[MotoGP] Michelin vs Bridgestone

Very interesting thanks Damian

And welcome to Pit-Lane.biz

Not surprised... I noticed on the video posted by GP-inside that pilots were moving their body frontward, to load front tyre. I was wondering why, now Damian gave the clue. By the way can anyone explain the meaning of "yaw"?
However frame manufacturers will have to struggle to adapt to this new tyre regulation: great.

It is a marine term for the ships (originally, hence for airplanes and cars) :
roll = roulis (inclinacion lateral),
pitch = tangage (inclinacion longitudinal),
yaw = lacet (deviacion lateral).

En espanol : giro, cabeceo (alabeo, balanceo), guiñada

It is a "yaw" movement when a bike oversteers or understeers.

Les autres, si j'ai dit des bêtises ... (ça s'est vu !) ...

yes, correct
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Thanks a lot, Gilles !    


J'en viens à me demander si le nom de ces (magnifiques) voiliers mixtes (les "yawls") ne viendrait pas de là ?
J'ai trouvé ça (http://fr.wiktionary.org/wiki/yawl) :
"Généralement gréé en yawl et munis de moteurs, ils se faufilent mieux entre les glaces […]. — (Jean-Baptiste Charcot, Dans la mer du Groenland, 1928)"
C'est moi qui ai souligné.
Ca fait penser à un bateau qui serait un "yawler" ( = "faufileur", "louvoyeur") ...

Et ... j'ai souvenir de certaines motos qui ... heu ... louvoyaient ?    

Pardon pour le

Thanks lads! Reverso.net gave me: faire un mouvement brusque. You help a lot.

[quote="Noël"] ils se faufilent mieux entre les glaces […]. — (Jean-Baptiste Charcot, Dans la mer du Groenland, 1928)"

Tu es sûr que c'est de Charcot ? J'aurais cru que c'était de Paul Ricard

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Le ratatiné cata-marrant "Paul Ricard" roulait en Michelin ?
Nan, j'y crois pas.  Y z'en auraient parlé à la télé !  

En tous les cas, le Ricard se faufilait entre les glaçons !

Ahhhhhhh

Très intéressant, ce croquis et le commentaire, cela correspond a mes sensations de conduites le pneu avant plus fin en 17 pouces engendre moins de réactions latérales, et un pneu plus rond a l'arriere peut etre envisagé (on rentre mieux en virage avec un 190/55 qu'avec un 190/50 et pirelli a fait augmenter sa hauteur de pneu avec les supercorsa pour le mème résultat jusqu'a 200/60 si je ne me trompe pas ) et cela peut avoir des répercussions sur le pilotage (le bridge avant a engendré de plus amples déhanchements et des variations de trajectoires plus larges avec son profil rond et une gomme qui donne de l'adhérence malgré un patch au sol plus réduit avec une carcasse rigide, mais un arriere a l'angle de patch non défini par un profil en "V" peut encore améliorer le choix de trajos et rendre les courses plus vives, avec plus de bastons et des possibilités de dépassement encore accrues...) on peut réver, hein ^^!

SapinskiDamian a écrit:

Less grip and mainly less lateral force (generating yaw rate) coming from front tyre is pretty obvious when using 17 inch rim and the same outside diameter of tyre.

Is it a fact or supposition?

Supposition pour moi! car tendrait à démontrer que les générations de pneus "taille basse" est une conn...ie. En moto c'est un peu particulier à cause de l'inclinaison, est-ce qu'un flanc de 6,35mm (1/4 ") plus bas apporte plus de raideur, moins d'écrasement de la surface de contact? qui théoriquement n'a pas d'influence sur l'adhérence, seulement sur la tenue à l'usure et la température, qui est certainement prise en compte par le manufacturier, le reste aussi d'ailleurs par la souplesse de la carcasse, les pressions de gonflage, la composition de la gomme. D'ailleurs cette remarque ne semble pas s'adresser à l'arrière qui est aussi en 17" et a un très bon grip.
A+ Dan

Je crois qu'à largeur égale entre un 17" et un 16.5" il n'y a pas de différence sur le diamètre extérieur, c'est le diamètre de l’arête ou bord du pneu qui diminue et le flan mesure à peu près la même hauteur, ce qui donne une plus grande surface de contact au sol sur l'angle. C'est ce que j'avais compris à l'arrivée des 16.5"..

