[MotoGP] Michelin vs Bridgestone

Etant donné que les pneus sont en 17 pouces, comme les motos du marché, est-ce qu'on verra des stocks de pneus MotoGP inutilisés "réapparaître plus ou moins officiellement" à la vente sur les paddocks ?

Angelo

Manque sur le schéma "l'option", le "jocker" qui suivant les pistes sera (avant comme arrière) un extra soft ou extra  hard.

Sinon pour répondre à Polux rsv, je vois mal comment des pneus surveillés comme le lait sur le feu pourraient être détournés pour finir sur des paddocks.
Sans compter que ces pneus ne sont pas utilisables par le premier pilote venu. Quand on voit que certains pilotes de GP ont du mal avec des pneus course, qu'en serait il pour des pilotes "nationaux" ?

Le coup des pneus GP recyclés, ça c'est déjà vu.
Ou alors, il y a de sacrés baratineurs.

Angelo

En 2014 nous avons roulé toute la saison avec les anciens pneus MotoGP.
Nos roues devaient rentrer au camion après la dernière seance, elles y restaient la nuit sous la surveillance d'un vigile.
Ca ne rigole pas avec ça chez Michelin.

Bonjour,
En 2014?
Ils dataient de quand, les pneus GP?
A monter sur quoi?

Bonjour, en CEV Superbike sur un ZX10R

Le début d'un texte d'un Pit Laner que vous n'aurez aucun mal à reconnaître.... Merci à lui!

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Le championnat 2016 MotoGP va débuter dans deux jours au Qatar. Les essais de pré-saison sont achevés et il est temps de faire un bilan visant a cerner les différences fondamentales existantes entre Bridgestone et Michelin, puis un résumé de ce que l'on pouvait observer sur le sujet lors des tests d'intersaison.

Voici la première partie de cet article.


Au cours des saisons précédentes, et après que Bridgestone soit devenu le premier fournisseur unique des pneumatiques de MotoGP, les pilotes ont naturellement intégré les standards de la marque.

Ils l'ont fait d'autant plus facilement que si Stoner fut le premier a utiliser ces gommes avec, avec à la clé un titre mondial en 2007, Rossi lui emboîtait le pas avec la même réussite l'année suivante: il semblait logique que ce qui semblait être le meilleur pneu équipe le meilleur de la vitesse motocycliste.

Le pilote Michelin le plus rapide en 2008 (Lorenzo) ne tardait pas à, lui aussi, se montrer performant en adoptant les "Bridges" et concluait sur un sacre en 2010, ce qui, en outre, pouvait laisser penser que des pilotes très différents pouvaient s'exprimer sur cette monte.

Le standard des pneus japonais repose sur une construction rigide avec une carcasse admettant de faibles pressions de gonflage, avec pour conséquence une augmentation substantielle de la surface en contact avec le sol, suivant dans une certaine mesure l'accroissement de la mise en charge du pneu.

Cette évolution concernant le pneu avant permet de faire évoluer le profil de celui-ci, ce qui va avoir une importante influence sur la manière de piloter : en effet si, chez Michelin, il est nécessaire d'utiliser un dessin en « V » des gommes pour qu'une fois la moto inclinée en virage, la surface de contact au sol soit plus grande, satisfaisant ainsi le besoin d'adhérence induit par l'application de la force centrifuge, ce n'est plus une aussi grosse contrainte pour les Bridgestone.

Si jusqu'en 2006-2007, il n'est pas demandé a une MotoGP d’être stable (c'est au pilote de s'en accommoder) mais d’être performante en courbes, Bridgestone enclenche un changement de philosophie qui sera déterminant : le pneu avant , en devenant moins pointu va proposer non seulement une progressivité supérieure à la mise sur l'angle, mais aussi un accroissement de la surface de contact lorsque la moto n'est pas encore inclinée, et donc la possibilité de freiner plus fort et de prolonger la décélération en courbe en limitant les variations d'adhérence.

Cette caractéristique va être appréciée par les gros freineurs comme Rossi, mais aussi par les pilotes qui gardent beaucoup de vitesse en virage et qui ont besoin de progressivité, de fluidité au niveau de la prise d'angle, et d'un bon retour d'information du pneu concernant l'adhérence.

