[Technique] Monobras VS bras classique

Comme je suis un fanatique du mono-bras ( enfin un vrai montage mécanique non dérivé de la bicyclette) , je dis bravo , certes, il ne permet pas de modifier facilement sa longueur, gros inconvénient pour ceux qui hésitent, qui cherchent un empattement adéquat; pour ceux qui savent oû ils vont , pas de souci.
A+ Dan

Euh...., Dan42, je cite : le mono-bras "enfin un vrai montage mécanique" !!!????!!!
On doit pas avoir la même conception de la mécanique !!
Le seul "avantage" du mono-bras pourrait être d'ordre esthétique (pourrait !.. parce que les goûts et les couleurs....).
Pour le reste, c'est gros, c'est lourd, c'est pas rigide, etc....

Un autre "avantage" un démontage de roue plus aisé . (Encore que)

675RDLC a écrit:

Euh...., Dan42, je cite : le mono-bras "enfin un vrai montage mécanique" !!!????!!!
On doit pas avoir la même conception de la mécanique !!
Le seul "avantage" du mono-bras pourrait être d'ordre esthétique (pourrait !.. parce que les goûts et les couleurs....).
Pour le reste, c'est gros, c'est lourd, c'est pas rigide, etc....

Ah bon? toutes les bagnoles ont un montage de ce type, avec des dérivés et plus ou moins raffinés au niveau construction et articulation mais quand même. Lourd? c'est à voir et à demander à Honda, Ducati ( c'est vrai qu'une Ducati c'est lourd!!!), MV, Triumph, BMW, Guzzi, même remarque au niveau rigidité, la RC30 était un vrai saucisson!!!!une Panigale aussi parait-il! Il faut essayer pour voir, comme je le pratique depuis pas mal de temps, je connais un peu, et j'en ai chevauché des saucisses , d'ailleurs l'attitude ondulante et souple de certaines machines n'est pas imputable au bras oscillant dans la majorité des cas, du moins pas à lui seul.
A+ Dan

Plein d'avantages le monobras : outre ceux déjà cités, le disque dans l'axe par exemple.
Cela étant, c'est vrai qu'on ne l'a jamais vu en GP...

Dan42 a écrit:

Ah bon? toutes les bagnoles ont un montage de ce type, avec des dérivés et plus ou moins raffinés au niveau construction et articulation mais quand même. Lourd? c'est à voir et à demander à Honda, Ducati ( c'est vrai qu'une Ducati c'est lourd!!!), MV, Triumph, BMW, Guzzi, même remarque au niveau rigidité, la RC30 était un vrai saucisson!!!!une Panigale aussi parait-il! Il faut essayer pour voir, comme je le pratique depuis pas mal de temps, je connais un peu, et j'en ai chevauché des saucisses , d'ailleurs l'attitude ondulante et souple de certaines machines n'est pas imputable au bras oscillant dans la majorité des cas, du moins pas à lui seul.
A+ Dan

Le monobras est tellement formidable que Fogarty avait essayé et préféré une 916 avec un bras classique... Que Ducati à refusé pour une question commerciale.

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Et techniquement parlant, un mono-bras est moins rigide et plus lourd qu'un bras classique, simple question d'inertie de surface...

Jarno a écrit:

Plein d'avantages le monobras : outre ceux déjà cités, le disque dans l'axe par exemple.
Cela étant, c'est vrai qu'on ne l'a jamais vu en GP...

Tu crois? il n'y a pas eu des Honda 250 du temps de Freddy? Il a plein d'avantages le mono-bras, d'abord un montage et un alignement rigoureux de la roue, une position impec lors d'un réglage de tension de chaîne, une tenue vraiment franche de l'axe de roue , ce qui n'est pas le cas dans la majorité des montages de bras classiques doubles, l'axe de roue n'est pas encastré mais appuyé sur des petites surfaces //, nettement moins bien que le montage d'axe de roue avant qui est lui encastré: pincé des 2 côtés et bloqué latéralement. La roue arrière des motos actuelles sur bras classique est montée comme sur une brouette, pas mieux. A partir de là on peut essayer de comparer les inerties des sections en jeu, si l'on connait les épaisseurs et considérer l'axe classique plus articulé qu'encastré transversalement. Le résultat est là , il a fait ses preuves depuis belle lurette et Ducati a testé le classique sur la 999 avec des résultats pas si probants, et après Fogarty de nombreux monobras ont gagné des courses et des titres. On en a déjà parlé, son inconvénient majeur en compétition est sa longueur fixe et définitive qui interdit certains réglages, donc on reste sur l'archaïque principe des coulisseaux tendeurs: qui existe depuis des lustres en industrie pour emploi sur des machines à bois, des tendeurs de courroies de convoyeurs ou de transmission, des dispositifs de réglage sur machines agricoles, jamais sur machines de précision ni subissant de très fortes charges.
Son arrivée sur les 2 roues date des années 55/60 je pense avec les transmissions de scooters , très modernes à l'époque, rien à voir avec la bicyclette motorisée: Vespa, lambretta....etc dans le principe.
A+ Dan

