[Oldies] Les motos JBB, toute une histoire...

j'en remets une couche sur le réservoir. Pfff sacrément travaillé. J'adore!!
Par contre la moto en ettente dans son coin.... Snif snif. Merci en tout cas pour les infos et les photos.

Aïe, il y a du boulot sur cette pauvre petite chose abaaaandooonéeeeee. Semble-t-il pas trop dépouillée de ses pièces. Il y aura juste à astiquer.

Il faudra quand même beaucoup d'huile de coude!


J'ai envoyé la photo de l'épave posée le long du mur à un jeune pilote qui n'a connu que le style de pilotage à l'indienne (buste plus bas que le réservoir en virage, pour ceux qui n'avaient pas suivi sur plb il y a quelques mois). Son commentaire immédiat "C'est con ce truc, on ne peut pas sortir les bras en virage". Il n'imaginait pas un instant qu'on puisse piloter autrement.

Quand je lui ai demandé pourquoi il sortait le corps, il n'a pas su me répondre autrement que "Pour pas que ça frotte". Toute une éducation à faire...

Je ne suis pas un fan du culte des oldies mais montrer ce genre de machines, si on les met en perpective, peut aider à comprendre mieux la moto ET le pilotage au cours des ans. L'un sans l'autre n'a aucun sens.

Je veux dire qu'on parle à en avoir la nausée des vieilles moto et de leur évolution mais jamais ou peu de l'évolution du pilotage depuis le début de la compétition moto. On digresse sur l'évolution du style de Rossi (évolution dont les commentaires médiatiques en font une montagne alors que c'est plus une souris si on regarde les vidéos d'il y a 15 et 10 ans) mais on ne parle jamais du pourquoi du comment on est passé de Zind à Marquez en passant par Woods, Taruffi, Guthie, Duke, Hocking, Anderson, Agostini, Saarinen, Rougerie, Roberts, Spencer, Doohan, Rossi. Tous* des pilotes ayant plus ou moins marqué la longue évolution du pilotage. Certains ont été suivis d'autres non. Pourquoi?

On dissèque avec soin les motos de tous les ages. On parle beaucoup du caractère des pilotes, de leur style vestimentaire et même de leur vie privée dont beaucoup se foutent totalement mais on ne dit pas grand chose de leurs pilotages qui dépasse le stade de commentaire double-emploi des photos. Si nous faisions le même travail sur ces pilotages que sur les motos, on enrichirait plb et surtout tous les pitlaneux.

Quels sont les pitlaneux sachant parler du pourquoi du comment de cette évolution conjointe moto-pilotage? Il y a ici des pilotes de bon niveau couvrant les 40 dernières années, ils ont sans doute des choses à dire autres que les portes déjà ouvertes. Pareil pour les techniciens. D'autres ont aussi quelque chose à apporter.

Cela nous ferait passer peut-être un bon hiver sur plb, non?

Il y a bien un sujet intitulé "Saarinen, la star qui a revolutionné le pilotage". Le côté album photos souvenir est encore une fois très présent et plaisant mais il n'y a pas grand chose sur son apport réel au pilotage malgré le titre du sujet.
Comment la technique des motos de cette époque ont permis son pilotage? A-t-il influencé cette technique elle même? Si oui, comment? OK, ses bracelets étaient très inclinés, il déhanchait beaucoup pour l'époque, etc... et puis? Que fait-on de ces constats que tout le monde peut faire?


*J'en oublie forcément... et volontairement pour susciter des réactions... quitte à ouvrir un autre sujet.

Rose Noire a écrit:

Quels sont les pitlaneux sachant parler du pourquoi du comment de cette évolution conjointe moto-pilotage?

L'arrivé du pneumatique radial n'est peut être pas étrangère.
Je crois que son arrivé date du début des années 80.

