[Oldies] Quizz?????? (Part 2)

Puisque apparament c'est OK de parler -un peu- de voitures...

J'ai un peu frequente Arigo Remondini dans les annees 70, le mecano de Beltoise dans sa periode moto et le fils du concepteur des Jonghi, Guiseppe Remondini.

Quand Beltoise s'est retrouve chez Matra, Arigo l'a suivi et il a pas mal bosse en coulisses sur le V12.

Il m'a dit un jour qu'ils avaient trouve 20 ou 30 chevaux suplementaires sur ce moteur deja a carter sec simplement en mettant des partitions verticales dans le fond du carter entre chaque banc de 2 cylindres...

Patrick

C'est c'est la raison noble et juste.
Chez les constructeurs anglais, dixit Pierre, la raison ne pouvait être que triviale, l'intérêt a courte vue, et ils en sont morts.

Puisqu'on parle de carter sec je confirme mes propos tenus dimanche à Christian et Jean-Michel.
Les préoccupation de déjaugeage en virage des automobilistes et de hauteur totale du moteur n'étaient pas dans les têtes des hommes qui les premiers utilisèrent le carter sec sur les motos.
Non, ces mécaniques, qu'elles soient mono cylindre ou bicylindre en V (de l'autre coté de l'Atlantique utilisaient toutes un graissage à huile perdue.
Le lubrifiant était soit contenu dans un compartiment du réservoir de carburant (généralement entre-tubes) ou dans un réservoir spécifique en arrière du tube de selle.
C'est sans doute le TT avec ses course de 300 km qui a conduit les techniciens à trouver le moyen de limiter le ravitaillement, et à supprimer le graissage additionnel à main lorsque le moteur "souffrait" !
Mais pas question de refaire complètement les fonderies, de changer les machines outils ni de modifier les cadres pour autant.
On installe une crépine sous le carter moteur, un deuxième étage de pompe (dite de vidange) à coté de celle existante, quelques éléments de plomberie et hop, on garde (un peu) l'huile à bord.
Alors sur les anglaises ou les américaines, ne cherchez plus ailleurs les raisons de cette solution technique qui connut ses vraies lettres de noblesse sur les moteurs de voitures destinées à la compétition en circuit.
Nos amis italiens, rois du modèle de fonderie en bois et des coulées audacieuses choisirent très vite une autre voie.
On notera que les Morini Rebello et les premières 250 bialbero étaient elles aussi à carter sec.
Je suis comme ça les gars, quand je ne parle pas d'anglaises, c'est que je parle de Morini...
Je ne partage pas l'idée qu'un moteur serait plus puissant en carter sec qu'en carter humide.
Si le vilebrequin barbote dans l'huile, là c'est sur, mais si la distance entre la cuvette d'huile et les masses de vilebrequin est suffisantes et que les déflecteurs opportuns sont en place, tout va bien.
Veuillez juste regarder les Honda de GP des années 60 ou les chères MV qui les contestèrent pour vous convaincre que les ingénieurs qui les conçurent et mirent au point ne semblaient pas trop se tromper.
Sur un moteur de voiture il faut baisser le centre de gravité au maximum, donc pas de place pour une grande réserve d'huile entre le dessous du vilbrequin et le sol.
D'ailleurs, cette cote axe du vilebrequin-sol (ou plan inférieur du châssis) est un des déterminants d'une voiture de course.
Donc on met le moins d'éléments possibles sous le vilebrequin et le jeu consiste à attraper l'huile lorsqu'elle gicle du vilebrequin lancé à pleine vitesse.
Sur les moteurs en V il est effectivement apparu qu'il existait un gain en isolant chaque paire de cylindres des ses voisins, créant ainsi une zone à faible variation de volume, et donc avec un régime pulsatoire d'une amplitude réduite.
Mais sur un 4 cylindres en ligne c'est l'inverse et un gain de puissance non négligeable est observé en favorisant le transfert gazeux sous les pistons entre deux cylindres voisins dont les pistons sont calés à 180°.
Bon je vais peut-être arrêter mon bavardage, sous peine de vous lasser.
On reparlera un autre jour du carter sec de la 750 Honda, dont la justification n'a jamais été évidente (voir CB 500 qui s'en passait), en tout cas mon ami Joël pourrait vous raconter en détail sa pîètre résistance au déjaugeage sur son side-car...

