[Technique] Monobras VS bras classique

J'utilise un pyromètre portatif (qu'il faut étalonner sur ce qu'on pointe, l'émissivité change en fonction des matériaux surface couleur etc):
Après un roulage retour boulot par temps froid-bitume froid (12°-13° respectivement), voici mes valeurs:
pneu avant centre pirelli surpercorsa 52°
moyeu avant 11°
moteur plus froid que la normale (deux barettes au lieu de trois habituellement au tdb)
chaine -couronne 46°
BO coté chaine 36°
moyeu ar coté chaine 39°
moyeu ar coté libre 33°
pneu ar michelin supersport 2 bars à froid 46° mileu, 40°-38° sur les cotés à 1cm (je penche pas plus car poussières, sel sur les routes trouées belges en cette période)
PS , je viens de changer la graisse des cages à aiguilles du hub du mono bras (travail hivernal), il était temps , la graisse était noire mais pas puante.14000KM
LE problème de toutes ces motos dites sportives , c'est qu'elles sont vendues sans garantie d'un kilometrage élévé, ils se font du fric sur les pièces à changer
Mais quand on aime, on compte pas

Tu vois que mes valeurs "pifométriques" étaient bien dans la norme avec les tiennes, on retrouve "grossomoto" des valeurs similaires,
A+ Dan

voir après

Je viens mettre mon petit grain de sel....

Je possède 3 motos équipées de mono-bras (2 VFR400 (NC30) et une RVF 400 (NC35 piste)

J'ai restauré le 35 pour un usage piste. Tout le châssis a été démonté et reconditionné par mes soins.

Les avantages et inconvénients du mono-bras que j'ai relevé (à mon humble niveau) sont:
les +:
esthétique / facilité de démontage de la roue AR / tension de la chaîne.
Les -:
Plus de pièces en mouvement (Nombre et diamètre des roulements et joints présents dans le hub). Ce qui entraîne plus de frottements, même avec une chaîne sans joints.

Auparavant, sur mon R6 (2006), béquille d'atelier en place, chaîne nettoyée et lubrifiée, en lançant la roue, avec l'élan, elle faisait environ 4tr 1/2. Sur le 400, dans les mêmes conditions, la roue ne fait que 1 tour.

La RC30 est née avec un mono-bras. Sa petite sœur, RC45 aussi. Cependant, en 1995, Honda a monté un bras traditionnel sur un 45 pour les 8h de Suzuka. La succession de ces 2 machines par les SP1 & SP2 a confirmé que le bras traditionnel était la meilleure (ou moins mauvaise) solution.

Mais c'est une question de choix. Quel est le paramètre le plus important? Efficacité, esthétisme, pratique...A chacun(e) de faire son choix.

Je pense qu'il est inutile de rappeler qu'avec un mono-bras , le Geco n'aurait pas eu une roue arrière décentrée et frottant dans le bras, suite à ses déboires de tendeur de chaîne ( avant ou après la chute?).
Dan

En supposant que le monobras fût conçu et construite d'une façon adéquate. Le monobras était indiqué comme la pièce responsable de l'abandon de la dernière Tecmas (3 ?).

Je doute que ce soit possible de dessiner un monobras efficace sans beaucoup de travail en analyse numérique. Un bibras, on pourrait arriver pas trop loin avec des calcules relativement simple.

Oui, calculs par "éléments finis" et surtout avec les bonnes hypothèses de charges
Dan

Dernières nouveautés: les nouvelles Super Duke de KTM sont équipées d'un mono-bras, finalement il ne reste plus que Yamaha et Suzuki ( sauf oubli ou erreur de ma part) , dans la catégorie des grands constructeurs, qui n'aient pas utilisé le mono-bras au moins sur un modèle.
Dan

Si à un moment les services marketing et Design considèrent que cette solution peut attirer de nouveaux acheteurs, ils iront peut être, sinon...pas de véritables arguments.

jerome nimo a écrit:

Faux... La hauteur est prédominante en flexion Ix = (bh^3)/12.

En torsion, hauteur et largeur ont le même impact.

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Un monobras du fait de sa forme en serpe travaille essentiellement en torsion et en flexion horizontale (sous la traction de la chaine).
La formule de la poutre rappelée fort justement par jerome mino nous montre donc la limite de l'exercice pour une moto de compétition: la poutre doit avoir a coté du pneu une forte section avec une largeur importante pour résister  à la torsion et a la traction  incompatible avec une moto fine sans parler du poids. Cette simple constatation explique pourquoi Honda qui avait exploré cette solution sur sa 250 GP a fini par l'abandonner.

La réflexion doit toujours partir de données physiques concrètes, merci a jerome mino de l'avoir rappelé.

