[CRT] Moto1, c'est parti?

excuse moi mais en dévellopant un tout petit peu, qu' est-ce le couple de renversement ? j' ai pas trop compris en fait sur quel
force agit ce couple...merci

c' est très intéressant mais j' ai des fois un peu de mal à comprendre , s' cuser

A propos de l'effet gyroscopique d'un roue (pneu+jante+disques), on peut dire qu'il dépend d'une part de la vitesse de rotation, et d'autre part de la masse de l'ensemble (je simplifie juste un peu).
Or, comme les diamètres extérieurs des roues sont restés sensiblement les mêmes depuis plus de ans, les vitesses de rotation sont restées pratiquement les mêmes pour une vitesse donnée de la moto, si ce n'est que justement, les vitesses maxi ont quand même un peu progressé (d'un peu plus de 250 km/h pour les meilleures 500cc dans les années 60, à près de 350 km/h de nos jours en MotoGP).
(Juste pour rire, à 350 km/h la moto avance en gros à 100 m/s, et comme l'enveloppe fait en gros 2m de périphérie, la roue tourne donc à 50 tr/s, soit 3000 tr/mn, pas mal tout de même. Avec le même calcul, on augmente de 100 tr/mn tous les 12 km/h environ, donc 1000 tr/mn à 120 km/h et 2000 tr/mn à 240 km/h.)

La plus grosse évolution de l'inertie gyroscopique vient donc des masses de la roue. Déjà, quand on a l'habitude de manipuler une roue de moto de tourisme, on est tout étonné de la légèreté d'une roue de moto de course. Si quelqu'un pouvait nous donner des valeurs chiffrées, ça serait bien intéressant. Mais ce serait encore plus intéressant de voir ce que pouvait peser une roue des années 60. Il y avait bien des jantes alu (Akront ou Borani), et la poignée de rayons ne pèse jamais bien lourd, mais il y avait les bons gros tambours de frein, et les pneus "en bois" chers à Pépé, ceux qui avaient un Mu de 0,1 !
Il faudrait donc avoir plus d'infos pour préciser l'influence du poids des disques carbone.

A propos de freinage, j'ai eu juste le temps d'apercevoir dans un magazine récent une photo de la Métisse prise de nuit en plein freinage au dernier Bol d'Or, avec un disque d'un joli "rouge cerise naissant", couleur chère aux forgerons... A l'intention de ceux qui ne le sauraient pas, on rappelle qu'à partir d'une certaine température, la couleur des matériaux ne dépend que de la température : autrement dit, que ce soit de l'acier, de l'alliage léger, du carbone ou n'importe quoi d'autre, ils ont une couleur identique à température identique.

@ dje#46
Le couple de renversement est celui que tu peux ressentir plus ou moins durement par exemple quand tu perces un trou avec ta perceuse et que le forêt se bloque, et c'est alors la carcasse de la perceuse qui cherche à tourner en sens inverse, et te "vrille" les bras si tu n'y prends pas garde. Et sur certaines machines électroportatives comme les petites disqueuses qui tournent à plus de 10 000 tr/mn, on le ressent aussi à la mise en route, le temps que le disque atteigne son régime, la carcasse de la machine te mets une petite secousse en sens inverse dans la main.

Sur les BMW à vilebrequin longitudinal, le petit coup de gaz à l'arrêt provoquait une réaction latérale, dûe au couple de renversement.

Dans le cas que cite Pépé, il s'agit d'une autre forme de ce même phénomène : le frein agit sur la roue pour la ralentir, mais la roue tire alors sur la fourche et le reste du châssis, et tend à les entraîner dans le même mouvement de rotation vers l'avant, donc en faisant lever la roue arrière, aidée en celà par les effets du transfert de charge.
Autrefois, on arrivait à provoquer le blocage de la roue (le pneu glissant alors sur le sol), avant de lever la roue arrière. De nos jours, l'adhérence des gommes modernes est telle que même sur le mouillé, on lève la roue arrière avant d'avoir atteint le blocage.

@Dje,
En fait Gozos parle de "couple de renversement", mais il s'agit en fait du moment où la résultante de la force de dé-ccélération (du centre de gravité) et de la force gravitationnelle sort de la base de sustentation (empattement) de la moto. _____________________________________________________________
"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert E.

janpol84 a écrit:

Si quelqu'un pouvait nous donner des valeurs chiffrées, ça serait bien intéressant.