Oui, c'était vrai au moment de l'arrivée des 16,5. Les circonférences extérieures étaient les mêmes pour que les équipes n'aient pas refaire tous les réglages de transmission en passant de 16,5 à 17 et réciproquement, car il arrivait qu'elles passent d'une dimension à l'autre en plein milieu de séance.

Il y a la circonférence extérieure mais il y a aussi le développé du pneu sur l'angle.
Pour cela, les manufacturiers fournissent aux teams des tableaux en fonction de l'angle qui, lui aussi, dépend de la forme du pneu.
Tant que l'on n'a pas ces données (et on ne les a quasiment jamais), il semble difficile d'avoir des certitudes...

Bien d'accord avec vous, le but était d'augmenter la surface utile , mais on peut supposer que si Michelin tient à revenir à des 17', il a probablement pris en compte ce point et gardé une surface max de travail au détriment de la hauteur de flanc si le dia externe est identique , ce qui n'est pas certain. j'ai le souvenir des pneus avant en 120/60 montés sur les Bandit et certaines Yam R6, comparativement aux plus répandus 120/70, ils avaient des flancs plus bas et un dia ext. plus faible (un poil), on n'en voit plus. Et qui se souvient des roues de 16 qui faisaient fureur en 85, gros pneu de 130, pas très maniable, lourdingue, exit!
A+ Dan

Dan42 a écrit:

Et qui se souvient des roues de 16 qui faisaient fureur en 85, gros pneu de 130, pas très maniable, lourdingue, exit!
A+ Dan

et meme jusqu'en 98; la honda hornet à sa sortie, jante en 16"

Marc a écrit:

Il y a la circonférence extérieure mais il y a aussi le développé du pneu sur l'angle.
Pour cela, les manufacturiers fournissent aux teams des tableaux en fonction de l'angle qui, lui aussi, dépend de la forme du pneu.
Tant que l'on n'a pas ces données (et on ne les a quasiment jamais), il semble difficile d'avoir des certitudes...

Pour les pneus du marché, si : des fabricants pourvoient la diamètre au centre, mais aussi au bord des pneus. J'ai une telle liste sur un
autre ordi, je crois de Pirelli, en 17" et 420mm. De mémoire, c'était identique.

Ces chiffres sont même essentiels afin de paramétrisation les systèmes de TC.

Cela dit, les flancs d'un pneu avant sont bien plus petit qu'à l'arrière, alors les 5,9mm seraient relativement plus importants.

En course je ne sais pas, mais la VFR de 1986 avec la roue de 16" à l'avant, c'était diabolique pour l'époque. La vitesse d'entrée en virages sur les freins était incroyable, et à Nogaro la soi-disant hyper sportive GSX-R750 avait pris deux secondes au tour lors du comparo Moto Journal.

Y'avait pas la 851 ou la 906 Paso en 16 pouces à l'avant aussi ? Je crois me souvenir d'un comparo Honda RC30 / Ducat' 851 dans un Moto Légende jadis.

Mais sur des motos de série avec des jantes plus lourdes qu'en piste, le gain était peut-être davantage sur l'effet gyroscopique ?
Les premières Hornet en 16 justement avaient apparemment un comportement dangereux. D'où le passage au 17 pouces.

Il me semble que la Paso avait les deux roues en 16" oui

nicodabomb a écrit:

et meme jusqu'en 98; la honda hornet à sa sortie, jante en 16"

Sans oublier les 900 CBR à carbus puisqu'ils ont été en 17" qu'à partir de la 929.
Et malgré ça, c'était loin d'être des "camions".

