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Après les premiers tests officiels de la saison 2016, réalisés à Valence deux jours après le Grand Prix, nous avons eu le plaisir de nous entretenir avec Nicolas Goubert, Directeur Adjoint et Directeur technique de la compétition chez Michelin.

Dans un contexte peu évident pour l'entreprise française (arrivée après une barre placée très haute par Bridgestone, essais 2015 extrêmement perturbés par la pluie, chutes médiatisées par la presse allemande et italienne, etc), le représentant du Bibendum s'est exprimée longuement et avec la plus grande franchise. Il en résulte une interview extrêmement riche et intéressante, à l'opposé de la langue de bois parfois utilisée par certains intervenants du monde du MotoGP.

Nous espérons que vous aurez autant de plaisir et d'intérêt que nous à découvrir ces propos que nous publierons en plusieurs parties, comme nous le faisons habituellement dès que le texte dépasse une certaine taille.

Avant tout, pouvez-vous nous dresser un rapide bilan de ces derniers tests à Valence?

Nicolas Goubert: "Vous connaissez le contexte, mais je vais quand même le rappeler brièvement. Il s'agissait de la première séance d'essais officiels avec l'intégralité du plateau. Pas mal de pilotes avaient déjà roulé sur nos pneus, avec des fréquences différentes, certains n'avaient pas du tout roulé, et certains ont découvert à la fois de nouveaux pneus et une nouvelle moto. Les conditions, ensoleillement et températures, étaient remarquables pour un mois de novembre, ce qui était positif, sachant qu'on avait eu auparavant des séances pas mal perturbées par la météo.

Sur les enseignements, on va dire qu'on a eu deux faces. Une face positive de par les chronos qui ont été effectués, puisque, en fait, la totalité des pilote, sauf un, est allée plus vite que les chronos faits pendant la course. Je ne parle pas des qualifications, qui représente toujours un exercice un peu particulier, mais bien de la course, et là, 21 pilotes sur 22 sont allés plus vite que l'avant-veille. Certains ont fait cette amélioration avec l'électronique 2016, mais la plupart  l'ont fait avec l'électronique 2015.  Cela est très positif car ce n'était finalement qu'après quelques heures de roulage.

Nous avions apporté un choix de pneus limité, deux pneus avant et deux pneus arrière car, d'une part, les écuries nous avaient informés qu'elles n'auraient pas énormément de temps à consacrer aux pneus puisqu'elles voulaient commencer à se consacrer aux modèles de l'année prochaine, et d'autre part, nous avions la volonté de laisser les teams accumuler un nombre de tours conséquent avec les mêmes pneus pour se familiariser avec les pneus et adapter les réglages de la moto.

Nous avions fait une séance au préalable, 15 jours avant, avec Michele Pirro. Nous avions eu la pluie les 3/4 du temps mais nous avions quand même bénéficié de deux heures de sec en fin de dernière journée et nous avons choisi nos pneus arrière en fonction de cette séance-là.  Après Valence, le constat est qu'ils étaient relativement bien centrés puisqu'ils étaient capables de faire une distance de course ou supporter plusieurs reprises sans usure particulière ni dégradation, et ça, c'est le point très positif.

Par contre, sur l'avant, on va dire que les commentaires étaient moins élogieux...
Il s'agissaient de pneus que l'on avait ramené de deux séances que l'on avait faites précédemment avec les pilotes officiels , à Aragon avec une petite dizaine de motos, et à Misano avec le HRC. De ces séances où nous disposions de trois pneus, nous en avons amenés deux pour commencer à vérifier que nous avions une gamme offrant la polyvalence suffisante. Le constat, c'est qu'on n'en est pas là (rires).

Evidemment, on est plus intelligent après coup qu'avant, et le constat est que on a certainement souffert d'un mauvais positionnement de nos mélanges de gomme de la bande de roulement des pneus avant qui était certainement beaucoup trop rigides que ce que le circuit le demande. Vous allez me dire qu'on aurait pu s'en douter, car si l'on regarde ce qu'apporte Bridgestone pour ce circuit là, ce sont des pneus moins rigides que ce qu'ils ont à Aragon ou Misano. Bon, chacun a ses spécificités, et comme je l'ai dit, on est toujours plus intelligent après qu'avant, mais notre volonté était de voir si la polyvalence de ces gommes était suffisante, ce qui n'est pas le cas pour Valence.