En GP, Honda a abandonné le monobras sur la 250, après l'année où la machine d'usine était tellement hors de piste que les privés (p.e. McWilliams) l'ont battue régulièrement avec des moteurs du compé client RS... remis en cadres avec bi-bras.

Un peu la même histoire pour la RSV500 V2, au niveau GP la plupart ont fini dans des cadres à bi-bras.

Honda avait aussi abandonné le monobras à la fin de la carrière de la RC45, ils n'y ont même pas pensé sur la RC51. Aucune moto monobras n'a réussi en MotoGP, bien que Ducati ait toute raison commerciale pour y aller.

Fin bref, la seule réussite récente est de Ducati avec la 1098R de Checa, mais comme il y avait besoin de rouler avec le même poids (et puis plus) que les 4 cylindres, il y avait de la marge...

* sur les autos il est difficile de faire autrement, on va quand même pas mettre un bras oscillant symétrique (danger, démontage, ...). Et puis le mono bras est plutôt une mauvaise solution pour les trains arrières des tractions type 4L et autre : la géométrie de suspension n'est vraiment pas top ! Et puis la masse supplémentaire non suspendue reste faible par rapport à la masse suspendue même si c'est une solution lourde. La meilleure solution reste les suspensions à double triangles qui n'ont plus rien à voir avec un mono-bras. Mais un mono-bras est beaucoup moins cher en production de grande série et permet de dégager le plancher pour le coffre.
* Le mono-bras a été historiquement inventé pour le scooter (à vérifier) pour les mêmes raisons qu'en auto : prix, production en grande série, solution complètement usinée et assemblée sans soudure d'un module GMP (groupe moto propulseur), plus facile à assembler en ligne de fabrication et sur le châssis. Mais on ne peut pas dire que ce qui se pratique en technologie du scooter soit transposable sur une moto : ce n'est pas du tout le même contexte. Et puis, sur les gros scoots, il me semble qu'il y a des double-bras !
* Enfin sur la moto, la mode a été lancée sur la ELF d'endurance, conçue par une ingénieur (de talent), De Cortanze, qui est quand même plus reconnu pour ses voitures de courses d'endurance (Toyota au Mans entre autre). Son idée était de rationaliser le changement de pneu à l'arrière (et à l'avant) pour gagner du temps à chaque relais. C'est une magnifique machine, intelligente, mais..... que voit-on aujourd'hui en Endurance ? Même sur les protos ? Des systèmes à double bras symétriques avec quelques astuces qui permettent d'être aussi rapide sans les, graves, très graves, inconvénients du mono-bras. Qu'ensuite Honda ait acheté les brevets et voulu en faire un argument commercial, c'est ... du commerce. Il sont allés très loin en 250 avec des motos compétitives mais sans plus.
* Quels sont les avantages (rationnellement mécaniques) des bras oscillants symétriques : tous (masse, rigidité, simplicité, inertie (mécanique)...). Quels sont les avantages (rationnellement mécaniques) des mono-bras : aucun. Par contre, si on veut faire différent......, si on veut suivre une mode....., si on veut se démarquer des autres constructeurs......, si on veut un gain esthétique (à vérifier car toujours ponctuel : phénomène de mode). Je crois que quelque part sur PL il y a cette réflexion concernant les mono-bras : pourquoi s'emmerder avec des solutions asymétriques alors que la mécanique (la physique) indique on ne peut plus clairement que le bras oscillant symétrique est le mieux adapté aux efforts.