A bientôt, peut-être pour parler du sélecteur à droite (sur les anglaises et les Morini)

François

Sélecteur à droite pas que sur les Morini ! (sur toutes les Italiennes de l'époque )

Je le sais bien Philippe !
Ma conclusion renvoyait à ce que je disais au dessus : quand je ne parle pas d'anglaises c'est que je parle de Morini, faut suivre un peu, b...

Amicalement,

François

J'ai plus ma tête !

Amitié Ducatiste (avec sélecteur à droite !)

Il a raison François !!! Suis un peu, c'est quand même pas compliqué !!!  Comment ça miaou ?

jicel a écrit:

Mykeul a écrit:

Je voulais jouer au redresseur d'images, mais je suis arrivé trop tard ...   [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Comment faut il procéder?
J'ai beau mettre la photo dans le bon sens dans le dossier , elle est dans le mauvais sens quand je la publie.

Quand tu l'as redressée dans ton dossier où elle est stockée, il faut fermer le dossier pour que ça s'enregistre
dans la nouvelle position.
Ensuite, au chargement chez l'hébergeur, elle sera dans le bon sens;

FB21 a écrit:

A bientôt, peut-être pour parler du sélecteur à droite (sur les anglaises et les Morini)

François

A maintenant, j'avais bien dans l'idée de faire profiter des lumières de François.
On se sent tout couillon a entendre des réponses RATIONNELLES* à des questions qu'on ne s'était jamais posées.

*Une déduction de François ne peux être que rationnelle, je vous aide.

Son amour immodéré des anglaises serait plutôt poétique...

Alors, pourquoi à droite le sélecteur des anglaises et italiennes ?

Attends demain Fügner, j'ai une tendinite de la main droite après ces excès plumitifs.
Je vais faire mon Joël et me faire attendre.

François

.
Belle tirade qui nous en apprend pas mal !!



Et plus rien sur ma Japauto ???

Je le mets où mon article sur le Tour de France 1974 ???

le moteur des 500XT/SR (1976) est à carter sec, du moins tant que le clapet anti retour fait son taf...

Idem pour le mono Rotax 4T des années 80.

Pour ce qui est du sélecteur à droite, ce que personnellement je préfère, il y a deux explications toutes simples :

Lorsque l' être humain marche ou court, le bras, qui fait balancier, est celui opposé à la jambe, c' est à dire que la jambe droite étant en avant, c' est le bras gauche qui est aussi en avant (essayez de faire le contraire -avant de boire ou d' expérimenter quelque substance que ce soit- çà peut être drôle !!!).

Rares sont les mammifères qui marche l' amble (l' éléphant naturellement, pour le cheval c' est une question de dressage)...

Le fait d' avoir la commande d' embrayage à gauche et le sélecteur à droite équilibre l' effort de façon naturelle de même que le freinage avec pédale à gauche et levier à main droite se trouve bien équilibré aussi par rapport à l' axe de la moto et celui du corps !!!

Alors çà, c' est le côté physique de la chose...
Pour le côté technique et historique, c' est différent ...

Vous aurez remarqué que les anglaises et italiennes (entre autres) ontavaient le sélecteur à droite et les américaines (Harley surtout) à gauche.
Il ne faut pas oublier qu' avant, la commande de boîte se faisait par levier à main, soit directement sur la boîte, soit au réservoir, à droite sur les anglaises et italiennes (les françaises aussi, coincées entre les deux), à gauche sur les ricaines, disposition des commandes différentes.
L' énigme vient des allemands, mais ils marchaient bien au pas de l' oie, alors !...

Si mes sources sont bonnes, c' est Vélocette qui a inventé le sélecteur au pied (je peux pas affirmé, j' étais pas là !) donc pris du côté droit sur la commande de boîte, tout naturellement !!!
Les autres ont imité, qui à droite, qui à gauche suivant la facilité d' adaptation...