Au niveau des gommes, Bridgestone propose également une chimie particulière en introduisant des composés proposant un grip de haut niveau.

A ce stade, le bilan peut sembler idyllique mais les critiques commencent à apparaître : en 2010, Rossi pourtant ambassadeur de la marque, déclare que les pneus japonais « lui font peur » : la rigidité de la carcasse réclame en effet une attaque de tous les instants pour garder une température de fonctionnement correcte, et s'il y a une succession de virages du même coté, il suffit d'un peu de fraîcheur pour que le coté opposé du pneu refroidisse et piège le pilote dans le premier virage alternatif...

Alors que Bridgestone tente de résoudre le problème, le règlement MotoGP change : exit les 800cc, retour des 1000cc !

Le poids et l'accroissement du couple disponible vont venir mettre a mal le boudin arrière, qui va connaître des destructions spectaculaires entachant l'image de performance de Bridgestone.

Les changements successifs concernant la carcasse, effectués dans le but d'avoir une meilleure chauffe, vont aussi engendrer des différences marquées qui vont favoriser différents types de pilotage, faisant disparaître toute idée d'universalité pneumatique.

Ainsi, de 2007 à 2011, les pneus très rigides satisferont Stoner et Rossi, tandis qu'en 2012 et 2013, une baisse de rigidité conviendra à Lorenzo et Pedrosa. Les chronos progressent d'année en année, (mais la sécurité est mise en cause par les destructions précitées ) pour diminuer en 2014, saison relativement « lente » où les "Bridges" retrouvent de leur rigidité... Et s'accorderont très bien à Marquez, lequel dominera outrageusement cette année.

Par contre, 2015 sera celle de la polyvalence, puisque si cette année est marquée par une déception coté machine chez Honda, des pilotes aussi différents que Rossi, Lorenzo,Marquez et Pedrosa, enregistrent des victoires, le tout sans la moindre destruction de pneu.

En 2015, les carcasses sont semblables à celles de 2014, mais les pneus ont progressé du coté des gommes : la chauffe est régulée par la carcasse et des pneus "bigomme", voire parfois à gommes asymétriques, (l'allocation pneumatique est désormais vraiment spécifique à chaque tracé ) se généralisent, donnant a la fois une excellente tenue à la charge sur les gros freinages, un grip de haut niveau, et une mise en température qui convient à la majorité des pilotes.

C'est sur ce constat élogieux que Michelin est à son tour intronisé fournisseur unique du MotoGP.

A suivre...

MTex a écrit:

Bonjour, en CEV Superbike sur un ZX10R

Le dernier GP pour Bib ayant été Valence en 2008, il est juste impossible que des pneus GP aient été utilisés en 2014.
De plus, les pneus étant strictement surveillés, et suivi à l'unité, impossible d'en faire "disparaitre".
Il se peut que l'on vous ait parlé de pneu inspirés des pneus GP, mais rien de plus.

Pour ce qui concerne l'article, c'est très intéressant, mais je ne suis pas certain que l'on puisse classé les Michelin des années 2004 à 2008 et encore moins ceux actuels dans la catégorie des pneus en "V"....

Une question sur un truc que je ne comprends pas bien... tu dis :  " des pneus "bigomme", voire parfois à gommes asymétriques". ... Tous les pneus arrières sont avec des gommes différentes gauche et droite donc que l'on pourrait qualifier d'assymétriques. Pour les pneus avant, seul 2 circuits demandent l'utilisation de pneus assymétriques (au moins de la part de BS) l'Allemagne et l'Australie. Sur ce point, que va faire Michelin ?
Donc il y a certainement un truc que je n'ai pas compris dans ton article... (ça c'est très possible :) )

