[Oldies] Les motos JBB, toute une histoire...

Jean Sylvain en 78 et les châssis pour Jacques Bolle, Stéphane Ed Meunier en 99/2000 je crois avec l'Atomo et moi en 2001 avec la fabrication de la Renna 996, c'est Jean Bertrand qui était venu nous demander de fabriquer cette moto.
Il est évident que je regrette beaucoup de ne pas l'avoir connu plus tôt, du coup j'essaie un peu de rattraper le temps perdu.

 

yves kerlo a écrit:

En ce qui concerne les 250 V2 2 temps, on se demandait récemment avec JBB quelles étaient les antériorités pour ce type de moteur (avant 1981), le Rotax ci-dessus, le 250 SMZ utilisé par Dieter Braun, le 250 Adriatica destiné à Bimota, le 125 ABF, il doit bien y avoir un Derbi, un MZ peut être...? Help les archivistes.

Dans la foulée on s'est posé la même question pour les châssis, quand le tubulaire commence-t-il à être remplacé par des caissons latéraux?
Il y a bien eu des coques soudées comme la OSSA ou la 500 Offen, mais les châssis mécano soudés, non tubulaires  entourant le moteur...?

Pour ce qui concerne les chassis je n'en sais rien il faudrait chercher, en ce qui concerne le moteur a mon avis le plus ancien moteur de moto en V a deux temps est celui ci et il doit dater de 1965-67 :

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Détail amusant la liaison des deux cylindres avec l'embrayage se fait par un systéme d'engrenage comme sur "mon" moteur v-twin de 1955 qui était un moteur hors bord comme quoi..

yves kerlo a écrit:

En ce qui concerne les 250 V2 2 temps, on se demandait récemment avec JBB quelles étaient les antériorités pour ce type de moteur (avant 1981), le Rotax ci-dessus, le 250 SMZ utilisé par Dieter Braun, le 250 Adriatica destiné à Bimota, le 125 ABF, il doit bien y avoir un Derbi, un MZ peut être...? Help les archivistes.

Apriliabarth a écrit:

a mon avis le plus ancien moteur de moto en V a deux temps est celui ci et il doit dater de 1965-67.

All engines quoted above by Yves had two crankshafts; one per cylinder. I would not consider them true V-engines; maybe we should call them W-engines.
The JBB-250 is a 'real' V-engine. It is also the most compact two-stroke V-twin I have ever seen  

I suppose there have 'always' been V-two-strokes; certainly long before 1965. The DKW RM350 below is an example from 1952 of a three-cylinder V-engine with just one crankshaft.
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Hello Frits,
What about the helicoidal cylinder head ? did you ever tried something like that ?

Dialmax a écrit:

Le genre de rubrique qui m'accroche, me passionne, c'est une belle histoire, pas une fiction ;

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Plus on avance et plus on en apprend dans le détail d'une démarche qui fait mon admiration, mon avatar en témoigne.
La belle simplicité de la formule de Dialmax souligne l’abîme entre le monde du "vrai" et le culte du "faux", de la pacotille pour salons ou de la démesure de moyens pour palier au défaut de génie véritable. Quel que soit le domaine de l'activité humaine auquel on se confronte et le niveau de compétence de départ, c'est cette qualité d'exigence qui mérite le plus total respect, sans citer les noms prestigieux qu'il me démange de nommer, par égard pour la modestie de Jean-Bertrand.
Pas besoin de hiérarchiser les mérites respectifs même si les découvertes peuvent avoir des impacts très différents : Nicolas Tesla ou Daniel Zimmermann (clin d’œil a Yannick), même combat.
L'évolution des productions JBB tendent vers cette progression méthodique qui semble évidente, logique (facile a dire après extraction du jus de cervelle, de la sueur et de la confrontation avec la matière qui se défend), un idéal, avec le meilleur de son époque, l'innovation en plus, capitalisant l'expérience avec gourmandise, le réalisme permanent en rapport avec les moyens disponibles, comptant sur ses propres forces, a l'inverse des Narcisses qui ignorent "que la preuve du pudding, c'est qu'on le mange".
On peux sans doute faire un parallèle avec la démarche libérée du conformisme d'Alain Chevalier et leurs formations scientifiques extérieures au domaine ? N'y a t il pas là l'origine de ces pratiques ? J'espère qu'on l'abordera un jour.