Pour l'anecdote,il y a 25 ans nous avions monté sur une GSXR 1100,un monobras fabriqué par un artisan français bien connu. Ce monobras s'est effondré littéralement sur l'autoroute,quelques temps après. (heureusement en arrivant au péage!). Pris 100% en garantie,mais ca nous a refroidit pour la diffusion de ce genre d"'accessoires"



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BRUNEAU a écrit:

jerome nimo a écrit:

Faux... La hauteur est prédominante en flexion Ix = (bh^3)/12.

En torsion, hauteur et largeur ont le même impact.

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Un monobras du fait de sa forme en serpe travaille essentiellement en torsion et en flexion horizontale (sous la traction de la chaine).
La formule de la poutre rappelée fort justement par jerome mino nous montre donc la limite de l'exercice pour une moto de compétition: la poutre doit avoir a coté du pneu une forte section avec une largeur importante pour résister  à la torsion et a la traction  incompatible avec une moto fine sans parler du poids. Cette simple constatation explique pourquoi Honda qui avait exploré cette solution sur sa 250 GP a fini par l'abandonner.

La réflexion doit toujours partir de données physiques concrètes, merci a jerome mino de l'avoir rappelé.

La section la plus dangereuse ( latérale au pneumatique) travaille en torsion ( mais elle est courte), en compression sous la traction de chaîne, en flexion verticale sous charges masse et transferts de charge, et flexion horizontale en partie sous traction de chaîne, voir déports latéraux de roue en virage ou autres, c'est clair que çà doit être étudié et réalisé en conséquence ( voir déboires rencontrés par Pierre" PhilRead" avec des "accessoires"). Pour l'encombrement en largeur, je viens de mesurer: déport extérieur maxi du bras: 40mm par rapport à la face externe de la chaîne, et sur une longueur de 80mm, bien derrière les repose-pieds. Je n'ai pas de bras classique équivalent pour comparer, mais la différence ne doit pas être énorme. Bon, on échange , hier soir j'ai vu une Panigale survoler les manches WSBK à Laguna Seca ( circuit exigeant), la machine de Jules Clusel n'est pas ridicule en course quand elle ne casse pas ses moteurs. Et pour conclure: je ne pense absolument pas que Kawasaki n'est pas fait une étude ultra sérieuse pour équiper sa H2R de 325 Hp, surtout en innovant avec son 1er mono-bras ( 357 chrono quand même, avec soit disant le potentiel d'arriver à 370), le matériel est mis à rude épreuve.
Malgré tout, je pense que si l'on recherche une excellente rigidité en torsion, et une certaine flexibilité latérale ( membrures très étroites sur machines de GP), le mono-bras sera mal placé car il concentre un peu tous le types les contraintes aux mêmes endroits, pourtant en super bike çà marche, et l'on remarquera que les formes de bras Ducati et MV sont similaires: assez aplatis latéralement et très renforcés en hauteur jusque devant le pneu, du design ou de la technique ou les 2 ??
Dan
Dan

357 Kmh compteur ; vitesse GPS (ADSGPS Alfano avec 8 satellites connectés) : 332 Kmh
Source : Moto Revue 16 juillet 2015.

Dan42 a écrit:

   Malgré tout, je pense que si l'on recherche une excellente rigidité en torsion,  et une certaine flexibilité latérale ( membrures très étroites sur machines de GP), le mono-bras sera mal placé car il concentre un peu tous le types les contraintes aux mêmes endroits, Dan

Bonne analyse.
Mais si cela peut apporter de l'eau a ton moulin et te consoler, le bras classique n'est pas non plus un modèle du point de vue architectural.
En effet c'est un quadrilatère ouvert d'un coté qui est juste fermé par un axe. Donc peu rigide en torsion et en flexion horizontale avec en plus la prise d'amortisseur devant le pneu qui ajoute une multiplication des efforts de flexion longitudinale, cette hérésie  aboutie a ces montagnes d'aluminium qui sont d'une élégance mécanique bien discutable. En effet plus c'est gros plus c'est le signe que la pièce travaille mal. Ceci explique que le monobras ne soit pas si largué que ça comme tu nous l'as judicieusement rappelé.

BRUNEAU a écrit:

... le bras classique n'est pas non plus un modèle du point de vue architectural.
En effet c'est un quadrilatère ouvert d'un coté qui est juste fermé par un axe. Donc peu rigide en torsion et en flexion horizontale avec en plus la prise d'amortisseur devant le pneu qui ajoute une multiplication des efforts de flexion longitudinale..

A look into history shows better designs, like the light but stiff rear swing arm of the 1955 Baum-NSU land speed record machine, that was not even subject to lateral forces.
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....But maybe it's a little on the wide side for cornering clearance on a road racer....