Edit : Spencer en 83 avec Michelin (qui déposait le brevet en 1946)

Ta proposition s'annonce passionnante a développer. Elle invite a établir les multiples relations des nombreux paramètres qui sont a l'origine de ces changements gigantesques. Il n'est pas de meilleur lieu que ce topic pour lancer cette suggestion, surement pas pour y répondre.
C'est un hommage a un des techniciens les plus créatifs       qui a exploré des domaines encore vierges et en a tiré les leçons.
Quelle importance donnait on a des éléments aussi fondamentaux que les freins, la rigidité des châssis, leur géométrie avant guerre ? Les moteurs ont longtemps continué d'être privilégiés durant les 2 décennies suivantes.
Ce sont des années 70 qu'émergent des questionnements dans tous les sens dont témoignent les créations de JBB allant vers la réduction du maître couple, du centre de gravité, du poids, avec les enseignements pas toujours heureux qui se transforment en expérience pour la suite, en lien permanent avec l'évolution des autres composants, qui eux mêmes ouvrent a d'autres styles de pilotage.  
Faste programme !  
Tu crées un nouveau topic ?

Sujet pertinent Régis, et comme le remarque Jean Michel, qui mérite un topic spécifique.
Au fur et à mesure des progrès techniques, pilotes et techniciens ont passé leur temps à s'adapter les uns aux autres pour progresser.
La grande force de ceux qui réussissent réside souvent dans la capacité à énormément collaborer avec l'équipe technique, et surtout dans le temps.
Qui se dévoue pour ouvrir les débats?
En sachant que ça va obligatoirement déraper et que vont fuser les affirmations aussi péremptoires que contradictoires.

Phytus a écrit:

Rose Noire a écrit:

Quels sont les pitlaneux sachant parler du pourquoi du comment de cette évolution conjointe moto-pilotage?

L'arrivé du pneumatique radial n'est peut être pas étrangère.
Je crois que son arrivé date du début des années 80.

Cela pourrait s'intituler: de Mac Intyre à Marc Marquez.  Depuis le buste moins incliné que la moto (si je ne me trompe pas sur le pilote) jusqu'au plus indien des indiens.

Bien sur dans l'évolution du style mais aussi dans tout les composants de la moto la part du pneu est prépondérante, songez qu'on est passé d'un petit 30° d'inclinaison à 60°, de o,7 g à près de 2 g de force centrifuge.

De Carlo Bandirola à Marc Marquez !
Le style Bandirola !
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Je vois que ce sujet titille un peu. Tant mieux.

Bandirola est un bon exemple qui ferait se moquer le jeune dont je parlais.

Je pensais même à remonter un peu plus en arrière encore car un des plus gros bouleversements de la technique moto, au delà de l'informatique embarquée d'aujourd'hui même, a été l'avènement de la suspension avant puis arrière en course. J'imagine que cela a profondément changer le pilotage. Avoir des témoins est plus difficile, c'est sûr.

Y-a-t-il un modérateur OK pour ouvrir ce sujet en recopiant les posts depuis le mien?

Et il ne faut pas oublier l'évolution des circuits, de circuits rapides faits de grandes courbes et bosselés à des circuits moins rapide plus portés sur les accelerations freinages et des virages plus à 90 deg mais moins bosselés...
Ca aussi ça a pu influer sur le style de pilotage.
Au passage, cf le style actuel des Mc Guiness, Dunlop et consorts.

Rose Noire a écrit:

Il faudra quand même beaucoup d'huile de coude!


J'ai envoyé la photo de l'épave posée le long du mur à un jeune pilote qui n'a connu que le style de pilotage à l'indienne (buste plus bas que le réservoir en virage, pour ceux qui n'avaient pas suivi sur plb il y a quelques mois). Son commentaire immédiat "C'est con ce truc, on ne peut pas sortir les bras en virage". Il n'imaginait pas un instant qu'on puisse piloter autrement.