Alors pourquoi se retrouve t' on maintenant avec une "norme" à gauche ?
La réponse me semble simple:
Cette norme est apparue à la fin des seventies alors que les japonais s' étaient imposés mondialement avec le sélecteur à gauche...

...Pourquoi ? Parce que !!!!!

Plus sérieusement, pace qu' ils on copié l' américain Harley dans l' entre deux guerres puis les machines allemande après la WW2... et donc par habitude !...

C' est en tout cas l' analyse que j' en fais, si vous avez d' autres idées, je suis preneur (François ?)...

Citation :

C'est sans doute le TT avec ses course de 300 km qui a conduit les techniciens à trouver le moyen de limiter le ravitaillement, et à supprimer le graissage additionnel à main lorsque le moteur "souffrait" !

Hum... Les huiles du debut du siecle precedent etaient des horreurs a ne pas reutiliser 2 fois... D'ou l'huile perdue...

C'est quand l'huile s'ameliore que l'on peut faire tourner les moteurs un peu plus vite, ce qui entraine plus de consommation et la solution, c'est la circulation, mouillee ou seche... cqmd...

Faut pas mettre la charrue avant les boeufs!!!

Par contre, ce que le TT nous a donne, c'est l'anglomanie galopante!!! ; - )

Patrick

Les vieux K, KH et Sportster Harley en fonte sont a selecteur a droite : - [ ...

OK, merci Patrick !

Mais çà vient peut être des pistes de dirt track qui tournent à gauche ?

Citation :

mister D: Si mes sources sont bonnes, c' est Vélocette qui a inventé le sélecteur au pied

Oui et non... On passait deja les vitesses au pied avant, voir les boites Sturmey-Archer ou l'on peut regler le long levier pour la main ou le pied...

Ce que Velocette a invente, c'est le selecteur qui a toujours la meme position horizontale au repos...

Patrick

Non, pas la faute du dirt track, les mauvaises langues disent que c'etait pour entrer en concurence directe avec les anglaises...

Possible vu que ces modèles étaient "faits pour çà" !

mister D a écrit:

Pour ce qui est du sélecteur à droite, ce que personnellement je préfère, il y a deux explications toutes simples :

Lorsque l' être humain marche ou court, le bras, qui fait balancier, est celui opposé à la jambe, c' est à dire que la jambe droite étant en avant, c' est le bras gauche qui est aussi en avant (essayez de faire le contraire -avant de boire ou d' expérimenter quelque substance que ce soit- çà peut être drôle !!!).

Rares sont les mammifères qui marche l' amble (l' éléphant naturellement, pour le cheval c' est une question de dressage)...

Le fait d' avoir la commande d' embrayage à gauche et le sélecteur à droite équilibre l' effort de façon naturelle de même que le freinage avec pédale à gauche et levier à main droite se trouve bien équilibré aussi par rapport à l' axe de la moto et celui du corps !!!

Alors çà, c' est le côté physique de la chose...
Pour le côté technique et historique, c' est différent ...

Vous aurez remarqué que les anglaises et italiennes (entre autres) ontavaient le sélecteur à droite et les américaines (Harley surtout) à gauche.
Il ne faut pas oublier qu' avant, la commande de boîte se faisait par levier à main, soit directement sur la boîte, soit au réservoir, à droite sur les anglaises et italiennes (les françaises aussi, coincées entre les deux), à gauche sur les ricaines, disposition des commandes différentes.
L' énigme vient des allemands, mais ils marchaient bien au pas de l' oie, alors !...

Si mes sources sont bonnes, c' est Vélocette qui a inventé le sélecteur au pied (je peux pas affirmé, j' étais pas là !) donc pris du côté droit sur la commande de boîte, tout naturellement !!!
Les autres ont imité, qui à droite, qui à gauche suivant la facilité d' adaptation...