On est bien d'accord, pour une utilisation purement racing le monobras ne s'impose pas pour les raisons évoquées et puis à part en fonderie, sa réalisation est compliquée, et la fonderie en compétition c'est pas le top à part quelques pièce en magnésium, pour le reste, même les blocs carter moteurs sont taillés dans la masse d'alliages plus performants. D'autre part, j'ai le sentiment ( ce que l'on ressent vraiment) que la maîtrise de sa rigidité dans toutes les directions est compliquée, c'est rigide, d'un bloc, alors que la tendance semble être plutôt sur le contrôle de certaines flexions, dans des direction précises, le fameux "poumonage" , à voir les nombreuses versions qui fleurissent chaque année chez tous les constructeurs: carbone, alu, les deux, plus long, plus court, plus mince, caisson en dessus , en dessous maintenant en GP, et puis l'utilisation de roues "standard" est aussi pratique pour les manufacturiers de pneus, la même chose pour tout le monde.
A+ Dan

En commentaires de réponse à 675RDLC, l'évocation du bras unique en automobile ne concerne que la tenue de la roue et non les principes de suspension. En moto le principe de suspension est identique absolument dans les 2 types de montage ( mono ou double standard) , d'autre part affirmer que le mono bras n'a que des inconvénients est aller un peu vite, quel sont ses inconvénients à part d'être à entraxes presque fixes?, sa lourdeur? on ne l'a pas pesé comparativement, son manque de rigidité? son emploi démontre le contraire, et puis les constructeurs seraient assez débiles pour faire quelque chose de certainement plus coûteux et moins performant en rigidité, voir dangereux. Affirmer que la physique démontre clairement qu'un montage symétrique est la bonne et unique solution, est aller un peu trop vite pour moi en l'absence de calculs comparatifs précis. Sur une machine d'une certaine masse et puissance çà se corse un peu l'affaire pour la symétrie, en pleine accélération on pousse de plus d'une tonne sur un seul côté ( chaîne), les bras subissent de fortes flexions dues au rapport cantilever de la suspension et ils n'ont cessé de s'épaissir, de se faire greffer des caissons de renfort à tel point qu'ils deviennent aussi complexes que les monobras, il devait bien y avoir des problèmes malgré la physique de base qui ne se trompe jamais. Les avantages du monobras, je citerais la facilité du changement de roue ( certainement un facteur déterminant à l'époque sur les résultats de la RC30 ou RVF en endurance , mais pas que , je l'ai vue à l'époque et elle ne saucissonait pas une pette, certain!), autre , mineur je le conçois: avec un monobras fixé sur le carter moteur, je peux changer une chaîne complètement fermée ( rivetée) sans démonter le bras oscillant, d'accord avec un rive chaîne on s'en tire autrement, encore faut il l'avoir et faire le boulot proprement. Et toutes le bécanes à cardant citées, à quoi leur servirait un 2ème tube? sinon à alourdir. Je ne suis pas fana mais quand on voit l'ensemble transmission d'une BM moderne, c'est de la belle ouvrage, le centre du pont est creux, le pont est minuscule, çà tourne sans plus d'effort qu'une transmission par chaîne à joints toriques et le poids de l'ensemble en est très proche vu la taille des pièces. il n'y a pas que les application grand prix qui comptent dans les développements, la preuve c'est que toutes les bécanes se ressemblent, assemblées avec les mêmes composants: freins, fourches, amortos, pneus, empattement (longs ) angle de chasse ( important ) et j'en passe et des meilleures
A+Dan

@ Dan42, you are fighting a battle you can't win.

about replacing the chain :
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a single arm that does exactly the same as a double (in terms of strength/flex/...) will always be heavier and therefore will always be worse.

it's far more difficult to make and far more difficult to make changes to the design if needed (not specificly the design itself but the production of the changed version)

there can only be an advantage in replacing the wheel/tire faster if you move the exhaust out of the way or in a spot where it weighs more (pots under tail = longer tubing needed), where it changes the centre of gravity badly (pots under tail), where you make it dificult to change the chain (pot on the other side). you could place it under/behind the engine but then you create possibly other problems (room for rear suspension, ground clearance, heat disipation (exhaust heating up the engine), ...


apart from possibly looks (personaly I find them very ugly : on one side there is missing something, and the other side is almost always very ugly), I still haven't heard of a real advantage. not for racing and not for road use.