Yves vient de passer en coup de vent et comme d'habitude nous avons discuté comme des pipelettes sur un peu tous les sujets. Comme personne n'avait vraiment fait de recherches sur l'anteriorité anecdotique du premier cadre longeron en acier je me suis penché sur la question après son départ.
J'ai trouvé ceci ,et je pense que c'est le premier cadre de ce type supprimant les tubes traditionnels,cette interessante "Mars" Allemande de 1923 qui enferme dans son cadre ponton,reservoir d'essence,d'huile,changement de vitesses a deux rapports et meme les chaines secondaires de transmission! Le moteur est un 955 cm3 longitudinal (!) de marque Maybach (qui faisait de tres belles voitures et motorisait les Zeppelin).

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 Fin du

"Le moteur est un 955 cm3 longitudinal (!) de marque Maybach (qui faisait de tres belles voitures et motorisait les Zeppelin)."

En général c'est la position du villo qui caractérise la position du moteur donc le moteur est transversal sur la Mars.

bentou a écrit:

Hello Frits, What about the helicoidal cylinder head ? did you ever tried something like that ?

No bentou, I never tried it but I happen to know that KTM experimented with it. Apparently it did not reach mass production  

En plus la Mars était aussi une moto de course..

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@Frits no, honestly I don't think that there have been v-twin two strokes before the Jawa but you are right, DKW surpassed everybody by building a V3 in 1952.

Dan42 a écrit:

Intéressant ce Maybach, admirez la "culbutasserie"!
dan

Peut-on parler de culbuteurs même avec des soupapes latérales.

yves kerlo a écrit:

... Stéphane Ed Meunier en 99/2000 je crois avec l'Atomo....

Pour préciser la réponse d'Yves, ma 1ère rencontre avec Jean-Bertrand remonte à juin 2000.
L'Atomo était déjà née mais en plein développement de sa première saison.
Mon collègue Philippe P., professeur de productique ("usinage"), avait appris que quelqu'un cherchait à fabriquer des pièces taillées dans la masse pour ses motos prototypes.
Pour nos élèves de BTS productique (devenu BTS IPM) nous cherchions des thèmes d'usinage ; ça tombait bien.
Philippe connaissant ma passion pour les motos ; il m'a proposé de l'accompagné au Mans ; il avait obtenu un rendez-vous avec Jean-Bertrand.
Après 3h de route (oui c'est long depuis l'est du Loiret) nous avons eu le plaisir de le rencontrer.
Ce fut une grande découverte pour moi.
J'avais pourtant passé une partie de mon adolescence dans Moto Revue mais je ne connaissais pas JBB. Et encore moins ce fameux train avant.
J'ai mis le doigt dans l'engrenage ce jour-là.
En 2000-2001 nos élèves ont sorti quelques pièces : moyeu, étier de frein...
En 2001-2002 ça a continué. Sur le bol du disque de l'Atomo il y avait gravé le nom d'un de mes élèves.
Avec toute la classe, nous étions allés voir la dernière course à CAROLE. L'Atomo pilotée par Michel ROBERT remportait le challenge Protwin.

Je n'ai hélas rencontré Yves que beaucoup plus tard.
Pourtant, j'avais indirectement participé à la RenNa en dessinant la roue avant (qui équipait aussi l'Atomo version 2002).

Allez, on retourne aux années 80.

Bonjour,
" Peut-on parler de culbuteurs même avec des soupapes latérales. "
Soyons fous : je parlerais de linguets et de linguetteries..
Plus sérieusement, toutes ces pages sont bien intéressantes et bravo Monsieur Bruneau. Gérard.

Rajoutons basculeurs et comme disaient les anciens:
- 3 temps sans soupape à culbuteurs.

fpayart a écrit:

Dan42 a écrit:

Intéressant ce Maybach, admirez la "culbutasserie"!
dan

Peut-on parler de culbuteurs même avec des soupapes latérales.

