[Moto2] NARD Ultra 6

Je ne me fais pas de souci quant à la rigidité des platines elles-mêmes.
Mais, effectivement, c'est plutôt au niveau de leurs éléments de liaison qu'il faut porter attention.
Et là, c'est plutôt le bon sens et la rigueur de conception (donc du concepteur) qui priment.

Le traitement des assemblages boulonnés (avec ou sans emboitement) est assez délicat à modéliser.
Et comme souvent dans ce cas, il vaut mieux bien connaître le problème pour choisir les bons paramètres de calcul.
Le logiciel ne calcule bien qu'avec ce qu'on lui donne à manger.
Là, on ne voit pas encore comment tout ça est assemblé alors soyons patients et confiants.

C'est vrai que (vu d'ici !) ça parait dommage d'avoir multiplié les morceaux.
Mais on peut comprendre les arguments (taille des pièces, réductions des couts, possibilités de modifications sur l'une ou l'autre des platines...).

La conception choisie permet d'éviter le soudage et donc d'utiliser des aluminiums très performants (Fortal 7075).
Comparativement, une Moto2 "traditionnelle" utilise de la l'aluminium un peu moins costaud mais soudable.
Les pièces sont néanmoins toutes taillées dans la masse. Ce ne sont pas des CBR du commerce.
Les épaisseurs sont très réduites car le soudage permet de refermer la pièce (avec une peau au niveau des longerons).
Alors quelle solution privilégier ?
Cela peut dépendre de l'efficacité finale au chrono mais aussi de nombreux autres critères (liés à l'outil de travail disponible, aux personnes ou au budget).

nard gilles a écrit:

C’était une plaisanterie, les profils ci-dessus sont uniquement pour s’amuser, des exercices de style, la réalité est plus proche de ceci.

Pour l'avoir vécu avec l'Atomo et la Renna, attention à ce choix aéro entre partie haute et flanc de carénage, il n'est vraiment pas terrible, trop d'air entrant à cet endroit avec pour conséquence de secouer la moto et surtout délester l'avant.
L'occasion s'est présenté en 2006 de passer l'Atomo en soufflerie, le résultat était dramatique.
Pour ces deux motos se sont des Designers qui ont dessiné, et comme nous n'avions aucune expérience aéro, bug!

Et encore, sur ce modèle d'Atomo, le carénage a été un peu refermé.

Elle reste néanmoins toujours furieusement belle cette @TOMO.

Le concept, c’est comme en aéronautique, quand on observe en détail la structure d’un avion c’est un empilage d’une pluralité de pièces disposées et fixées de manière judicieuse, ce qui fait un tout homogène et rigide, (j’ai été choumac aéronautique dans ma jeunesse)
GN

Actuellement rien n’est figé en termes d’aéro, nous cherchons les formes idoines, un passage en soufflerie n’est pas exclu.
GN

Un bon coup de CFD déjà, ça peut bien dégrossir le travail...

Ça peut ou ça pourrait. Mais il faudrait aussi dessiner le pilote.

C'est quoi CFD ?

De l'English pour dire calcul informatique de mécanique des fluides.
SolidWorks Flow
SolidWorks Flow english
(Computational Fluid Dynamics)

OK j'abuse mais faut bien que je cite notre sponsor.

Oui enfin avec Catia on peu modéliser assez facilement un pilote, certes un peu grossier mais un pilote quand même :)

Un pilote lest statique, ou un pilote "danseuse" (cher à Gull et Maître Alain ?)

(Je suis déjà loin, loin....)

Je n'ai pas dit que c'était impossible. Mais il faut juste le faire sinon ça ne sert pas à grand chose de faire un calcul sur une moto toute seule (*).
GrabCad


(*) Enfin, ça dépend ce qu'on souhaite calculer.

Pour les simulations j’ai mon pilote articulé.

Avec les millions (de $) et la kyrielle d'essais fait par les gros du plateau, un carenage qui ressemble à une Suter ou une Kalex
pour commencer et être dans le vrai.
Histoire de s’affranchir des problèmes d'aéro qui vont venir plomber la mise au point chassis, plus importante il me semble.?
Elle aura déjà une forte identité technologique par rapport aux concurrentes.

[quote="Ed"]Je ne me fais pas de souci quant à la rigidité des platines elles-mêmes.
Mais, effectivement, c'est plutôt au niveau de leurs éléments de liaison qu'il faut porter attention.
Et là, c'est plutôt le bon sens et la rigueur de conception (donc du concepteur) qui priment.