Alors pourquoi se retrouve t' on maintenant avec une "norme" à gauche ?
La réponse me semble simple:
Cette norme est apparue à la fin des seventies alors que les japonais s' étaient imposés mondialement avec le sélecteur à gauche...

...Pourquoi ? Parce que !!!!!

Plus sérieusement, pace qu' ils on copié l' américain Harley dans l' entre deux guerres puis les machines allemande après la WW2... et donc par habitude !...

C' est en tout cas l' analyse que j' en fais, si vous avez d' autres idées, je suis preneur (François ?)...

Si c'est rationnel, c'est forcément la bonne réponse
C'est la solution simple et économique pour notre empire colonial britannique conservateur en pleine décadence, en recul planétaire donc pour ses ressources, vivant en recyclant jusqu’à la corde ses vieux investissements industriels.

Et il y avait différentiation nécessaire entre les deux mains avec les vitesses au réservoir, la plus adroite étant majoritairement... la droite.
Pour les industriels courageux comme les italiens ou les allemands, le poids des habitudes pèse pour changer de côté et après tout, pourquoi ?

Je tente une explication pour le standard a gauche : L'inspiration japonaise est majoritairement germanique, eux mêmes passés a gauche pour des raisons qui restent a éclaircir. La domination japonaise du marché se transforme en standard, sous la pression des habitudes désormais ancrés dans le public.
Amusant ou pathétique, le moteur en miroir des BSA Bantam, copie des DKW RT, les bricolages des Norton et Triumph passant a gauche au chant du cygne...

Le fait que la Honda CB 750 ait eté realisée avec une lubrification a carter sec ,une enigme? Ce fut la premiere fois en serie chez Honda,on peut se poser la question. Si les premieres machines de GP de la marque l'etaient aussi "a carter sec",plus du tout les plus prestigieuses comme la Honda 6 ou la 500 RC 181 de Redman ou Hailwood qui etaient pourtant des modeles de fiabilité.
Il faut se rememorer les querelles de clocher liées a la conception de cette CB 750 qui était une revolution pour une firme comme Honda. ca tiraillait au bureau d'etudes pour simple ACT ou double ACT, frein a disque ou gros tambour pour le freinage (ils ont mis un an a mettre au point ce simple disque!), quatre échappements ou deux (question poids c'est pas pareil mais pour le marketing y'a pas photo),ect...ect...Et on en vient au choix inédit des paliers de vilebrequin sur coussinets lisses...
Une grande premiere pour Honda. Meme la voiture S800 était sur roulements. Et comme chez Honda on voulait jouer la securité avec ce nouveau choix on a decreté qu'il fallait au moins 3,5l d'huile,difficile a loger dans un carter inferieur,de plus si on place 4 lignes d'echappement dessous.Donc carter sec mais les futures 4 cylindres seront a carter humide,beneficiant de l'experience de cette CB 750,pas un modele de compacité car si elle était longue course(!) des préparateurs comme Eckert l'on transformé en quasi 1000 hyper-carré en gardant le meme bloc cylindre.
J'ajoute que quand on parle de barbotage(?)ca fait un demi-siecle que les vilebrequins ne barbottent plus! Si on demonte une japonaise des tout débuts années 60 on s'aperçoit que le bas moteur était déjà truffé de toles sous celui ci de facon a éviter le brassement et les remontées vers les chambres,donc pas vraiment une penalisation pour les performances.
Les monos comme XT 500 ou meme DR 350 Suz sont mixtes :huile dans le cadre et dans le moteur.

Avoir les véritables raisons !Pas si simple, la S800 est beaucoup plus vieille, les 4 pots c'est possible avec 4 L d'huile dans le moteur avec la Kawa Z1 par contre elle a plus de points communs avec la S800 que la CB 750 !!! Mais son étude n'a t'elle pas été commencée avant celle de la CB750 ?? Je ne le sais pas; il arrive aussi que le "chef" impose ses idées même si elles ne sont pas les plus judicieuses pourquoi pas chez Honda aussi, bien que ce moteur est donné de bon résultats je ne pense pas que ce soit le plus "léché" de Honda .