[MotoGP] Evolution châssis MotoGP

C'est vrai qu'ils sont très chatouilleux ces déclencheurs :lol!:et pour "poumonage" je crois qu'il va falloir parler de "Danse du ventre".
Dan

Frits Overmars a écrit:

When we look at the mutual positions of the front tire contact patch, the center of gravity of rider+machine, and the rear contact patch, the outcome of rotational distortion can be identical to the outcome of lateral distortion, can it not?

in terms of the wheels being the same difference out of line : yes
but with one great difference : if you would use tortional flex as "suspension", the angle of the front wheel changes, where as using lateral flex the angle stays the same. being on the bike's limit of lean angle, I'd prefer that the lean angle of my front tire would not increase more, as more would probably mean going to an even  smaller contact patch and ending in no contact patch at all

Jef l'avait bien deviné il y a plus de trente ans !!!
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Est-ce que quelqu'un peut retrouver cette chute de Pol Espargaro pour voir les mouvements dû au châssis ?

Marc a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Si l'on observe le document exceptionnel du cadre de la Yamaha (pas sur que Yamaha soit très heureux de voir cette photo publiée)

C'est quand même pas de ma faute s'ils laissent traîner leur cadre par terre et que mon doigt heurte malencontreusement le déclencheur à ce moment là...

*

Quel heureux hasard! tout a fait fortuit, is'nt it
tu peux continuer à laisser trainer tes doigts près du déclencheur, ça nous convient bien .

BRUNEAU a écrit:

C'est ce que l'on nous dit toujours sauf que personne n'y ai encore arrivé.
Pour avoir un vélo carbone VTT et un de route ce ne sont quand même pas des modèles d'élasticité.

Si !

Cette année, les derniers modèles des gros fournisseurs - Bianchi, Colnago) par ex (en route) et de certain experts (Parlee, Cipollini) y arrivent.

En VTT, c'est plus timide mais c'est du aux choix des clients, qui aiment bien que ça tabasse, mais ils parait que les derniers Canyon ne sont pas mal.

A noter que Parlee et Cipollini fabriquent eux-même, et ceci explique peut-être cela.

LDA a écrit:

Est-ce que quelqu'un peut retrouver cette chute de Pol Espargaro pour voir les mouvements dû au châssis ?

Je viens de chercher dans les replay du playeur eurosport , mais les moments forts ne sont plus disponibles.

Frits Overmars a écrit:

When we look at the mutual positions of the front tire contact patch, the center of gravity of rider+machine, and the rear contact patch, the outcome of rotational distortion can be identical to the outcome of lateral distortion, can it not ?

Dan42 a écrit:

… cela signifierait que l'on préfère nettement les flexions latérales aux torsions qui donneraient les mêmes amplitudes sur les points de contact des pneus...

Ce qu'il faut éviter à tout prix, ce sont les micro-braquages de la roue avant ou de la roue arrière qui pourraient se produire "à l'insu du plein gré" du pilote, car ceux-ci se traduisent par des variations de la force latérale (horizontale) appliquée par le sol sur le pneu. Et quand on est à la limite…
=> besoin de rigidité en torsion autour de l'axe Z.

Même chose pour les micro-variations de carrossage (angle que fait le pneu avec le sol) qui induisent également des variations de la force horizontale => besoin de rigidité en torsion autour de l'axe X.

Donc, même si une variation identique de la distance latérale entre le centre de gravité et l'empreinte du pneu sur le sol peut être obtenue par une rotation autour de X ou par une translation suivant Y, c'est cette dernière qu'il faut privilégier.

Marc a écrit:

… une translation suivant l'axe Y implique que les deux roues sont sur deux axes parallèles.
Concrètement, je ne vois pas bien comment cela pourrait être le cas.
Ne serait-ce pas plutôt une torsion (déformation) autour de Z ?

Le schéma de la page précédente avait pour but de montrer comment on pouvait créer une structure rigide dans toutes les directions sauf une.


Appliquée à la moto, on pourrait dire que
_ le bloc A est la partie du cadre recevant l'axe de la fourche
_ le bloc B est la partie principale de la moto, notamment le moteur
_ il faut ajouter un bloc C (l'axe de roue arrière, en fait) relié à B par une structure rigide en torsion autour de X et Z, et moins rigide en translation suivant Y.


Ceci étant dit, la question du "cadre souple en latéral qui agit comme une suspension quand la moto est fortement inclinée" est très loin d'être aussi simple que ce qu'on peut lire sous la plume de Kevin Cameron ou de Neil Spalding.

Je n'ai malheureusement pas le temps de développer ce sujet ce matin. Je vais essayer de le faire ce week-end (ou, sinon, la semaine prochaine).