J'hésite souvent à répondre sur un sujet hors de mes compétences, mais je me demandais tout simplement quel était le mouvement de gymnastique préconisée, ne serait-ce que pour se relever au freinage.
A moins que le constructeur/pilote n'ai pas envisagé une autre position que le plat ventre permanent ?
Comme nous avons la chance d'avoir JBB ici, nous allons sans aucun doute, avoir une réponse qui va éclairer ma lanterne.

La suite là:

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Recherche d'archives, suite (et pas fin).

Renaud Lahonde a roulé sur la JBB H2, mais on ne retrouve pas vraiment quelle année, au moins à Dijon, voir plus haut en prégrille, au moins au Ricard, voir photo Philwood, et ici au Mans.

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Renaud va remporter le Guidon Total fin 73, et participer au Championnat de France en 1974 avec la moto stock gagnée à cette occasion. Jean Bertrand se contentera de travailler un peu sur le moteur.

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Suite à la fabrication de la H2, Jean Bertrand propose de fabriquer une partie cycle de 250 avec un Yamaha TZ, mais Lahonde le pousse a utiliser une 250 Harley comme base.
Est-ce par l'intermédiaire de son magasin d'accessoires lié à la course Motexpress, à Levallois, mystère?
Il est possible aussi que ce soit Motexpress qui ait fourni la fourche et les roues Smac pour la dernière version de cette 250.

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Cette moto participera irrégulièrement à des épreuves françaises en 77 et 78, avec Lahonde puis Marc Fontan (dernière photo) à son guidon.
Jean Bertrand ayant terminé ses études, il a ouvert un cabinet dentaire au Mans et ne vient rejoindre que le samedi les bénévoles qui donnent un coup de main à Renaud.

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Bonjour Yves
Passionnant .... et comme toujours l'évolution est permanente, 4 photos 2 types de Bras oscillant et 2 types fourche,  et on ne peut pas tout voir  
La fourche de la dernière photo était dans la cave de JBB il y a qq. années  avec bien d'autre merveilles , je pense qu'il y avait aussi le Kawa 750 avec sont réservoir si particulier.

Vivement la suite
Team TZ
AMFM&M

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Ca ressemble bien à une fourche SMAC sur cette photo.

Oui pour la fourche, écrit plus haut.
Comme JBB était parti d'une 250 Harley, le carénage et l'avant doivent être ceux là, et sur la seconde c'est le carénage de sa H2, ou sa déclinaison.
Pour les bras oscillant je ne sais pas, je m'y pers un peu et peux avoir mélangé les photos de châssis.

Jean Bertrand, help!

MacPepR a écrit:

Ca ressemble bien à une fourche SMAC sur cette photo.

Oui, fourche et roues SMAC.
Pour l'anecdote avec le père de Fontan a Bordeaux on s'est pris la cartouche dans la tête. Comme on avait pas de pièces de rechange Marc a courru comme ça (glups) et a eu le meilleur temps scratch toute catégorie de la journée, avec une belle coupe qu'il m'a donné.

Sur la très belle photo de Renaud sur la 750 on voit que le réservoir n'était pas un inconvénient et n'obligeait pas a rester coincé dedans.
La raison de la forme du réservoir répondait a une approche aéro, pour avoir le maitre couple le plus petit possible tout en logeant les 24 l du réservoir et améliorer le Cx en utilisant les cotés du réservoir comme surface aéro. A cette époque absolument personne ne travaillait sur l'aéro, mais pour moi dés la conception de ma 1ère moto cela m'a paru une évidence.

La 250 (voir les photos) a repris toutes les bases conceptuelles de la 750: cadre poutre (simplifié avec un caisson au lieu du treillis arrière et bras cantilever), carénage et réservoir sont ceux de la 750 en plus petit. La aussi on peut voir sur les 3 photos de la 250 postées par Yves que le réservoir ne pose pas de problème au pilote pour sortir en courbe.
Dernière photo Marc Fontan a Albi, puis en remontant, a Montlhéry Renaud en chasse d'Hervé Guilleux qu'il finira par doubler pour la 2ème place, puis la 250 avec encore le carénage Harley, puis la 1ère version du cadre de la 250, puis Renaud sur la 750.