Nous travaillerons avec la société HBM avec laquelle nous sommes en rapport, c’est une société que je connais bien et qui est spécialisée dans les acquisitions de données et toute la technologie des capteurs et logiciels, la chaîne de mesure complète.
GN
HBM Test and Measurement : Capteurs, DAQ et Logiciels


https://www.google.fr/?gfe_rd=cr&ei=lSoeVa3oCeSy0wXn_oCwCQ&gws_rd=ssl#q=hbmhttps://www.google.fr/?gfe_rd=cr&ei=lSoeVa3oCeSy0wXn_oCwCQ&gws_rd=ssl#q=hbm

Pour le refroidissement, il est plus important de soigner la zone latérale devant les extracteurs, que l'entrée frontale pour les radiateurs.
L'entrée frontale est très perturbée par la fourche, la roue,.... Il y a peu à gagner en essayant d'augmenter la pression devant le radiateur.
Mais les flancs sont dans une zone plus "calme", où l'écoulement est plus laminaire. En soignant les formes, il faut créer une dépression dans la zone de l'extracteur, qui se reportera sur la face arrière du radiateur. C'est là qu'il y a le plus à gagner.

C'est pour ça que les carénages "qui vont bien" ont une forme d'aile d'avion, mise à la verticale. Ils sont étroits dans la zone du bord d'attaque avant. Le carénage a ensuite une largeur maxi au niveau du radiateur, et se resserre ensuite, pour créer la dépression.

Sur a maquette, les flancs sont droits. L'extracteur ne fonctionnera pas. Et le refroidissement non plus.

Angelo

Un site à consulter.
http://www.toutsurlamoto.com/lecarenage.htm

Les articles sur le refroidissement des moteurs d'avion sont très instructifs.
Par exemple, figure 5 de cet article: http://www.aeroclub-versailles.com/doctech/Notices-Techniques/002a-Circuit-refroidissement-moteur.pdf

Sinon il y a les études du NACA dans les années 20-40.

Angelo

Très intéressant, merci.
Il y a ce site sur la F1 ou les recherches sont top.

GN

http://www.laberezina.com/technique/aerodynamique.htm

Top, merci Angelo, je me demandais dans quel sens partaient les recherches sur les flux d'air en refroidissement et ça m'a l'air intéressant, ça (D'ou les ouies et autres ouvertures latérales au niveau des radias!)
Merci!

Le meilleur article francophone que j'aie trouvé sur le sujet http://contrails.free.fr/engine_aerodyn_radia.php

Angelo

Hors aéro il y a aussi ceci.
Motul MO COOL

Pour l'usage dans les systèmes de refroidissement dans des conditions de compétitivité afin diminuer la température de fonctionnement de moteur.

Un produit indispensable, car n'oubliez pas que plus le moteur surchauffe plus vous avez des pertes de puissance sans oublier les risques de problèmes mécaniques (joints de culasses, ou autre),

•Additif de refroidissement de moteur supérieur
•Réduisez la température de moteur de 15°C degrés
•Échange thermique exceptionnel
•Fluide de refroidissement concentré

Refroidisseur de période de fonctionnement

•Améliore l'efficacité thermique du système de refroidissement d'échange moteur.
•Protection optimale du système de refroidissement contre la corrosion.
•Recommandé pour le magnésium, les caisses d'alliages de fer de fonte et d'aluminium, le cuivre en laiton, et les systèmes de bronze.
•La protection de pompe à eau, évitent la cavitation.
•Propriétés Anti corrosion et rouille qui demeurent avec la température et le vieillissement.
• Inhibiteurs de consomation et corrosion
•Respecte les Joints, pipes en caoutchouc, et pièces en plastique .
•Couleur pourpre.

Recommandations

•MOTUL MoCool est un fluide de refroidissement concentré qui peut être mélangé avec de l'eau distillée pour l'usage immédiat comme liquide réfrigérant.
•Mélange avec de l'eau à 5% (20 : 1) - N'employez pas le produit pur.
•Peut être mélangé à la plupart de monoethyleneglycol de liquides réfrigérants basé.

La compagnie de Motul ne peut pas être impliquée en cas de disqualification de course tout en employant MoCool peu convenablement.

Généralement, ces produits "magiques" augmentent la température d'ébullition de l'eau, mais ne lui permettent pas de transporter beaucoup plus de calories vers le radiateur. Et même si c'était le cas, si le radiateur n'évacue pas ces calories par un mauvais design aéro, on revient au point de départ: la tempé d'eau est trop haute et les pur-sangs se transforment en mulets.

En améliorant l'aéro et l'efficacité du radiateur, on peut se passer de ces additifs.

Angelo

Et comme Motul le signale, bien vérifier si l'utilisation de ces additifs est autorisée...