SapinskiDamian a écrit:

It is my sketch. If crashes was T3 and T5 it is 90% probability that they lost front while on-throttle - lowside. For me It means that rear tyre pushed front tyre to outside and due to this force - last edge of grip from front tyre was lost. Different balance between front tyre grip and rear tyre grip requires building new bike with different yaw axis migration through the corner. Less grip and mainly less lateral force (generating yaw rate) coming from front tyre is pretty obvious when using 17 inch rim and the same outside diameter of tyre. There is less tyre working on tarmac to produce both. In lean angle both tyres works partly as suspension as bumps are still up and down - 60 degrees from suspension work direction. We may expect less edge grip from neutral position (off throttle, off brakes) and on throttle - bikes needs to be redesigned to keep more load on front over that turn period. It is great challenge to make 17 inch tyre working as good as 16.5. Despite crashes we have seen no one reported that bikes started to oversteer while entering corner. On brakes. Which means that rear tyre is not pushing bike wide when it is unloaded. Which means that contact path that generates lateral forces changes greatly between loaded and unloaded tyre. Which means that Michelin rear tyre is more D shape than V (Bridgestone) In My Humble Imagination. In my opinion programmable carcass stiffnes (working carcass and changing contact patch through distance in corner) is future of performance motorcycle tyres. Reducing rear tyre mechanical grip (with bike kinematics/load transfer to this solution) at corner entry - up to first opening of throttle - greatly improves yaw velocity (front narrow tyre generates "high values but not strong" of lateral force which are easily overcomed by rear tyre grip)… And better yaw rate always = better laptime.

Hello Damian,

First Welcome here !

Thanks a lot for your sketch and your possible interpretation.

Can you introduce yourself and give us some elements about your background ?

Pour revenir au topic, une interview de Nicolas Goubert, de Michelin, par le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] :

Goubert rigole à propos du style "coude par terre", disant que tout le monde veut piloter comme ça maintenant (et que les pneus Michelin le permettront aussi) mais que Ruggia pilotait déjà comme ça il y a 15-20 ans et, d'autre part, que les angles et la vitesse de passage de Max Biaggi, qui pilotait presque droit, n'avaient rien à envier à ceux de Marquez, et qu'il s'agit plus d'une habitude du pilote que d'une nécessité dictée par l'efficacité. [je ne suis pas sur qu'il ait raison sur ce point mais bon, c'est lui le pro]

Pour ce qui est du pneu arrière, pour le moment pas de problème : le pneu apporté à Sepang a été jugé en net progrès par les pilotes qui avaient roulé aux précédents tests, et approuvé par les pilotes de GP qui le découvraient, donc pour le moment, il est validé, sauf à ce que les développements futurs de l'avant le mettent à son tour en difficulté.

En revanche, comme on le sait, le pneu avant a posé plus de problèmes.
Or, Michelin avait essentiellement apporté deux profils différents, et Nicolas Goubert fait un commentaire que je trouve très intéressant.

Colin Edwards, lors des tests précédents, avait dit préférer le profil le plus petit, mais il avait aussitôt précisé qu'il ne serait pas surpris que Lorenzo et Rossi aient une préférence pour le plus gros, ce qui s'est confirmé lors des tests de samedi dernier à Sepang.

Chez Honda, Aoyama avait déjà opté pour le profil le plus large, et Marquez a confirmé ce choix immédiatement.

Enfin, chez Ducati, Pirro avait comme Edwards une préférence pour le plus petit, tout en reconnaissant que le gros avait des bons côtés, mais Dovizioso a très vite opté pour le gros.

Comme quoi les pilotes-test ne suffisent pas forcément, la chasse aux derniers dixièmes pouvant révéler des défauts ou des qualités qui ne se manifestent pas si on roule un peu moins vite...


PS : j'ai traduit small et big profile par profil petit et gros mais peut-être y a t-il une meilleure traduction, j'avoue ne pas voir du tout de quoi il s'agit

Jarno a écrit:

PS : j'ai traduit small et big profile par profil petit et gros mais peut-être y a t-il une meilleure traduction, j'avoue ne pas voir du tout de quoi il s'agit  

Il s'agit du profil transversal du pneu.

gros (bigger) : profil "rond" de (relativement) grand rayon transversal ==> plus efficace en freinage sur l'angle

petit (smaller) : profil plus triangulaire (tout est relatif) ==> plus maniable, et probablement plus efficace et plus agréable sur l'angle maxi (entre fin de freinage et remise des gaz), mais cette phase de pilotage ne dure pas longtemps,* ce qui explique que le gros profil est globalement plus efficace

* quand elle n'est pas, tout simplement, court-circuitée