Nous y avons donc souffert d'un net manque de grip sur l'angle maxi qui a causé la plupart des chutes. Nous avons donc encore des progrès à faire, ce qui représente le premier facteur, mais on peut également rajouter le facteur réglages; il y a certains pilotes qui nous ont dit, le deuxième jour et parfois à la fin du deuxième jour, après avoir travaillé sur les réglages, que ça allait mieux et qu'ils commençaient à sentir un peu mieux ce qu'il se passait. D'autres ont rajouté qu'ils commençaient à changer leur style de pilotage pour s'adapter et tirer la quintessence du nouvel ensemble qu'ils avaient.

Il y a donc trois facteurs sur lesquels l'ensemble des participants travaillent; les teams sur les réglages motos pour les adapter aux nouveaux pneus, les pilotes qui, de toute façon, n'auront pas exactement le même package que l'année dernière et devront adapter leur style de pilotage, et puis, bien sûr, il y a nous, Michelin, où il faut qu'on continue à réapprendre cette discipline et à essayer de donner satisfaction à l'ensemble des pilotes sur l'ensemble des circuits.

Autant nous étions relativement contents de la séance de Misano, et relativement confiants malgré quelques chutes particulières de mises en température à Aragon, autant là, on sait qu'on a une marge de progrès et qu'il faut qu'on adapte nos pneus à des conditions comme celles qu'on a eu à Valence, c'est certain."

En parlant aux teams, il s'avère qu'ils chargent plus l'avant, soit le chemin inverse de celui effectué à l'arrivée des Bridgestone, mais constatent surtout, plus qu'un manque de grip, le fait que le pneu avant ne "prévient" pas...

Nicolas Goubert: "Vous savez, quand un pilote tombe, c'est que le "warning" n'a pas été suffisant pour lui éviter la chute. Si vous voulez, il y a ce facteur là, mais pour nous, il y a un manque de grip, car en augmentant le potentiel, ce qui a été le cas à Aragon et à Misano, il n'y a pas eu de chute sur le côté sollicitant. Même si les pilotes disaient qu'ils n'étaient pas encore habitués, il n'y a pas eu de chutes comme cela a été le cas à Valence. Donc "prévenir", peut-être, mais j'ai envie de dire "à Valence, surtout niveau de potentiel."

A suivre...

Après les premiers tests officiels de la saison 2016, réalisés à Valence deux jours après le Grand Prix, nous avons eu le plaisir de nous entretenir avec Nicolas Goubert, Directeur Adjoint et Directeur technique de la compétition chez Michelin.

Dans un contexte peu évident pour l'entreprise française (arrivée après une barre placée très haute par Bridgestone, essais 2015 extrêmement perturbés par la pluie, chutes médiatisées par la presse allemande et italienne, etc), le représentant du Bibendum s'est exprimée longuement et avec la plus grande franchise. Il en résulte une interview extrêmement riche et intéressante, à l'opposé de la langue de bois parfois utilisée par certains intervenants du monde du MotoGP.

Cela mérite un coup de chapeau et nous espérons que vous aurez autant de plaisir et d'intérêt que nous à découvrir ces propos que nous publions en plusieurs parties, comme nous le faisons habituellement dès que le texte dépasse une certaine taille.

Vous faites donc une séance à Jerez du 25 au 27 novembre...

Nicolas Goubert: "On fait effectivement une séance à Jerez où on a Honda HRC, beaucoup de Ducati et Aprilia. On doit avoir 14 motos en tout et, deux jours avant, il y a Suzuki qui tourne à Sepang. Les seuls qui n'ont pas de tests prévus avant la fin de l'année, c'est Yamaha."

Les pneus seront-ils différents à Jerez de ceux apportés à Valence?

Nicolas Goubert: "Pour l'arrière, les pneus seront 100% différents car nous avions que nous aurions ce test, et le circuit étant différent, moins asymétrique, les gommes seront différentes.
Pour l'avant, nous aurons à nouveau cette gamme qui a bien fonctionné à Misano et Aragon, mais qui a eu quelques difficultés à Valence, pour voir quelle est la couverture en termes de température et pour voir quel type de circuit elle couvre, et puis, bien sûr, on va avoir des évolutions. Celles-ci seront évidemment basées sur les constatations de Valence."

