[MotoGP] Michelin vs Bridgestone

Bonjour,

Vu ce matin un article de Mr Debarle sur les derniers tests Michelins.

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Lorenzo flippe

Pipoff

Zêtes pas très bavards sur le sujet....

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Si sur la partie hardware, l'équipement électronique est commun, les usines auront plus de moyens pour développer le software, les logiciels qui vont gérer et combiner les controles électroniques de la moto.
Les essais montrent un homogéneité du plateau trompeuse, qui va varier avec le développement.
Il y a eu beaucoup de chutes mais les commentaires sont les mèmes que lors des précédents essais sur les michelin, il y a juste un peu plus de détails.
Valence est en outre un circuit plutot monotrajectoire et dispose d'un grip faible.
Ce que je retiendrais pour ma part, c'est que le profil du pneu avant fait varier la surface de gomme disponible suivant les phases de pilotage: il semblerait qu'il soit plus sur de freiner en ligne, de ralentir plus en entrée, avant de prendre de l'angle de façon plus aisée (profil en "V"), puis de réaccélérer en profitant de l'adhérence du pneu arrière supérieure au bridgestone.
Les motos les plus agiles (honda,suzuki) ont un avantage a ce niveau.
L'électronique entrera de façon primordiale en ligne de compte en facilitant une remise des gaz précoce.
La capacité extraordinaire a faire pivoter la moto de Marquez et la vivacité de pilotage de Vinales leur seront utile.
La stabilité des yam et leur aptitude a passer vite en courbe seront plus difficile a exploiter.
Il semble risqué de titiller longtemps les extrémités du pneu avant.
Limiter l'angle de la moto avec un déhanché prononcé semble requis.
Les ducati, sont déja contraintes a ce type de pilotage et si elles progressent en sortie de courbes, elles peuvent etre redoutables...
On verra bien si ces présomptions se vérifient sur d'autres tracés...Que dire d'autre?

Je ne comprends plus là Sergai ...

EN 2016 hardware ET software seront communs à toutes les équipes, et seule l'exploitation plus ou moins bonne de ces outils fera la différence dans le domaine électronique.
Il est sur que les teams qui pourront mettre un ou deux ingés par pilote pourront mieux utiliser le matos que les moins biens lotis, et que c'est là que ce fera une différence en ce domaine.

Quant aux pneus, je suis aussi étonné que Marc que personne n'en parle plus ...
Je pensais que cela agiterait beaucoup plus le paddock et provoquerait plus de commentaires des pilotes et ingés.
A part "l'arrière est super" et "l'avant est différent" ou "nous devons travailler sur la distribution du poids", je n'ai rien entendu de très boulifiant.

grinta a écrit:

Il est sur que les teams qui pourront mettre un ou deux ingés par pilote pourront mieux utiliser le matos que les moins biens lotis, et que c'est là que ce fera une différence en ce domaine.

Ben je trouve que tu as parfaitement compris, les usines par ailleurs conservent les datas de leurs systèmes plus évolués et personne ne parle de la qualité des capteurs qui seront utilisés (seul le nombre utilisé est précisé) et qui pourront faire la différence sur l'info collectée pour faciliter la fonction du logiciel.
Je parie sur des capteurs intégrant un logiciel Haha!^^

Michelin va encore faire évoluer son pneu avant. Et les constructeurs leurs chassis.
Donc les conclusions basées sur ces pneus, montés sur des motos 2015, ou pré-2016.......

Et ça serai quoi un "capteur intégrant un logiciel" ?????

Angelo

J'imagine que sergaï pense au shifter magique de Monlau en Moto2

Ce serait un moyen de contourner la limitation de l'équipement électronique...
Un peu comme les dinosaures qui avaient un deuxième cerveau situé dans la moëlle epinière, je ne sais pas si l'image est parlante?
Le shifter magique, ben oui, il y a des précédents, hein ! ^^

Il est déjà prévu que tous les capteurs devront être homologués.

Extrait du réglement 2015 (note additionnelle au paragraphe 2.4.3.5 Electronique):

Note : les principes de règlementation de l’électronique MotoGP 2016 ont fait l’objet d’un accord par la Commission Grand Prix et la MSMA. Ces règlementations incluront :

• Un logiciel officiel d’ECU MotoGP unique pour le contrôle du moteur et du châssis sera obligatoire pour toutes les machines.