Right, c'est le mot "culbutasserie" qui m'a bien plu, seulement.La désignation réelle est:
- Culbuteur : levier articulé vers son centre, attaqué d'un côté par une tige et appuyant de l'autre sur la soupape.( moteurs à soupapes en tête culbutés).
- Basculeur: levier similaire, poussé d'un côté par une came, appuyant de l'autre dur la soupape ( moteurs simple ACT: AJS 7R, Honda CB 750......et autres).
- Linguets: petits leviers articulés à une extrémité, appuyé par la came sur le dessus et poussant la soupape .
En industrie et machinerie on appelle çà des leviers en général.
Dan

J'ai trouvé un v-twin (enfin je suppose que le petit cylindre que l'on aperçoit devant contenait bien un piston et non un piston-pompe comme souvent employé chez DKW) deux temps plus vieux que la Jawa et daté de 1948 mais c' était juste un projet qui ne rentrera jamais en production :

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Source Claus Uhlmann

Dan42

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Par exemple, une NINJA ou 750 GPX possèdent des linguets .

Pour ce qui concerne le travail sur les châssis et cadres de moto, un peu plus tard dans les années 20 on a eu MGC et Majestic en France.
Mais la Mars est bien antérieure sans doute possible.

Apriliabarth a écrit:

J'ai trouvé un v-twin (enfin je suppose que le petit cylindre que l'on aperçoit devant contenait bien un piston et non un piston-pompe comme souvent employé chez DKW) deux temps plus vieux que la Jawa et daté de 1948 mais c' était juste un projet qui ne rentrera jamais en production :

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Source Claus Uhlmann

Ce prototype de 60cm3 IFA jamais passé en production est a contre piston, dans la tradition locale de DKW Zschopau : "kolbenladepumpe" et cardan, s'il vous plait, on voyait grand dans la jeune RDA  



Pour les cadres poutre, on a pas fini s'il faut déterminer les antériorités ! Il y en a avant Mars, et même en bois. Voir musée d'Augustusburg (je ne met pas de photos pour ne pas trop sortir du sujet).

One more off-topic: the Daimler Reitwagen, made by Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in 1885, was the world's very first motorcycle, and it had a 'cadre poutre' (and zero IUWA  )
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Auto nettoyage.

Dès qu'on s'absente ça dérape, mais comme ça part d'un bon sentiment...On fera du nettoyage plus tard.

Pour essayer de trouver quelques deniers Jean Bertrand se prêtait à toutes les compromissions, usage d'une hôtesse genre Musée Grévin, cohabiter avec Moto Journal, répondre à la presse (il avait repéré l'écureuil de la Caisse d'Epargne).

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Bien que le projet de la 250 V2 soit arrêté, Jean Bertrand ne s'arrête pas pour autant il continue à prospecter, et en parallèle à rédiger son brevet , il le dépose en France d'abord en 84, puis son extension Europe en 89. Et c'est par conséquent rentré dans le domaine public en 2009.
Plutôt que de grandes explications, en voici les pages principales.
Notez qu'il n'y a pas d'informatique en 84, que c'est donc tapé à la machine (par Thérèse?) et les dessins sont bien évidemment manuscrits. Et encore il ne restait plus de parchemins.
Je n'ai pas suivi ou plutôt retenu tous ses commentaires sur ce qu'il a continué à payer pendant pas mal d'années et surtout pourquoi.


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Justement, quel accueil la presse spéçialisée a t'elle bien pu réserver a ce(s) projet(s) ?

Y a t'il eu une grosse structure Française qui s'est montrée intéressée ?

Jean Bertrand possède un bon stock de coupures de presse, beaucoup de presse régionale, un peu de nationale.
L'originalité va souvent intéresser les journalistes.
Avoir de la presse c'est comme le reste il faut beaucoup y travailler, y consacrer des moyens humains, financiers, et les structures JBB en la matière étaient probablement comparables à celles de l'équipe actuelle Metiss, donc quasi inexistantes.

Une équipe, quelle que soit sa taille est intéressée par une innovation uniquement si elle fonctionne, quand est au point, pas pour perdre son temps et son budget à prendre en charge le développement.
Cette remarque est encore plus flagrante pour les pilotes qui veulent, et à juste titre, faire immédiatement des résultats, très rarement participer au balbutiements d'un prototype, et à cette époque beaucoup de Teams étaient financés et dirigés par les pilotes eux mêmes, alors...
Attention aucune aigreur dans mes commentaires, juste un constat.
La seule façon pour une équipe technique d'avancer c'est de trouver ses propres moyens de développement et contacter des pilotes ponctuellement pour faire des essais, voir des courses.
Que fait Boudinot actuellement avec la Triansformer?