Quelle est votre capacité de réaction? Vous faites des essais et vous vous apercevez de quelque chose; combien de temps vous faut-il pour produire de nouveaux pneus?

Nicolas Goubert: "On va dire environ trois semaines. Après, ça dépend des quantités. Pour Jerez, c'est vrai qu'il n'était pas prévu qu'on ait 14 motos et qu'elles se sont rajoutées les unes après les autres. Au début, on devait en en avoir 4 (rires) et, effectivement, ça change tout. On n'aura donc pas forcément énormément de variantes pour toutes les motos, mais bon, on va essayer de continuer à développer, au moins pour quelques motos."

Après, il y aura les tests de début d'année, à Sepang et en Australie. Ce ne seront pas les pneus définitifs? Vous allez les modifier après ces essais?

Nicolas Goubert: "Ah... Probablement. Vous savez, la première année va être chaotique. Elle va être difficile, il ne faut pas se le cacher. Il y a des circuits que l'on ne connaît quasiment pas, ou très peu. Mais même avec Sepang, que l'on connaît puisqu'on y était en début d'année lors des tests IRTA, on y revient un an après: on a certes évolué, et on espère dans la bonne direction, mais est-ce qu'on sera au niveau requis? On va tout faire pour! Mais si on n'y est pas, on va continuer à évoluer jusqu'à la première course, et ensuite, si nécessaire, on va continuer à évoluer en cours de saison. De toute façon, on ne va pas figer les pneus en début d'année pour le reste de la saison. Ce n'est déjà pas ce que faisait Bridgestone et ce n'est absolument pas souhaitable d'amener le même pneu partout, puisque les configurations de circuit sont complètement différentes. Il faut donc adapter son offre.

Si je prends l'exemple des pneus avant, notre souhait serait que notre offre soit constituée de 5 ou 6 variantes, comme le faisait Bridgestone. Y arrivera-t-on la première année? Je ne sais pas! Et d'autre part, nous n'avons pas besoin de 6 variantes sur le premier circuit... C'est pour cela que, la gamme, on va la constituer au fil de l'eau, avec des évolutions tirées des enseignements des premières courses et des suivantes.

L'année 2016 sera donc l'année du retour et, quelque part, une année d'apprentissage. C'est une discipline de très haut niveau, nos prédécesseurs ont fait un très bon travail, il ne faut pas se voiler la face, on a été absent pendant longtemps; on sait qu'on a du travail à effectuer, bien que l'organisateur ait eu la bonne idée de nous donner l'opportunité de rouler cette saison, car il savait que ce serait difficile. Il faut donc continuer à accumuler de l'expérience.

Un des gros avantages de la phase qui vient de démarrer, à partir de Valence,  c'est qu'on a maintenant les pilotes officiels et donc les pilotes qui utiliseront ces pneus-là en course. Et pur l'avant, cela fait une grosse différence. Autant pour l'arrière, les bons pilotes d'essais que l'on avait grâce à Yamaha, Ducati et Honda, nous ont permis d'atteindre un niveau satisfaisant. Autant pour l'avant, ils nous ont permis d'aller à un certain niveau, mais il faut qu'on aille plus loin avec les pilotes officiels en championnat. Il faut qu'on mette le doigt sur des paramètres qui ne leurs conviennent pas encore, que les pilotes d'essais n'avaient pas forcément pointé du doigt. Cette phase qui vient de commencer est donc extrêmement riche et on va pouvoir progresser avec eux, et tout au long de l'année."

A suivre...

Après les premiers tests officiels de la saison 2016, réalisés à Valence deux jours après le Grand Prix, nous avons eu le plaisir de nous entretenir avec Nicolas Goubert, Directeur Adjoint et Directeur technique de la compétition chez Michelin.

Dans un contexte peu évident pour l'entreprise française (arrivée après une barre placée très haute par Bridgestone, essais 2015 extrêmement perturbés par la pluie, chutes médiatisées par la presse allemande et italienne, etc), le représentant du Bibendum s'est exprimée longuement et avec la plus grande franchise. Il en résulte une interview extrêmement riche et intéressante, à l'opposé de la langue de bois parfois utilisée par certains intervenants du monde du MotoGP.

Cela mérite un coup de chapeau et nous espérons que vous aurez autant de plaisir et d'intérêt que nous à découvrir ces propos que nous publions en plusieurs parties, comme nous le faisons habituellement dès que le texte dépasse une certaine taille.