JanBros

Jan, ce n'est pas une bataille, juste une comparaison de solutions, et si j'aime bien ce design ce n'est que pour raison technique: l'alignement parfait de la roue dans toutes les conditions, ce qui n'est pas le cas avec le double bras qui après plusieurs réglages de tension de chaîne approximatifs peut donner n'importe quoi. J'ai évoqué le remplacement de chaîne déjà rivée sur un modèle que je connais, il est évident que sur le design MV il n'y a pas d'avantage, et puis çà ne me dérange pas du tout de rouler avec des motos munies de bras classiques. Concernant les poids, on ne peut raisonner que sur une pièce isolée, actuellement une Panigale remporte le match de poids légers ( aussi grâce à la conception de son châssis moteur porteur) : 190 Kg avec les pleins, la MV se situe à égalité avec la BMW S1000RR et un poil plus lourde que la RSV4, donc à priori pas de handicap de ce côté là.
Pour les facilités de démontages de roue, j'ai eu ( pendant quelques temps seulement ) une Pan Euro avec bien sûr cardan et double bras, pas évident le démontage, peut mieux faire , c'est certain, même chose sur les Gold Wing, sur une BMW c'est une formalité, ainsi que sur une Guzzi. Il n'est pas question de convaincre qui que ce soit, ce ne sont que des échanges techniques et dans la majorité des cas il est rare de trouver une solution qui offre tous les avantages , d'oû des choix à faire, il suffit de se référer aux suspensions avant et aux débats sur la fourche télescopique.
A+Dan

moi je parles toujours des motos sportives (je croix que c'est normale sur pitlane).

pour un moto touristique le poid bien sur n'est pas tres importantes, non plus ou se trouve l'échapment donc c'est plus facilles de mettre les échapment quelleque part d'autre pour faciliter l'échange de roue.

mais concernant le poids : le poid totale du moto n'est pas importante, c'est le poid du bras oscilant qu'on parlent, et je suis sur que avec un bras double, le Ducati Panigale pèsse moin qu avec un monobras ;-)

tout à fait d'accord avec Dan 42 , le mono bras est d'un pratique inégalé , rigide , simple , et à très peu à envier à la version standard classique

le fait qu'il y en est peu en version Racing n'engage que les concepteurs de ces machines , qui rappelons le ne sont pas omniscients !!

rappelons nous aussi qu'en moto gp et autres catégories médiatisées  les considération marketing prennent souvent le pas sur l'aspect purement technique .

quand au poids à parité de rigidité , je demande à voir les chiffres ...

donc , oui le monobras est une belle innovation technique , qui divise , certes , et qui ne plait pas à tous , mais ça reste un très bon choix

Le défaut du monobras concerne aussi la tension de chaine, certes plus simple que sur un bras classique mais plus la verticale de l'axe de roue s'éloigne de celle de l'axe de l'excentrique, plus on joue sur la hauteur de celui-ci donc sur la hauteur de l'arrière de la moto ce qui n'est pas le cas sur un bras classique (ou sinon dans une moindre mesure)

Le réglage de l'excentrique ne joue pas forcément sur l'assiette de la moto..

Sur la plupart des motos sportives équipées d'un monobras il y a aussi un réglage d'assiette pour compenser la modification dûe à la tension de chaîne, soit directement sur la longueur d'amortisseur soit sur une biellette.
Peu de gens le font mais normalement il faut l'ajuster à chaque reglage de l'excentrique pour conserver une assiette constante.

Bêtement je pensais qu'en endurance cela avait comme principal intérêt de pouvoir démonter la roue sans toucher ni au frein, ni à la transmission...

Pour les autres courses...

Pour l' assiette sur la Ducati 1198 , on réglait à chaque réglage de chaine avec une règle que l' on enquillait dans les tubes du cadre , le seul problème sur la Ducati tu ne peux pas jouet avec la couronne ou le pignon , soit pas assez tendu soit le pneu qui se coince dans le bras , même en meulant une partie de la soudure , on avait voulu faire un essais à Ledenon pour tirer un poil plus court .