Ben Pasky, en 2015 les gommes avant ont adopté un "edge treatment" qui correspondait a l'utilisation de composés tendres sur l'épaulement des bridges, chose qui n'avait pas cours en 2014...D'ailleurs a Assen, par exemple, bridgestone a préféré utiliser les pneus 2014 jugés plus résistants.
Il n'y a pas que l'Allemagne et l'Australie ou les asymétriques avants ont été proposé en 2015, il y a aussi Aragon, par exemple et pour l'arrière, je ne comprends pas ce que tu ne comprends pas !^^
Un pneu bigomme, c'est un gommard avec une gomme particulière (dure en général) sur la bande de roulement et une gomme disposée de manière équivalente sur les cotés et de la mème tendresse.
Sur un circuit comme Indianapolis, par exemple, qui tourne a l'inverse des aiguilles d'une montre et qui réclame une attention particulière a l'accélération (virages lents), bridgestone avait apporté un pneu arrière asymétrique avec une gomme coté gauche plus dure, que celle du coté droit, soit pas la mème tendresse , mais ce n'est pas le cas partout...
Pour les profils, michelin a été obligé de changer, les premiers pneus développés (Edwards dixit) étant très typés michelin ancienne génération...Pour les bridgestones on peut se souvenir que Rossi adoptait une jante avant plus étroite sur certains tracés, permettant d'affiner artificiellement son profil de pneu avant...

sergaï a écrit:

Il n'y a pas que l'Allemagne et l'Australie ou les asymétriques avants ont été proposé en 2015, il y a aussi Aragon, par exemple

C'est possible, mais pour Aragon je n'avais rien lu de tel, mais c'est très possible. Cela ferait en tout 3 circuits sur 18 à demander des pneus avants assymétriques;

sergaï a écrit:

Sur un circuit comme Indianapolis, par exemple, qui tourne a l'inverse des aiguilles d'une montre et qui réclame une attention particulière a l'accélération (virages lents), bridgestone avait apporté un pneu arrière asymétrique avec une gomme coté gauche plus dure, que celle du coté droit, soit pas la mème tendresse , mais ce n'est pas le cas partout...

Justement si, c'est le cas partout, d'où le fait que je ne comprenais pas.
Il n'y a aucun circuit du championnat où la gomme gauche est la même que la gomme droite sur les pneus arrières.

Au sujet de l'article, dans son début, on comprend que BS a fait son apparition en GP sur la Ducati de Stoner...
Pourtant ce sont Bayliss et Capirossi qui ont étrenné les gommes japonaises sur la Ducati en 2003
Avant eux Harada a dû utiliser les BS sur une Honda 500 dans le team Pramac-Honda dont il était l’unique pilote

Attention les gars, la localisation de Pasky est à prendre au sérieux. Voire son pseudo... :)

J'ai modifié une phrase ou deux (sur PGP).

Voilà la suite :

Les premiers essais sont mitigés mais la bonne surprise est suscitée par un pneumatique arrière très performant , disposant de beaucoup de grip.

Cette donnée est très rassurante et convient au changement de règlement de la catégorie, notamment en ce qui concerne la gestion électronique des MotoGP qui baisse en qualité avec l'adoption du boîtier unique Magnetti Marelli.

Les pilotes sont toutefois choqués par le niveau offert par le pneu avant : les chutes sont nombreuses et concernent tout type de pilotes...

Le pneu avant est jugé instable, il engendre des variations de la surface portée au sol, et une adhérence d'autant plus difficile a appréhender au freinage et sur angle maximum, que sa mise en température est aléatoire.

Dans un premier temps, on constate que cette gomme convient néanmoins aux pilotes les plus lourds, ou qui utilisent une moto avec un avant chargé.

Les constructeurs produisent alors des châssis allant dans ce sens dans la répartition des masses, ce qui va rapidement s'avérer inutile, Michelin revoyant sa copie en profondeur durant l'hiver.

Ce que l'on sait c'est que le pneu a été révisé dans sa structure : d'une carcasse légère, utilisable seulement avec une pression élevée (jusqu'à 2,5 bars!), Michelin a produit une architecture plus solide, fonctionnant avec une pression d' approximativement 1,9 bars. Différents profils sont soumis au jugement des pilotes, d'usines dans un premier temps.

Cette évolution, rapide et positive en termes de feedback pour les pilotes, va pourtant déstabiliser les constructeurs :les essais ont tout d'abord été surprenants parce que les « vieux » modèles se sont montré plus performants chez Yamaha, Suzuki et, surtout, Ducati, qui dispose de trois générations de motos sur la piste.

Ce que l'on peut dire c'est que si le standard Bridgestone s'impose a Michelin à ce niveau, il y a tout de même des parti-pris techniques que Michelin tient a conserver.