• Le matériel officiel d’ECU MotoGP décrit dans l’article 2.4.3.5.4 sera obligatoire pour toutes les machines.

• Tous les capteurs et les appareils d’acquisition reliés à l’ECU doivent être homologués (c.-à-d. que le fournisseur, le prix et la disponibilité sont les mêmes pour toutes les équipes MotoGP), avec les exceptions suivantes :

o Les capteurs non-homologués sont permis pour les tests et pour les séances d’essais libres aux manifestations. Seuls des capteurs homologués peuvent être utilisés pour les qualifications et les courses.

o Chaque constructeur peut désigner un capteur supplémentaire qui est susceptible de ne pas être disponible pour toutes les équipes MotoGP. Ce capteur désigné est autorisé pendant toutes les séances y compris les qualifications et la course. Le capteur doit être connecté à l’ECU de telle sorte que son signal soit disponible à l’appareil interne d’acquisition et non pas aux stratégies logicielles de gestion du moteur et du châssis. La connexion à l’ECU doit être vérifiable (c.-à-d. séparée des autres connexions et identifiable) conformément à l’approbation du Directeur Technique.

• Hormis les capteurs homologués, il y aura une liste d’appareils libres qui sont les seuls autres appareils autorisés à communiquer par BUS CAN avec l’ECU. Les appareils libres incluront :

o Tous les actionneurs tels que les injecteurs de carburant, les bobines d’allumage, les moteurs électriques, les bobines d’actionneurs, les pompes à essence.

o Les alternateurs et les régulateurs/boitiers de puissance connexes (protocole CAN homologué par l’Organisateur).

o Les appareils de tableaux de bord et d’affichage de messages (le protocole CAN est unidirectionnel de l’ECU à l’appareil, homologué par l’Organisateur).

o Les plateformes inertielles (un maximum de 2 PI sont permises, protocole CAN homologué par l’Organisateur)

o Le faisceau de câbles

o Tout appareil spécifiquement autorisé par l’Organisateur.

Merci de tes précisions, Nortumph!
Les plateformes inertielles sont libres, hohoho!
Ca se précise...

Euh, peux tu préciser ta pensée vis à vis des centrales inertielles Sergai ?

grinta a écrit:

Quant aux pneus, je suis aussi étonné que Marc que personne n'en parle plus ...
Je pensais que cela agiterait beaucoup plus le paddock et provoquerait plus de commentaires des pilotes et ingés.
A part "l'arrière est super" et "l'avant est différent" ou "nous devons travailler sur la distribution du poids", je n'ai rien entendu de très boulifiant.

Pendant le essais a Valence, au micro un monsieur de chez Michelin dont j'ai oublier le nom, précisé bien que tout le monde était sous contrat de confidentialité.
Ca peu expliquer cela.

Nicolas Goubert ou son boss Couesnon probablement et oui ça peut expliquer.
Par contre, je ne doute pas qu'en coulisses les propos doivent être moins lisses.

Si quelqu'un a des échos de sources bien informées, faites tourner !!

sergaï a écrit:

Il semble risqué de titiller longtemps les extrémités du pneu avant.

Pour info, le profil du pneu Michelin est tel qu'il n'y a pas vraiment de bord à titiller, ou du moins que celui-ci se situe un peu après la zone maximale de contact...

Il n'y a pas grand chose à inventer du côté des centrales inertielles en elles-mêmes. C'est au point depuis quelques années.

Angelo

grinta a écrit:

Euh, peux tu préciser ta pensée vis à vis des centrales inertielles Sergai ?

Heu, oui, je ne suis pas un spécialiste, l'électronique n'est pas ma passion (je préfère tourner la poignée sans aide électronique ^^!).
Mais étant "propriétaire" d'un jeune ado, plus intéressé par les jeux électroniques et la robotique que par le 50 que je lui ai offert (Ouiiin!!!^^), j'ai du me plonger dans l'univers des drones et plus récemment, des cartes Arduino.
Pour ceux qui ne connaissent pas:
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Voila ce qu'on peut faire avec:
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Bref, la centrale inertielle est nécessaire au contrôle d'un quadrimoteur volant, instable, surtout dans des conditions difficiles:
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La deuxième vidéo est plus probante dans la mesure ou, en MGP, la localisation GPS est interdite mais on voit bien que les perturbations de la stabilité sont corrigées presque instantanément.