Renaud, que j'ai eu le plaisir de revoir l'été "avant dernier" s'était beaucoup impliqué dans la 750, puis m'avait demandé de lui faire une 250. On pensait reprendre les éléments de sa 250 Yam casque Total, mais dans le cadre de son activité commerciale il a préféré jouer la carte Harley. J'étais moyennement chaud vu les prestations très décevantes des rares compé client françaises.
J'étais a l'armée a ce moment j'ai donc dessiné la moto dans ma chambre d'aspirant dentiste. Le moteur étant suspendu dans le cadre le changement de motorisation n'a pas posé de problème.
Renaud a joué la carte de la légèreté avec les éléments Smac. Pour le moteur nous avons bénéficié des cylindres a 5 transferts et surtout Renaud a eu l'intelligence de garder les carbus d'origine Dell'Orto au lieu de s’empresser de les remplacer par des Mikuni, et de trouver un réglage atypique qui était très efficace. Du coup le triptyque aéro poids moteur en a fait une moto très performante, elle allait aussi vite qu'une 350 Yam. A Albi dans la courte ligne droite des stand avec un fort vent de face Marc qui était parti dernier (problème de démarrage a la poussette) et alors que tout le monde était a l'aspi, se décalait et doublait 3 à 4 motos et comme il allait très vite dans la courbe qui suivait il a fini 6ème de sa 1ère course inter. Sans son démarrage calamiteux il finissait sur le podium. Par comparaison l'année suivante avec une Yam et un préparateur patenté il naviguait dans les 20ème.

Une anecdote pour finir, mécontent de la prestation de Renaud a Nogaro je prenais le guidon le lundi sans connaitre le circuit, et je suis parti comme un naze, résultat je n'ai pas fini le 1er tour et me suis légèrement fait mal a la cheville ce qui m'a valu 15 jours d’arrêt de travail a l’armée, pas pu tirer plus. Ce sera une de mes très rares chutes en circuit, vraiment pas malin.

Aller une autre. Sur son insistance, mais il ne fallait pas me pousser beaucoup, j'avais sortie la fraise dans les cylindres de la Yam de Renaud pour une modif au niveau des conduits de transfert et il est allé les essayer je crois a Magny-Cours. Je lui demande si c'était positif et il m'a répondu "il y a un pilote qui a fait l'assaut de mon camion car il voulait a toute force voir mes cylindres.

yves kerlo a écrit:

Oui pour la fourche, écrit plus haut.
Comme JBB était parti d'une 250 Harley, le carénage et l'avant doivent être ceux là, et sur la seconde c'est le carénage de sa H2, ou sa déclinaison.
Pour les bras oscillant je ne sais pas, je m'y pers un peu et peux avoir mélangé les photos de châssis.

Jean Bertrand, help!

Les bras oscillant est un point que j'ai beaucoup travaillé. Il y a eu a peu près autant de bras oscillant différents avec des techniques différentes que de protos JBB. Avec J S nous en avons même fait un pour la 750 YAM de Vial.

Un bras oscillant c'est un truc compliqué, et je suis perplexe devant les montagne d'aluminium des bras oscillant actuel. Quand on voit une telle inflation au niveau des fourches et des bras oscillant c'est signe que cela travaille mal.

J'affectionne ce genre de prose , hep! garçon le suite SVP !

et

Merci m'sieur! Y'a pas, les anectodes, c'est réjouissant!

+1

BRUNEAU a écrit:

..., j'avais sortie la fraise dans les cylindres de la Yam de Renaud pour une modif au niveau des conduits de transfert ...

Avec Jean Bertrand il y a un truc pratique, tu prends rendez vous pour un détartrage, et si tu as une bonne mutuelle, tu peux aussi amener ton cylindre pour retoucher les transferts, pas mal, non?

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