Une carcasse légère rendra le train roulant plus réactif ; si au niveau de l'avant de la moto, cela peut être déstabilisant, c'est plutôt bénéfique pour le train arrière car cela réduit l'effet de jerk (secousses dues aux variations de l'accélération lors des passages de rapports), ce qui diminue aussi la conséquence de l'utilisation d'une boite seamless...

Par exemple une MotoGP comme la Honda, qui dispose de ce type de boite parmi les plus abouties (vraisemblablement la boite la plus rapide lors des changements de rapports du plateau d'après les enregistrements sonores des motos), perdra , avec la diminution de la masse du pneumatique, une toute petite part de son avantage dont elle disposait avec les Bridgestone.

Le choix d'une carcasse légère rendra le pneumatique plus sensible à la pression utilisée, et exacerbera les différences entre les tendresses de gommes qui participent à la rigidité du pneu.

Ceci, malgré le fait que Bridgestone préférait le gonflage à l'azote (plus stable que l'air à cause d'une humidité nulle) alors que Michelin utilise , pour l'instant, de l'air, a été mis en évidence quand loris Baz a trouvé les limites de résistance du pneu arrière soft, en enregistrant un crash a 290 km/h suite à, officiellement, une pression de gonflage très légèrement insuffisante...

Toutefois, pour la firme qui a généralisé les pneus radiaux dans le domaine de la moto, cette orientation est logique, révélatrice d'une façon de concevoir les gommes, presque génétique.

En effet même sur les pneus piste du commerce, la baisse tendancielle des pressions d'utilisation est sensible depuis une bonne dizaine d'année, c'est pourquoi le choix technique de Michelin est surprenant, difficile a comprendre.

Il suffit de lire les premières impressions de Crutchlow sur la première mouture de la monte française pour saisir sa perplexité et le choc qui a alors ébranlé pilotes et constructeurs.

L'évolution la plus sensible a donc concerné l'extrémité avant et Michelin a encore été critiqué a ce niveau : à Sepang et en Australie, les tops pilotes ont eu droit à des évolutions dont la plupart les pilotes satellites ont été privés.

De fait , au Qatar, il y a une vraie césure entre pilotes satellites et pilotes d'usines...

Michelin a amené quatre sortes de pneus différents, dont seulement deux disposaient du nouveau profil... Chaque type de gomme n’ayant qu’une fourniture de quatre pneus, l'allocation pneu a été jugée insuffisante:

La plupart des motos satellites ont été le plus a l'aise avec le type de gomme le plus tendre, n°36 ,tandis que les pilotes d'usines ont dans leur majorité adopté le n°34, plus dur.

Marc Marquez :  « Je n'ai pas essayé les pneus les plus durs, j'ai roulé aujourd'hui (vendredi) avec le 34 avant qui paraît plus dur que le 36.
Il me convient car s'il est moins confortable, il est plus stable, donc, pour moi, ce n'est pas plus mal »

L'allocation pneu ne pouvait donc porter que sur un choix limité de tendresses et les conditions de piste ont évolué considérablement : si les pneus n°36, plus Soft ont convenu en début d'essais, le grip et donc le rythme des pilotes s'est accru a la fin des trois jours, faisant préférer une gomme à la construction plus solide...Et finalement puisque tout le monde voulait utiliser la même monte au même moment, on s' est retrouvé loin de l'offre pléthorique de la dernière année de Bridgestone...

Pourtant, tout n'est pas négatif et les pilotes ont tout de même pu rouler plus que ce qui leur semblait possible : les Michelins sont extrêmement endurants comparés aux Bridgestones.

Tous les pilotes ont dépassé la durée d'une course, parfois largement et surtout avec un constat étrange : plus les pneus s'usent, meilleurs ils sont !

A Sepang, avec de fortes températures de piste, la simulation de course de Bradley Smith a montré une baisse de performance qui survenait après une douzaine de tours, soit beaucoup plus tard que les Bridgestone (cinq a six tours); au Qatar, la simulation de Pol Espargaro n'a pas enregistré de baisse de performances, au contraire : son rythme est allé en s'accroissant !