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avec deux roues...
avec deux jambes
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avec deux jambes et deux roues:
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Les centrales inertielles sont au point mais peuvent etre améliorées en termes de correction des erreurs de dérive des capteurs, du bruitage des données collectées, et du temps de réaction de la correction électronique et cela concerne les MGP.
Honda utilisait , parait-il, celle du robot Asimo qui ne dispose pas des mêmes protocoles que l’électronique MM.

Merci de ce long post consacré à me répondre Sergai, je suis moins con grâce à toi maintenant !

Pour corriger les problèmes induits par par les capteurs eux-même, dérive pour les gyroscopes, bruit ou vibration sur les accéléromètres, il existe plusieurs "filtres" en logiciels. Il s'agit de combiner les mesures des différents types de capteurs. Il faut chercher "DCM filter" pour le projet diydrones, ou "kalmann filter" pour le projet PX4 par exemple.
L'utilisation du GPS est nécessaire pour connaitre la vitesse, afin de corriger l'effet de la force centrifuge/centripète (rayer le mot erroné) sur les accéléromètres. Sans GPS, il faut utiliser une autre source pour la vitesse. Cette correction n'est pas trop nécessaire sur un petit drone quadrimoteur qui ne va pas très vite. Mais nécessaire sur un avion lors des longs virages, sinon c'est le crash.

Angelo

Je t'en prie  Grinta ^^! tiens, une petite dernière:
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Pollux oui, c'est pourquoi, je pense que c'est ce qui fera la différence: qualité de la centrale inertielle, mais il y a aussi un capteur libre supplémentaire...
Pour la vitesse, un tachymètre suffit...

Marc a écrit:

sergaï a écrit:

Il semble risqué de titiller longtemps les extrémités du pneu avant.

Pour info, le profil du pneu Michelin est tel qu'il n'y a pas vraiment de bord à titiller, ou du moins que celui-ci se situe un peu après la zone maximale de contact...

Pour recentrer sur le sujet...
Si le pneu avant a bien un profil en V, il fonctionnera au mieux a un angle donné,correspondant a la plus grande surface de gomme disponible suivant le dessin du profil.
En deçà ou au-delà, ce n'est plus bon...
C'est beaucoup moins libre qu'un profil arrondi qui offre moins de vivacité mais une surface de contact variant moins comme, pour prendre un exemple dans les pneus road/sport du commerce, le dunlop sportsmart2, dont le profil avant "tout rond" présente une extrémité presque indéfinie:
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C'était également le choix de bridgestone et je pense que cela donnait aux pilotes plus de liberté dans les trajectoires possibles.

... Moins de sensations aussi  


Je ne suis pas d'accord sur le "En deçà ou au-delà, ce n'est plus bon..."
C'est différent, mais pas de quoi dire "pas bon" de mon expérience !
Mon expérience avec les pneus triangulaire, hein, pas des pneus de motoGP

En deçà ou au-delà, la surface de contact se réduit, donc, ce n'est pas bon, si tu préfère, Toop...
Quand aux sensations, je préfère un patch constant, permettant d'approcher la limite avec moins de risques...Vu le nombre de chutes au cours de ces essais, je pense encore plus que c'est raisonnable!!

De ce que j'ai lu des bridg'(pour l'avant) il permettait de rentrer très fort sur les freins, de garder une grosse pression du frein jusque très tard dans le virage, quand on voit Marquez garder du frein plein angle jusqu'au point de corde
Avec le michelin la meme chose c'est par terre juste avant le point de corde
D’instinct j'aurai dit profil plus rond pour le bridg'  (toujours pour l'avant)  
Beaucoup de grip a l'arriere on a aussi le souci de "l’arrière qui pousse l'avant"

Dixit Loris :

Comment se sont comportés les Michelin par rapport aux Bridgestone ?

« Le pneu arrière a énormément de grip, beaucoup plus que le Bridgestone. Le pneu avant est différent. Il a un peu moins de grip avec les freins sur l’angle, surtout dans les virages où on rentre sans couper totalement. Là il faut faire attention. Mais ce pneu tourne beaucoup mieux. Il faut plus utiliser la vitesse de passage en courbe, faire tourner la moto en utilisant bien l’avant. J’ai un super feeling avec ces pneus.

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Je viens de faire une interview complète de Nicolas Goubert.
L'homme n'a pas la langue de bois et c'est très intéressant.
Je mets ça au propre ce weekend...

Bon, ben, ça y est, on est impatient; ah , le stress, toujours le stress;