Après ces essais à Valence, parlons un peu technique... Un manque de grip, cela est-il uniquement dû à la gomme sélectionnée?

Nicolas Goubert: "Non, c'est toujours un ensemble. C'est toujours un ensemble, mais quand vous avez un produit qui passe sur certains circuits et pas d'autres, là vous vous dîtes que, effectivement, le bouton de réglage le plus facile, ça va être la gomme. Cela ne va pas forcément être le seul réglage sur lequel nous allons continuer à travailler, car nous allons continuer à travailler, mais si on avait une course demain, à Valence, c'est sûr qu'on changerait les gommes, pour un circuit moins sollicitant que Aragon et Misano, et pour que les mélanges de gomme arrivent à développer plus de grip sur ce circuit.

Est-ce que ça suffirait pour être complètement identique à Bridgestone? Non. Mais ça, on n'en fait pas un objectif. Ce qu'on veut, c'est arriver à donner un ensemble avec lequel les pilotes soient à l'aise et un ensemble cohérent entre l'avant et l'arrière. Il faut aussi bien sûr que cet ensemble soit performant mais je crois que, là, nous avons la performance, et aussi que les pilotes se sentent en sécurité. Il faudra probablement utiliser d'autres réglages et il faudra probablement utiliser des trajectoires un petit peu différentes, des réflexes un petit peu différents.

Ce qu'il était intéressant de voir, c'est que les pilotes qui ont eu le moins de problèmes, ainsi que quelques pilotes qui n'ont quasiment pas eu de problèmes, et je pense à Loris Baz et Maverick Vinales, ce sont des pilotes qui sont en fait depuis peu avec Bridgestone et qui ont roulé sur d'autres marques. Ce sont donc des pilotes qui sont encore habitués à changer et qui n'ont pas X années de pratique avec les Bridgestone. Cela, pour moi, c'est un facteur quelque part encourageant."

En grossissant le trait, peut-on dire qu'aujourd'hui, des Michelin ça se pilote comme avec une 250cc, avec de la vitesse de passage et en rentrant un peu moins en freinant fort sur l'angle?

Nicolas Goubert: "Hum... Non, je ne dirais pas ça. Je ne dirais pas ça parce que, en fait, c'est surtout sur l'angle maxi qu'on a rencontré des difficultés et que les chutes sont survenues. Je ne sais pas comment l'imager, si ce n'est de dire et de reconnaître humblement, puisque nous revenons à cette discipline avec humilité, que sur ce circuit là, nous avions des progrès à faire sur l'angle maxi."

Vous utilisez des jantes de 17 pouces en place des 16,5 utilisées jusqu'à présent. La circonférence du pneu, en particulier arrière, nécessite-t-elle des changements de braquet ou d'étagement de boîte de vitesses?

Nicolas Goubert: "Non, la circonférence du pneu est indépendante de la dimension de la roue. On n'est pas réglementé là-dessus. Pour expliquer, je vais imaginer n'importe quoi, mais on pourrait très bien faire un pneu avec des flancs extrêmement courts ou un pneu avec des flancs extrêmement hauts. On pourrait envisager d'avoir un profil très pointu et si on cumulait celui-ci avec des flancs extrêmement hauts, on aurait une circonférence au centre très élevée. A l'inverse, avec des flancs courts (et un profil très plat) on aurait une circonférence au centre très basse, voire plus basse qu'un 16,5.
Quand à la question de savoir où nous nous situons par rapport à notre prédécesseur, je ne sais pas vraiment, car nous n'avons pas cherché à savoir, mais il n'y a pas un monde d'écart et les teams nous ont dit qu'ils adapteraient facilement leurs réglages. Ce n'est pas une question d'ordre 1 et, en fait, ce qui est vraiment important pour les réglages et qui fait plus d'écart, quand vous comparez deux montes pneumatiques, c'est l'écart qu'il va y avoir entre l'épaule à 60° de carrossage et zéro. L'écart de chacun des deux pneus entre ces deux phases est plus important que l'écart entre les deux pneus sur une phase particulière."

Nous tenons à grandement remercier monsieur Nicolas Goubert pour le temps consacré à cette longue interview ainsi que pour son franc-parler. Pouvoir suivre un challenge si difficile avec un tel niveau de communication est suffisamment rare pour être souligné!