Losail Day3

Tout au long des essais de pré-saison, on a pu constater que les Michelins avaient du mal au chauffer par températures fraîches, à Valence (circuit « low grip »), l'an dernier, puis à Phillip Island, (où il n'y a pas de gros freinages pour faire chauffer le boudin, mais où les chutes ont été typiques en début de décélération malgré un bon grip de la piste, moto non anglée, après une succession de virages toujours du même coté).

Le Qatar a apporté son lot de précisions : Lorenzo a fait son chrono le plus rapide assez tôt, le dernier jour, quand la piste n'était pas encore refroidie par la fraîcheur de la nuit (11 ème tour sur 51) tandis que Scott Redding (2ème meilleur de la séance) a effectué son chrono beaucoup plus tard (43ème tour sur 49) : les pilotes lourds, comme Baz ou Redding mettent plus leurs pneus en contrainte et les font mieux chauffer, d’où une entrée en rythme supérieure, qui ne risque pas de diminuer vu l'endurance des Michelin !

Lorenzo confie également avoir subit du « graining »lors de sa simulation de course (phénomène lié a la chauffe inadéquate de la gomme qui produit des boulettes (grains) nuisant a l'adhérence du pneu).

Bref, ces constantes (carcasse peu rigide, pression relativement élevée, chauffe limitée) semblent généralement pertinentes lorsqu'on parle des Michelin, mais il y a des évolutions qui ressemblent à des tâtonnements, au moins au niveau du train avant: au Qatar, les carcasses légères ont du mal à encaisser les gros freinages et le pneu tendre s'est avéré l’être trop, tandis que le pneu dur... était trop dur. En tout cas si le gain en stabilité paraît sensible sa gomme avait du mal a ne pas fondre en surface.

Si l'on considère que le record de la piste appartient toujours à Jorge Lorenzo sur une monte française (1'53.927 en 2008, moment où les MotoGP étaient plus légères et où les pneus de qualification étaient utilisés ), on sait que Bibendum sait faire des pneus « rapides », pour autant c'est l'option longévité qui paraît plébiscitée pour l'instant....

A suivre...

Sentiment tendre d'amitié, d'affection, d'amour qui se manifeste par des paroles, des gestes doux et des attentions délicates.

Tendreté
Nom féminin
Qualité de ce qui est tendre, notamment des viandes.

D'après le Larousse.

Très intéressant cet éclairage sur Bib contre Bridge.

Pasky ne serait il pas un des prédécesseur d'un certain monsieur Goubert dans une entreprise familiale qui travaille plutot bien la gomme.
Belle analyse des caractéristiques comparées des 2 derniers fabricants de pneus Motogp
sauf erreur de ma part,Guintoli fut le dernier en 2007 à rouler Dunlop chez Tech3

Quand Michelin décide de participer à une compétition ce n'est pas pour refaire ce que les autres ont fait mais pour innover comme ils l'ont toujours fait, donc , pour moi, il est logique qu'ils ne supplantent pas les Bridgestone instantanément mais ça va venir .

Naturellement le pseudo de Pasky m'évoque quelqu'un !!!!!!

Pasky, tes remarques intéressantes m'ont fait effectuer quelques recherches.
Il en ressort que si effectivement Michelin a généralisé en précurseur l'asymétrie des tendretés (ça aussi, je retiens!^^) de gommes a partir des années 2000 sur le pneu arrière, ce n'était pas le cas de Bridgestone...
Les premiers pneus arrière asymétriques japonais remontent a 2009 sur des circuits comme Catalunya par exemple, quand on observe le tracé on voit tout de suite qu'il faut attendre le cinquième virage pour tourner à gauche, Estoril,en france, le mans en 2010 se verra aussi ainsi pourvu...
Jusqu’à ce qu'en effet, l'asymétrie devienne la norme excepté sur les circuits relativement équilibrés en courbes gauches /droites et sur les gommes hard ou la symétrie est encore proposée.
Pour l'utilisation de l'avant asymétrique, il y a aussi valence et ce dès 2014, qui a bien rattrapé le semi fiasco de l'introduction de ce mème asymétrique en Australie...(chutes comparables a celles des michelins , cette année et victoire de Rossi qui avait fait le bon choix avec l'extra-soft...symétrique...)
En tout cas, cela donne une petite idée du pourquoi de l'excellence du pneu arrière Michelin comparé a Bridgestone, en ce début de saison motogp!

