.
Réservoir libre sauf la forme extérieure, 24 litres maxi.
Roues origine ou alu forgé (magnésium interdit).

Cameron Beaubier teste la nouvelle R1M

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Pas encore la version AMA Superbike, qui ne sera prête qu'en janvier prochain pour de premiers essais, mais une R1M stock, juste dépouillée de son accastillage routier pour l'occasion.

Beaubier a roulé sur le Chuckwalla Raceway, en Californie, essentiellement pour faire connaissance avec la nouvelle moto et son électronique de série.

Il dit évidemment avoir adoré la moto, en laissant le traction control presque à zéro, mais en jouant pas mal avec l'anti-wheelie, jugé très performant.

Offre d'emploi !

Bon OK c'est aux US, donc pas simple, mais bon, la saison de AMA Superbikes, une base à Van Nuys en Californie...

C'est Graves Racing, la structure qui gère le programme de compétition en AMA de Yamaha-USA.
Ils cherchent un technicien chassis expérimenté sur des motos de sport ou de courses de vitesse.

Le candidat idéal aura de l'expérience aussi bien dans l'atelier d'un concessionnaire que dans une équipe de compétition.

Une expérience dans la fabrication de pièces métalliques, l'usinage (manuel et/ou CNC) et le soudage TIG est également bienvenue.


Si vous pensez correspondre et qu'une expatriation aux US vous tente, envoyez votre CV à Rick Williams par mail à l'adresse : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le Team Road Race Factory annonce son programme et ses pilotes 2015

Selon son manager Danny Walker, 2015 promet d'être la plus grosse saison de l'histoire du team.

Tout d'abord, Jake Gagne, le champion DSB 2014, sera engagé sur une des nouvelles Yamaha R1M dans la catégorie Superstock.
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Ensuite Tomas Puerta, rookie of the year en DSB, sera engagé en Supersport 600 sur une Yamaha R6, et sera accompagné dans cette catégorie par l'Ecossais Ben Young et le Sud-Africain Cameron Petersen.

Tomas Puerta visera le titre, du fait qu'il pilotait déjà une YamahaR6 pour le team en 2014.
Ben Young a déjà roulé en AMA autrefois, et il roulait en 2014 en BSB, en Superstock 1000, sans grand succès. Quant à Cameron Petersen, il a été champion d'Afrique du Sud Supersport en 2013

"Tim Horton" sera le sponsor de Ben Young, et un autre sponsor est en passe de signer comme sponsor principal pour Puerta et Petersen.

A noter que Cameron Petersen est le fils et le neveu de pilotes qui sont venus en Europe ou aux USA, dont Dave Petersen, qui a marqué quelques points en 500 au milieu des années 80.

Ben comme Cameron ont rencontré Danny Walker lors des sélections Red Bull Rookies en 2008, à Barber.

Une manche de plus pour le championnat AMA 2015

C'est le magnifique Miller Motorsport Park qui accueillera cette manche supplémentaire, du 26 au 28 juin 2015.

Depuis son ouverture en 2006, le circuit de Toole dans l'Utah a accueilli à six reprises le championnat AMA, et pour la dernière fois en 2013, où Josh Herrin et Martin Cardenas se sont partagé les victoires.

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