Une dernière remarque, quand même, en attendant :

sergaï a écrit:

… Stoner avait détecté une rigidité différente suivant que sa moto tournait à gauche ou à droite…
Les pilotes sidèrent parfois les ingénieurs et sur ce coup là, Stoner avait fait fort !

Effectivement.
Ce n'est pas le fait qu'il ait pu (ou cru ?) déceler une différence minime dans le comportement qui est sidérant, mais l'explication qu'il en donne.
J'aurais été moins "sidéré" s'il avait attribué cette dissymétrie ressentie entre la droite et la gauche au poids de la chaîne ou au sens de rotation de la Terre (Coriolis).  
Il avait une idée pour expliquer la dissymétrie de la rigidité ?  

Michel, tu semble railler légèrement les propos de Stoner (rapportés, et que je n'ai pas lus personnellement), mais ce gars là avait, et a probablement toujours une perception exceptionnelle des "états" des motos qu'il pilote, faits rapportés par le Boss du HRC lui même, entre autre de pouvoir se passer allègrement des aides au pilotage. Donc on peut estimer qu'il a senti juste et quelles pourraient en être les causes? A mon humble avis je dirai:
- Dissymétrie des efforts dans les branches du bras oscillant, moteur en charge, et çà Stoner savait le faire: traction musclée de la chaîne côté gauche, les efforts latéraux d'un côté au de l'autre peuvent apporter une variation des réactions latérales;
- Inégalité dans la répartition des températures moteur et échappements dans les parties du châssis, apportant des contraintes inégales d'un côté à l'autre ( peu probable).
- Symétrie des efforts dans la fourche? ( il existe des fourches avec le ressort d'un côté et l'amortissement de l'autre! j'ai lu çà, ???pourquoi pas).
Une autre anecdote: chez Ducati, du temps des châssis treillis acier, malgré tous les soins apportés à la fabrication, ils trouvaient des variations de rigidité des châssis de l'ordre de 15%, sans précision sur la symétrie de l'affaire: nuance des tubes, tolérances dimensionnelles, tensions après soudage....etc. On ne saura pas si le passage au "bâti" carbone a découlé de ce fait.
Dan

Toop a écrit:

LDA a écrit:

Est-ce que quelqu'un peut retrouver cette chute de Pol Espargaro pour voir les mouvements dû au châssis ?

Je viens de chercher dans les replay du playeur eurosport , mais les moments forts ne sont plus disponibles.

Quel GP ? Et si possible : quelle session (ou en course ?) ?

essai Motegi de mémoire
(FP4 ??? )

J'ai 2 Canyon.
Un route carbone et un vtt alu.

Le carbone au niveau de la cassette est d'une élasticité latérale impressionnante ! Tu appui sur une pédale en étant à côté du vélo avec une force perpendiculaire au vélo, il faut voir la torsion et la force avec laquelle il revient en place !
Pour l'alu j'ai pas regardé.

L'alu est plus rigide, c'est l'inverse de ce que l'on croit sur les cadres récents.

Dan42 a écrit:

Une autre anecdote: chez Ducati, du temps des châssis treillis acier, malgré tous les soins apportés à la fabrication, ils trouvaient des variations de rigidité des châssis de l'ordre de 15%, sans précision sur la symétrie de l'affaire: nuance des tubes, tolérances dimensionnelles, tensions après soudage....etc. On ne saura pas si le passage au "bâti" carbone a découlé de ce fait.
Dan  

Très possible, et outre la constance de fabrication, le carbone a un autre avantage ...
Sans changer la géométrie/forme du cadre, tu peux faire varier sa résistance dans un axe en changeant l'orientation des différentes feuilles composant le carbone.

C'est ce que disait Preziosi à l'époque ...

grinta a écrit:

Dan42 a écrit:

Une autre anecdote: chez Ducati, du temps des châssis treillis acier, malgré tous les soins apportés à la fabrication, ils trouvaient des variations de rigidité des châssis de l'ordre de 15%, sans précision sur la symétrie de l'affaire: nuance des tubes, tolérances dimensionnelles, tensions après soudage....etc. On ne saura pas si le passage au "bâti" carbone a découlé de ce fait.
Dan  

Très possible, et outre la constance de fabrication, le carbone a un autre avantage ...
Sans changer la géométrie/forme du cadre, tu peux faire varier sa résistance dans un axe en changeant l'orientation des différentes feuilles composant le carbone.

C'est ce que disait Preziosi à l'époque ...

Conclusion les ingénieurs motos sont des ânes puisque leurs cadres sont en aluminium, et Preciozi aussi puisque son cadre carbone n'était visiblement pas compétitif.
Le problème n'est pas la résistance lié au dimensionnement mais l'amortissement de la déformation permise selon l'alliage d'aluminium, sinon avoir du "poumonage" ne sert a rien si le matériau résonne.