Communiqué Michelin à télécharger ici :

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Fait pas chaud dans cette patinoire ...

sergaï a écrit:

En tout cas, cela donne une petite idée du pourquoi de l'excellence du pneu arrière Michelin comparé a Bridgestone, en ce début de saison motogp!

Je ne comprends pas bien ta conclusion.... BS avait des pneus assymétriques sur tous les circuits (et ça depuis 2003 sur les Ducati), comme probablement va le proposer Bib, en quoi cela est une supériorité pour Michelin ?
En rechercahnt les GP 2015 le seul pneu ayant la gauche et la droite identiques est le pneu le plus dur de la saison proposé en Argentine baptisé "Extra dur" et roulé entre autre par Rossi

BS tout comme BIb le faisait par le passé et devrait le refaire cette saison allait jusqu'à mettre une gomme supplémentaire sur le pneu arrière sur l'angle. Un pneu pouvait alors avoir une répartition de gomme Medium à gauche / hard à droite / et une bande de gomme à nouveau medium sur quelques centimètres sur l'angle maximum.

On devrait revoir ce genre de chose cette saison, où le manufacturier français se doit de plaire à tout le monde mais également de n'être pas trop loin des chronos de 2015.

Pasky a écrit:

sergaï a écrit:

En tout cas, cela donne une petite idée du pourquoi de l'excellence du pneu arrière Michelin comparé a Bridgestone, en ce début de saison motogp!

Je ne comprends pas bien ta conclusion.... BS avait des pneus assymétriques sur tous les circuits (et ça depuis 2003 sur les Ducati), comme probablement va le proposer Bib, en quoi cela est une supériorité pour Michelin ?
En rechercahnt les GP 2015 le seul pneu ayant la gauche et la droite identiques est le pneu le plus dur de la saison proposé en Argentine baptisé "Extra dur" et roulé entre autre par Rossi

BS tout comme BIb le faisait par le passé et devrait le refaire cette saison allait jusqu'à mettre une gomme supplémentaire sur le pneu arrière sur l'angle. Un pneu pouvait alors avoir une répartition de gomme Medium à gauche / hard à droite / et une bande de gomme à nouveau medium sur quelques centimètres sur l'angle maximum.

On devrait revoir ce genre de chose cette saison, où le manufacturier français se doit de plaire à tout le monde mais également de n'être pas trop loin des chronos de 2015.

Désolé Pasky, mais, en motogp, je n'ai retrouvé de sources de pneus asymétriques bridgestone qu'en 2009 en course...(soit quand ils sont devenus manufacturier unique)et que sur certaines épreuves.
Donc, si tu as des indications, preuves, etc de ce que tu avances, ce serait sympa de les produire!^^
D'avance, merci!

Pas de "preuves", mais hélas pas de temps non plus pour chercher.....

Toutefois en 2007 et 2008, je ne vois pas comment Bridgestone aurait fait pour battre Michelin qui utilisait depuis déjà 6 ou 7 ans des pneus arrières asymétriques, sans utiliser lui même cette technologie

Dès que j'ai 5 mn je cherche.. :)

Un nouveau texte de Serge...


Parlons pneus mais parlons bien : Debrief Qatar / Preview Argentine


Lorenzo joue la partition du Qatar Hero

L'entrée en matière de la saison MotoGP s'est effectuée sans encombres, du point de vue pneumatique.
Après les derniers tests du Qatar, Michelin a toutefois revu son pneu avant tendre et a proposé trois type de gommes (tendre, médium, dur) pour cette extrémité tandis que l'arrière semblait bien calibré et se voyait doté de la même allocation (tendre, médium).

Le rythme de la course fut rapide, les quatre premiers pilotes ont roulé plus vite que le temps enregistré lors de l'épreuve de l'année dernière, malgré le fait qu'ils n'avaient pas choisi les mêmes caractéristiques de tendreté de gomme et que l'électronique, moins sophistiquée, est plus exigeante pour les pneus. C'est exceptionnel!
Lorenzo, s'est illustré par son revirement , changeant son choix portant sur la gomme médium pour préférer utiliser le tendre arrière en course (contre l'avis du technicien de Bibendum).