J'ai qq chiffres pour une roue avant 3.5x17 (nue avec les roulements)

6,1 kg Marchesini 3 branches alu des années 90
5.6 kg aprilia RSV 1000 5 batons tangenciels au moyeu
5,1 kg Voxan noire 5 branches "black magic"
5,0 kg RSV4
4,5 kg Ducati 748/996/900ie 3 branches
3,6 kg Marchesini Or Alu forgé 5 puis 10 branches
3.2 kg Roues a rayons Alpina Ducati Monster (moyeu taillé masse)
2,8 kg MARVIC magnesium 16.5' noire 5 branches (749/999)
2.74 kg Marchesini noir alu forgé 5 puis 10 branches
On descend a un peu plus de 2 kg avec du magnésium forgé ou du carbone..
Un disque 320 ça pese un peu moins de 1,8 kg de mémoire.

Waaooo , vraiment merci pour les explications les gars, là c' est le cas de le dire, je me coucherai moin con
ce soir

Plus sérieusement, vos explication sont passionnantes...

J' vais pouvoir grace à vous faire le scientifique à expliquer ça aux potes pistards, Le couple de renversement : La classe quand on a l' explication
adéquate

Très concrètement et de ce que j'ai compris de leurs commentaires sur le couple de renversement au freinage. C'est tout l'équilibre des forces qui font que si tu freines trop fort, tu pars en "stoppie", voire que tu passes en galipette avant. Autrefois, on bloquait le pneu sur la piste, le problème est aujourd'hui différent, surtout avec les motos modernes qui ont la masse plutôt sur l'avant.

Je sens que Pépé va repartir dans une explication complémentaire que je lirai avec délectation, évidemment.

janpol84 a écrit:

La plus grosse évolution de l'inertie gyroscopique vient donc des masses de la roue. Déjà, quand on a l'habitude de manipuler une roue de moto de tourisme, on est tout étonné de la légèreté d'une roue de moto de course. Si quelqu'un pouvait nous donner des valeurs chiffrées, ça serait bien intéressant. Mais ce serait encore plus intéressant de voir ce que pouvait peser une roue des années 60. Il y avait bien des jantes alu (Akront ou Borani), et la poignée de rayons ne pèse jamais bien lourd, mais il y avait les bons gros tambours de frein
Il faudrait donc avoir plus d'infos pour préciser l'influence du poids des disques carbone.

L'avantage se situe d'abord sur le fait que le carbone se trouve sur la périphérie du disque, et par conséquent réduit les métaux à forte densité sur cette même périphérie ce qui diminue grandement l'effet gyroscopique, l'autre avantage se situe évidemment sur la température d'utilisation maximale du carbone qui est plus élevé que celle de l'acier. Le carbone est avant tout un compromis car de l'acier qui résiste à de hautes températures on connaît mais c'est lourd

Pour voir de l'effet gyroscopique facilement si vous avez un disque dur externe (3.5 pouces c'est le plus flagrant), pendant qu'il tourne vous le prenez et essayez de le tourner vous allez voir l'effet gyroscopique des disques dedans

Les écarts de poids entre les différentes roues sont significatifs : ça fait plus que du simple au double. Et la roue à rayon s'en tire même plutôt bien, voire mieux que bien.
Après, on ne parle pas seulement de masse mais de moment d'inertie, c'est à dire qu'on va regarder à quelle distance de l'axe de rotation se trouvent les différentes parties. Pour ceux qui s'en tiennent aux intuitions, il est clair qu'à masse égale, l'effet d'inertie d'une portion de jante en périphérie de la roue, est plus important que celui d'une portion de moyeu proche de la broche de roue.

Mais si on comprend bien à quel point ça peut influencer les performances brutes, comme par exemple à l'accélération, où on n'a pas de mal à comprendre que la légèreté facilite les choses, on se demande ce qui est le mieux en matière de comportement en courbe : beaucoup d'inertie gyroscopique, ou pas trop? On sait par exemple que cette inertie joue un rôle important dans les phénomènes d'entrée en courbe, mais ensuite?
Je ne me souviens pas qu'on ait jamais fini d'analyser ce qui se passe. Et Thieu n'est plus avec nous pour nous faire la note de calcul qui va bien.

Tiens je ne sais pas pourquoi je repense à cette jante d'une Honda de GP des années 80, faite d'un assemblage de divers éléments dont une espèce d'étoile entre jante et moyeu, composée de plusieurs segments de carbone, qui s'étaient pulvérisés sous l'effort. Il y a des limites à tout...

janpol84 a écrit:

Les écarts de poids entre les différentes roues sont significatifs : ça fait plus que du simple au double. Et la roue à rayon s'en tire même plutôt bien, voire mieux que bien.
Après, on ne parle pas seulement de masse mais de moment d'inertie, c'est à dire qu'on va regarder à quelle distance de l'axe de rotation se trouvent les différentes parties. Pour ceux qui s'en tiennent aux intuitions, il est clair qu'à masse égale, l'effet d'inertie d'une portion de jante en périphérie de la roue, est plus important que celui d'une portion de moyeu proche de la broche de roue.