Bird-cage fashion?
Dan

Un petit retour, suite au sujet actuel ( GP d'Autriche 1997) j'ai pu en apprendre un peu plus sur le mono-bras. La 500 Honda NSR 500V2 fabriquée de 1996 à 2001 à 22 exemplaires, essentiellement pour les équipes privées, bien qu'aussi "Usine" en était équipée et elle en fait des GP avec de belles prestations. Revenons à nos moutons, lorsque j'ai lancé ce sujet, plusieurs "opposants" ont évoqué le poids important , inacceptable du mono-bras, sans avoir les poids détaillés des pièces de la moto, voici pour info le poids de la 500 NSRV2: 103 Kg à vide. La 500NSR 4Cyl : 135 Kg ( respect des poids réglementaires).Honda avait conçu cette machine pour contrer la 4 Cyl sur les circuits sinueux, elle faisait jeu égal malgré 50 Cv de moins que sa grosse soeur, sauf en accélération, oû dans le trafic elle perdait un peu pied, si le mono-bras avait été un handicap poids, ils auraient choisi autre chose.
Dan

Le problème est que le poids d'un bras oscillant n'est pas important dans l'absolu, mais comme masse non-suspendue. Donc du poids total à sec on s'en fiche, il est pris en compte presque exclusivement pour le rapport poids/puissance.

Voui, les panigales seraient plus légères si le règlement ne le leur interdisait pas en WSBK, les H2 pèsent un âne mort,tout comme la moindre BM monobras...Le monobras ne représente une évolution valable ni au niveau des changements de roues, ni au niveau du poids non suspendu, ni en rigidité, Dan, a quoi ça sert de s'accrocher?^^
Non, sans dec' tu ne connais pas de bras doubles avec excentriques???!!! Kawa fait ça depuis des années!!
Le quadrilatère est fermé, fermez le ban!
Le caissonnage des doubles arbres classique est justifié par la recherche d'une rigidité (nan souplesse ) latérale visant a augmenter l'adhérence des gommes, on est bien loin des "montagnes d'aluminium" évoquées plus haut,les parois sont très fines (et légères surtout) les Kawa dominent les ducati en WSBK (jusqu'aux prochaines restrictions de l'admission qui sont bien plus pertinentes que l'utilisation d'un bras oscillant quelconque dans la catégorie)...
Perso, je n'ai jamais vu de moto d'enduro ou de motocross avec un bras unique, tellement les contraintes et les exigences de la catégorie sont antinomiques!^^
Un monobras sur un dragster, pourquoi pas, après, quand il s'agit de rouler en courbes avec des dénivelés, je n'y crois pas une seconde!^^
Light is right, point final et ça veut dire double branches.

Des critiques argumentés sont plus proches de l'esprit d'un forum en général et de celui-là en particulier.

Pour une critique raisonnée, citer la NSR 250 de la deuxième moitié des années '90 (qui a essayé les deux solutions) serait un plus.
Les smiley à la noix un moins.


Fais gaffe que ton smiley ne se retourne pas contre toi : montre tes néurons.

Pour clore le chapitre du "plus lourd" qui veut faire la manip suivante: on dételle le boulon de fixation inférieure de l'amortisseur, on pose la roue AR sur une bascule ( pèse personne fiable), la moto à son assiette horizontale normale.
On choisit 2 bestioles représentatives: une Panigale ou équivalente 1098 et une BMW S1000RR ou R1 ou Fireblade, si possible avec un Pirelli Corsa sur la roue, ou préciser les pneus montés ( écarts de poids pas négligeables).
Pour le point: "moins rigide" un de mes potes a eu 3 Ducati monobras et une Triumph Speed Triple, et il roule le gars, jamais le moindre grief de saucissonnage de l'AR, pas plus que ma VFR, si d'autres avis, ils seront les bien-venus.
Pour Sergaï: en machine TT, les BM GS existent depuis une paye et elles n'ont pas fait que de la route. ( logique avec un cardan, pas utile avec une chaîne).
Dan

Alors il vaudrait mieux faire la pesée sans jante, il y en a forgées et coulées, il y en a en magnesium...

LDA a écrit:

Alors il vaudrait mieux faire la pesée sans jante, il y en a forgées et coulées, il y en a en magnesium...

Désolé mais c'est avec roue complète, car sur un mono-bras la roue est très légère, elle ne comprend pas le moyeu, sur un classique la roue comprend le moyeu, la comparaison ne serait pas équitable.
Dan

Bha, le mieux serait de peser directement les bras non équipés, je crois avoir lu que celui de la VFR dépasse les 8 kgs, celui de ma blade doit avoisiner les 5-6 kgs...^(il est pourtant rempli de polyuréthane pour éviter les bruits de résonances)
Les GS ne font pas d'enduro, encore moins du motocross!^^
Du temps ou Gaston Rahier faisait le dakar avec, le bras oscillant s'était vu renforcé...En adoptant deux branches...^^
Quand a "l'écureuil" de P.M.Poli, elle tenait la piste...Toute la piste!^^