Plus curieux encore, les Ducati de Iannone et Dovizioso se présentent en pré-grille chaussées des pneumatiques tendres, alors qu'en ce qui concerne l'avant, les italiens n'avaient juré que par la gomme la plus dure au cours des essais...
C'est d'autant plus surprenant qu'au Qatar, il y a de grosses décélérations et que Dovizioso fait partie des freineurs tardifs, comme Rossi et Marquez, lesquels ont, eux, jeté leur dévolu sur les pneus les plus durs...

Pourtant, comme nous l'avions remarqué pendant les essais pré-saisonniers, ce n'est pas l'avant qui va s'avérer déterminant durant la course, mais bien l'exploitation de la gomme arrière.

A première vue, les Michelin semblent en effet très endurants, pour les deux extrémités choisies et quelque soit le choix de gomme...
Tant que le pilote ne « tape » pas trop dedans : Marquez adepte de freinages de trappeur et obligé d'utiliser des trajectoires en « V »qui conviennent a sa Honda, démolit la gomme tendre avant en trois tours, et use prématurément l'arrière lors des relances.
Idem pour Rossi qui a ,pendant les essais de pré-saison, chu deux fois au virage n°10 (celui ou les boudins fument a l'accélération) lors des relances qui ne sont plus assistées par une électronique évolutive au fil des tours.

Le pneu tendre arrière lui donne trop de mouvements, et peut se détériorer pour finir...
Les Michelin semblent trouver leurs limites sur les fortes charges et l'on peut observer que si le pilotage coulé de Lorenzo, grand vainqueur de l'épreuve, lui permet de préserver son boudin arrière (tout le monde a vu la photo de Jorge embrassant son pneu ), a coté, juste a deux mètres a droite, une couverture chauffante, jetait un voile pudique sur la gomme tendre de la puissante Ducati de Dovizioso, qui par ailleurs confirmait en interview être allé au bout de sa monte.
Quoi qu'il en soit, la course s'est parfaitement déroulée et on peut souffler chez Michelin....

Il reste toutefois une question a élucider : pourquoi alors que les différentes montes choisies par les quatre tops pilotes leur ont permis de se côtoyer en vue du podium, pourquoi, Jorge Lorenzo déclare-t-il que le pneu tendre lui a fait gagner la course ?
Dans un premier temps, faisons un détour chez notre confrère Manuel Pecino où une interview très intéressante de Nicolas Goubert explique certainement l'orientation de Michelin.

Les pneus Michelin destinés aux MotoGP, sont en dimension de 17 pouces en ce qui concerne le diamètre de la jante, ceci afin de se rapprocher des utilisateurs de motos sportives du commerce et d'en tirer des vertus publicitaires.

Les premiers pneus sélectionnés sont dérivés de 'gommards' devant équiper des Superbikes
Mais parlant de la largeur des jantes, le premier jalon de Michelin s'est vu controversé par l'essayeur « maison » Colin Edwards : la largeur choisie est de 3,5 pouces pour la largeur de jante avant et de six pouces pour l'arrière...

Edwards déclare : « cela ne va pas fonctionner en MotoGP » et les premiers essais vont rapidement lui donner raison : chutes a répétitions de tous types de pilotes...
Les MotoGP outre le fait d’être plus légères que les Superbike, ont également un équipement spécifique au freinage : les disques carbones.
En d'autres termes, les MotoGP sont plus agressives au freinage et le pneu avant est sous-dimensionné.

Michelin va rapidement revoir sa copie et proposer des montes sur des jantes de 3,75 pouces, puis de 4 pouces ( utilisées maintenant par la plupart des pilotes).
Ainsi, si le pneu avant Michelin propose une surface de contact réduite par rapport au Bridgestone de taille 16,5 pouces , le pneu arrière, lui se trouve plus large monté sur une jante de 6,25 pouces...

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Mécaniquement et indépendamment de la construction des pneus, cela signifie que l'allocation Michelin propose une surface de contact supérieure a l'arrière et inférieure en proportion à l'avant comparée aux Bridgestone.