Mais si on comprend bien à quel point ça peut influencer les performances brutes, comme par exemple à l'accélération, où on n'a pas de mal à comprendre que la légèreté facilite les choses, on se demande ce qui est le mieux en matière de comportement en courbe : beaucoup d'inertie gyroscopique, ou pas trop? On sait par exemple que cette inertie joue un rôle important dans les phénomènes d'entrée en courbe, mais ensuite?

De toutes façon une jante à rayon maintenant il n'y a plus que les rayons qui sont en acier, avec les aluminiums de maintenant, on peut faire des moyeux très light tout comme les écrous, je ne parle pas des cerclages ou maintenant c'est régulièrement moitié aluminium et moitié carbone

Si on suit le comportement théorique, je pense qu'un effet gyroscopique plus important permettra de relever la moto plus facilement et rapidement en sortie de courbe à la ré accélération, mais par contre risque de rendre plus difficile l'entrée en courbe en s'opposant l'inclinaison de la moto. J'espère que je ne dit pas de bêtises en tout cas cela serait encore un compromis qui la sera surtout en fonction de la technique de pilotage je pense.

vroum64 a écrit:

Si on suit le comportement théorique, je pense qu'un effet gyroscopique plus important permettra de relever la moto plus facilement et rapidement en sortie de courbe à la ré accélération, mais par contre risque de rendre plus difficile l'entrée en courbe en s'opposant l'inclinaison de la moto. J'espère que je ne dit pas de bêtises en tout cas cela serait encore un compromis qui la sera surtout en fonction de la technique de pilotage je pense.

En fait l'effet gyroscopique s'oppose à toute inclinaison (dans toutes les directions) d'une pièce en rotation. Donc ça s'applique aussi bien aux roues complètes qu'à toutes les pièces en rotation dans le moteur et ceci que ce soit en entré ou sortie de virage. L'effet gyroscopique n'a pas que des effets négatif... en effet il est nécessaire pour tenir la moto verticale une fois qu'elle est en mouvement...

[quote="gozos"]

vroum64 a écrit:

"En fait l'effet gyroscopique s'oppose à toute inclinaison (dans toutes les directions) d'une pièce en rotation. Donc ça s'applique aussi bien aux roues complètes qu'à toutes les pièces en rotation dans le moteur et ceci que ce soit en entré ou sortie de virage. L'effet gyroscopique n'a pas que des effets négatif... en effet il est nécessaire pour tenir la moto verticale une fois qu'elle est en mouvement..."

Oui, et de plus on "S'APPUIE SUR CETTE RÉSISTANCE GYROSCOPIQUE" de la roue avant pour faire tourner la moto (effet de contre-baquage".
j'ajoute que le "gyroscope moteur" est nuisible à la maniabilité et par corolaire favorable à la stabilité.
Ainsi le moteur 250 Aprilia des débuts, a 2 vilebrequins contra-rotatifs (à effet gyroscopique quasi nul), était extrêmement maniable car sans inertie gyroscopique, mais très "nerveux" en courbe a vitesse constante...
A cela il faut ajouter que le vrai "couple de renversement" d'un moteur de moto 2 ou de moto G.P. donne de la plongée ou de l'anti-plongée lorsque l'on coupe les gaz (selon le sens de rotation du moteur).
C'est moins sensible à l'accélération (avec effet inverse), quoiqu'avec une première courte ???

janpol84 a écrit:

Les écarts de poids entre les différentes roues sont significatifs : ça fait plus que du simple au double. Et la roue à rayon s'en tire même plutôt bien, voire mieux que bien.

L'arrivé des roues en magnésium en compétition a forcement fait saliver les commerciaux / constructeurs qui pour "faire sport" on remplacé les roues a rayons plutot performantes des motos de l'époque par des enclumes en alliage d'alu (et de plomb ?) moulées a la louche voire meme en tole emboutie et riveté (honda).. Car pour eux, ce qui compte n'est pas ce qui est mais ce qui parait.

Oui, on peut dire que les roues SMAC ont fait beaucoup de tort aux motards !