Eh oui, il faut que ce soit soit le cadre soit son concepteur qui "résonne"

Toop a écrit:

essai Motegi de mémoire
(FP4 ??? )

J'ai trouvé, c'était en course, virage 11, tour 23.
La chute n'est pas passée à l'antenne pendant le GP mais seulement après l'arrivée.

Pourquoi avec ces soucis de recherche de flexibilité  laterale ne voit on pas revenir les pneus" taille haute " ou c'est deja l'evolution des pneus ?

Vu ce niveau de flexibilité latérale, à quand un amortisseur sur le plan en question ?
PS : le format 16'5 n'est pas justement un pneu à flanc plus haut ?

[quote="BRUNEAU"][quote="grinta"]

Dan42 a écrit:

Conclusion les ingénieurs motos sont des ânes   puisque leurs cadres sont en aluminium, et Preciozi aussi puisque son cadre carbone n'était visiblement pas compétitif.
Le problème n'est pas la résistance lié au dimensionnement mais l'amortissement de la déformation permise selon l'alliage d'aluminium, sinon avoir du "poumonage" ne sert a rien si le matériau résonne.

je n'ai jamais dit que les ingés moto étaient des anes.

J'ai simplement dit que le carbone me semblait une bonne solution pour la constance de fabrication et permet de faire varier facilement la rigidité du chassis dans tous les plans.
Stoner disait meme que le chassis carbone n'était pas un problème, au contraire.

Quant au qualité du carbone vis à vis de l'alu pour éviter certains phénomènes de résonance (chattering), ben ...
j'en sais rien !

Ah non, je n'ai jamais écrit çà, je ne me permettrais pas, j'ai trop de respect pour ces gens là y compris pour Preziosi qui est un sacré bonhomme et a presque été traîné dans la boue. Rendons à César ce qui appartient à César.
Dan

Je crois que Bruneau voulait seulement dire que nous ne pouvons tirer aucune conclusions définitives, derrière notre clavier, par rapport à ces gens expérimentés et expérimentant.
Par contre, j'aimerai qu'un de ces grands personnages évoque quel est le poids du marketing dans leurs choix.
L'abandon du carbone chez Ducati, par exemple. Preziosi était-il vraiment dans un cul de sac qui l'a fait renoncer ou est-ce les instances dirigeantes qui ont trouvé que la recherche avait assez duré, qu'il fallait des résultats rapidement et plutôt que de revenir aux châssis tubulaires, il suffisait d'écouter la "Rossi family" qui allait leur dire comment faire une Yamaha rouge?
L'abandon du 16,5 pouces par Michelin, est-ce vraiment pour se rapprocher de ce qui existe sur la moto de tout le monde ou est-ce pour éviter toute comparaison avec Bridgestone ou rebattre les cartes entre constructeurs?

Quelqu'un chez Bridgestone disait que les 16'5 auraient été une bonne solution même pour la route, mais que le risque de confusion pouvait s’avérer mortel et la difficulté d'installation du pneu sur la jante faisaient qu'il n'en était pas question.

Que veux-tu dire LDA ? Un gommard de 16,5 sur une jante de 17 ? Oui... ça doit être sportif à monter... Dans le cas où sur la route les motos seraient équipées en 16,5, je ne vois pas pourquoi un pneu de 16,5 serait plus difficile à monter qu'un pneu de 17 ou même 15, ou 14... du moment que la jante correspond.

Sinon, il me semble que vers 1995 - 1999, il y eut déjà une période où les pilotes avaient le choix entre 16 ou 16,5. Il me semble d'ailleurs que c'était le cas au HRC si ma mémoire est bonne. Doohan - Crivillé et Gibernau sur le V2... à préciser.

En réalité je parle par ouï dire.
L'idée que je m'en suis faite est que caser correctement le talon est moins aisé, mais je n'ai aucune idée du pourquoi et -désolé- je ne peux pas citer le source faute de mémoire, mais c'était un entretien de presse avec quelqu'un de Michelin ou de Bridgestone, sinon je m'en souviendrais même pas.
En effet en y réfléchissant on voit mal en quoi une hauteur du flanc plus grande devrait constituer un problème, sauf si le flanc est beaucoup plus rigide, peut-être.

Quant à l'aspect sécurité, oui franchement vu en moyenne qui et comment monte des pneus pour les moto le risque existe d'un pneu dépareillé de sa jante (je penses plutôt à un 17' sur une jante de 16'5), la différence de diamètre finalement n'est que de 127 mm et les tolérances entre un manufacturier et l'autre sont grandes (du moins en largeur nominale).
J'ai déjà vu des montages de pure folie en sortie directe d'un atelier "pro".