Revenons maintenant a Lorenzo : ce dernier a justifié le choix de la gomme tendre arrière de Michelin par le fait que Vinales, lors du warm-up a été rapide avec celle-ci.
Or qu'est-il arrivé en course à Vinales ?
Réponse : une sixième place décevante :  « la moto glissait beaucoup » déclare Vinales....Mais pas a l'accélération, au freinage!
Le frein moteur avec l'utilisation de la boite seamless Suzuki concernant uniquement les rapports sélectionnés lors de l'accélération, ne s'est pas montré adapté dans les décélérations....

Le succès de Lorenzo, a la lumière de ces déclarations s'explique d'autant mieux : Jorge n'a pas fait que changer de tendreté de gomme, il a aussi demandé a son équipe d'augmenter le frein moteur, ce que l'adhérence supérieure du pneu tendre permettait et, ce faisant il a pu réduire la mise en contrainte de son pneu avant, point relativement faible de la monte Michelin au freinage.
C'est bien pour cela que Lorenzo embrasse son pneu arrière et le désigne comme auteur de son succès.


Argentins, voilà du boudin !


Le circuit de Rio Hondo est très exigeant et le manufacturier français n'a pas fait de tests récents avec une MotoGP sur ce tracé...
Pourtant, en Argentine, la piste est très large (16mètres) , propose un grand choix de trajectoires et donc met beaucoup de temps a se « gommer », a se nettoyer, le grip peut y être variable, mais la constante importante consiste dans le degré d'abrasion très agressif, destructeur pour les pneumatiques de ce circuit.
Cela ne vient pas que du revêtement : il faut considérer aussi le fait que la moyenne au tour en fait un circuit très rapide, que l'on peut rapprocher de Phillip Island, il y a néanmoins beaucoup plus de ruptures de rythme qu'en Australie, rattrapées par une ligne droite de plus d'un kilomètre...

C'est un tracé ou il y a des freinages et ou les motos passent beaucoup de temps sur l'angle, et où l'inclinaison maxi est prise plusieurs fois par tour.
S'il y a un net déséquilibre entre les virages à droite (9) et à gauche (5) Les virages à gauche sollicitent cependant beaucoup plus les pneus que les autres, en particulier le N°11, pris en forte accélération qui fait considérablement monter les gommes en température.

Les gommes proposées par Michelin devront être différentes de celles du Qatar pour pouvoir encaisser ces mises en charge soutenues...Et le pneu arrière est très important; on se souvient du déroulement de la course la saison dernière, où Rossi, utilisant le Bridgestone extra-hard, était remonté sur Marquez alors que ce dernier semblait avoir fait une course parfaite chaussé du hard...

De son coté, Lorenzo avait bien choisi la même gomme que Vale à l'arrière mais, à l'avant, il s'était pourvu du médium plutôt que du hard...Et son rythme de course s'en était trouvé diminué.

En Argentine, il faudra délaisser les tendres babouches qatari pour chausser les pataugas renforcées....
Le pied pour Marquez ?
Il sera probablement plus difficile pour Lorenzo de conserver l'avantage qu'il a su dégager du Qatar...

Marc a écrit:

Idem pour Rossi qui a ,pendant les essais de pré-saison, chu deux fois au virage n°10 (celui ou les boudins fument a l'accélération) lors des relances qui ne sont plus assistées par une électronique évolutive au fil des tours.

Les 2 chutes de Rossi ont eu lieu dans le tour de sortie en entrée, pas en sortie. Il a dit que la faute en était la sienne (pour la 1ère) et un souci d’électronique pour la seconde.

Marc a écrit:

..le pneu arrière, lui se trouve plus large monté sur une jante de 6,25 pouces...[...] Mécaniquement et indépendamment de la construction des pneus, cela signifie que l'allocation Michelin propose une surface de contact supérieure a l'arrière et inférieure en proportion à l'avant comparée aux Bridgestone.

Là j'avoue que je ne comprends pas tout. Les jantes mesurent 6,25 pouces depuis de très nombreuses année et Michelin avait dans le passé introduit le 16.5 pour augmenter la surface au sol. Donc en revenant au 17 pouces cette surface diminue par rapport à Bridgestone.

D'après les 2 photos 15 Bridge et 16 Bib, le Bib par son profil et même ses dimensions ( plus large hors tout) semble offrir plus de surface en contact sur l'angle.
Dan