Exact pour le changement d'assiette, sur le monobras que je connais, l'excentrique a un forte valeur ( grande excentration) et l'axe de roue se promène sur une grande courbe horizontale ( ou presque), un réglage de tension avance ou recule l'axe de roue avec très peu de changement d'altitude, pas plus que sur des glissières classiques inclinées comme les bras doubles; bien sûr , si l'on paufine les hauteurs au 1/10ème de mm, on trouvera toujours un écart. de toute manière rien n'est parfait, sur un bras classique si l'on change de couronne ou monte une chaîne plus longue de 2 maillons , il faudra aussi revoir le tarage de la suspension si l'on veut être précis. Normal que l'excentrique soit grand, il y a de la place avec le diamètre du palier. L'idée de départ ( ELF à ma connaissance suivant ce design et cette transmission par chaîne) était bien sûr d'innover, de créer une moto moderne qui s'éloignait des standards d'époque, d'apporter un côté pratique au moins sur le démontage des roues, d'enlever le châssis et comme c'était une machine puissante, de concentrer toutes les contraintes sur un même élément et du côté ou çà travaille le plus : celui côté chaîne, éviter de disperser les efforts un peu partout, surtout sans châssis.
A+ Dan

Je roule et possède deux monobras, une sportive MV F3, c'est rigide, léger (peut-être), par contre les roulements chauffent et encaissent pas mal, tous les efforts hors alignement moto..>préconisation du fabriquant: regraisser tous les 12000km, changer les roulements-axe- joints et tout le bordel à 36000km  !!(je viens d'avoir 35000 oups)

L'autre est un F800 BMW que l'on peut "normalement charger comme un mulet !!", le roulement à double rangée de billes  a mouru à 24000km , bien avant la courroie crantée qui est sensée tenir 60000km, vu les 85 canassons qui tirent dessus. Le moyeu chauffe, preuve que ça souffre (les roulements spécialement prévus pour cet usage sont sous dimentionnés )  Les camions et autres véhicules lourds savent ce que un moyeu chaud signifie.
Bref technologiquement , il y a un gros point faible , que les ducatistes qui ont plus de 50000 terrasses de café s'expriment !!! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

tu met le doigt exactement la ou le mono-bras pèche vraiment , les roulements de roue et leurs lubrification , ou disons plutôt absence de lubrification , car les 5 grammes de graisse d'origine font rire tout le monde !!!

ça mériterais une lubrification en bain d'huile avec de bon spy latéraux , comme sur mon RT 1100 , et ça bouge pas , mais voila c'est plus cher !!!!




.

Sur les VFR, on s'inquiète des roulements vers les 100000km mais j'en connais qui n'ont jamais été changés à 200000km
Certes, ils peuvent lâcher avant, mais c'est rare.
A noter que le "double bille" existe en adaptable mais il s'auto détruit entre 20000 et 30000km.

Les roulements , c'est un vaste débat, en moto il s'agit souvent de sous dimensionnement: durée de vie, masse optimisée, étanchéité et conditions de fonctionnement, et largement autant dans le montage classique des 2 simple billes dans un moyeu de roue. Le premier ennemi c'est le Karcher pour les maniaques de la moto nickel, et des roulements nazes entre 30 et 50000 Km sur des machines est fréquent. Sur un monobras il peut y avoir effectivement une transmission de chaleur un peu supérieure entre le moteur, châssis, moyeu par les surfaces de contact mais çà reste dans des valeurs courantes et normalement pris en compte à la conception, que dire des moyeux automobiles qui soutiennent des disques de frein parfois rouges et supportent des contraintes radiales et axiales bien plus importantes. Après c'est aussi un Pb de qualité de matériel, dans l'industrie nous ne montions que du SKF, TIMKEN, INA, KOYO, des expériences avec certaines marques exotiques nous ont démontré nos erreurs et des durées de vie divisées de 3 à 10 suivant les cas, c'est dire.
Maintenant , pour le graissage, je suis un peu comme fd-racing, partisant de la lub à l'huile ou du regraissage, les techniciens de chez SKF nous ont montré que dans la majorité des cas oû l'on ne peut être à l'huile ( carters, réducteurs, BV...etc) il est bien préférable d'utiliser des roulements étanches graissés à vie car l'ennemi de ces bestioles est les impuretés solides et liquides, tests d'endurance à l'appui.
Maintenant je viens de tester le jeu sur mon VFR de 96000 Km: absolument rien, et il n'a pas chômé, avec du duo ( lightweight female), on verra bien la suite.
Alors un conseil d'ami au sujet des Karcher sur expérience vécue: un de mes potes lavait régulièrement avec produits nettoyants et à chaud, et puis pour je ne sais plus quelle raison il a fallu démonter le moteur, résultat la corrosion s'était insinuée dans les perçages de goujons et visserie, une catastrophe, une collection de vis cassées surtout dans la partie haute ( cylindres culasse, le jus pernicieux reste stagnant et chauffe beaucoup), à n'utiliser qu'immédiatement avant un démontage total.
A+ Dan