Je te suis presque, Charly, mais avant d'approuver totalement le discours, il reste au moins deux questions à examiner de près à propos de la différence entre roue à rayon et roue "à bâtons".
La première est celle de la rigidité comparée de l'une et de l'autre et de l'influence que ça peut avoir sur le comportement de la meule. Sauf si quelqu'un me sort une étude vraiment sérieuse sur le sujet, je dirai que pour le moment, on pédale dans la purée.
La deuxième réside dans le fait que la roue à bâton a permis de supprimer la chambre à air (merci Pépé), et là, on subodore le bénéfice, le même qu'en automaobile (réf Bobby Lapointe,de Pézénas, la ville de Molère, un bled bien sous tout rapport. ... Bref, je passe...).
Mais le diable soit si je peux en dire plus...

janpol84 a écrit:

Je te suis presque, Charly, mais avant d'approuver totalement le discours, il reste au moins deux questions à examiner de près à propos de la différence entre roue à rayon et roue "à bâtons".
La première est celle de la rigidité comparée de l'une et de l'autre et de l'influence que ça peut avoir sur le comportement de la meule. Sauf si quelqu'un me sort une étude vraiment sérieuse sur le sujet, je dirai que pour le moment, on pédale dans la purée.
La deuxième réside dans le fait que la roue à bâton a permis de supprimer la chambre à air (merci Pépé), et là, on subodore le bénéfice, le même qu'en automaobile (réf Bobby Lapointe,de Pézénas, la ville de Molère, un bled bien sous tout rapport. ... Bref, je passe...).
Mais le diable soit si je peux en dire plus...

Sur le 1er point, la montée en diamètre des tambours (250mm) liées aux performances des motos, et leur dilatation commençaient à poser problème aux courts rayons devenant de plus en plus flottants. Les disques ont fait le reste en contraignant par l'encombrement des étriers à un rayonnage étroit n'allant pas dans le sens de la rigidité.

Bref, une situation difussaoua-ille, mais c'est bien plus beau, Dalida l'a dit à dady, que la peinture à l'eau.
Fügner du Bobby fan's club.

Comme quoi, il restait des choses auxquelles je n'avais pas encore pensé....

janpol84 a écrit:

la roue à bâton a permis de supprimer la chambre à air (merci Pépé), et là, on subodore le bénéfice...

Oui tu as raison, la suppression de la chambre est un vrai gros avantage. Moins de poids, moins de balourd, et enorme sécurité. Il suffit de rouler sur un clou a 140 pour s'en convaincre. Le motard "chambré" est a plat ventre 20s plus tard alors que le tubeless s'en aperçoit 3 jours apres en remontant sur la brele au petit matin. J'ai d'ailleurs monté un kit LP tubeless sur ma meule de route equipée de roues a rayon.
Mais historiquement l'arrivé du tubeless, en provenance de l'automobile, n'a pas coincidé avec la mode des roues a batons. Les breles des la fin des seventies avaient les roues enclumes ET les chambres a air...

Fügner a écrit:

Les disques ont fait le reste en contraignant par l'encombrement des étriers à un rayonnage étroit n'allant pas dans le sens de la rigidité.

On ne va pas refaire le monde, mais s'il est vrai que les etriers 4 pistons s'accomodent mal avec les rayons, je gage que des solutions auraient ete trouvées si le barreau ne s'etait pas imposé. Par exemple avec des 6 ou 8 pistons.
Autre "avantage" pour le fabricant : une seul ref, au lieu de détailler jante/rayons/moyeu, et moins de possibilités de réparation pour le client...

A l'issue du week-end d'Estoril, 14 teams ont fait une demande pour être en MotoGP l'année prochaine.
C'est une bonne nouvelle mais la sélection sera probablement sévère, surtout au niveau des Claiming Rule Team.

Marc a écrit:

A l'issue du week-end d'Estoril, 14 teams ont fait une demande pour être en MotoGP l'année prochaine.
C'est une bonne nouvelle mais la sélection sera probablement sévère, surtout au niveau des Claiming Rule Team.

Si c'est 14 teams avec 1 seule moto.. ça va pas changer grand chose ..

Si cette tendance se confirme de 14 Teams (avec 2 pilotes, rêvons un peu) c'est effectivement une bonne nouvelle.
Par contre les petites équipes vont avoir à déserter les box, Moto3 en tête, et ressortir les auvents de semi remorque, certains Moto2 inclus, sur les circuits où le nombre de box est réduit.
Certaines séances d'essais vont devenir pittoresques avec le "trafic" dans le paddock, pour les arrêts et réglages, pour peu qu'il pleuve.
La "Pit Lane" va s'étendre bien au delà de sa base, au grand bonheur des curieux et touristes dans notre genre, n'est ce pas Marc?
"Désolé Hors Sujet" mais pas que...
Guy BERTIN nous a raconté son premier Grand Prix à JARAMA.
Si j'ai tout bien retenu, il y est parti absolument seul avec sa camionnette et sa TZ, et pendant les essais chronos, une fois habillé, il allait rouler, puis repassait par le paddock, ouvrait avec la clef cachée sur une roue de la camionnette, pour changer de gicleurs, refermait la porte et repartait rouler...1er GP en 250, et 1ère ligne!

Charly a écrit:

janpol84 a écrit:

la roue à bâton a permis de supprimer la chambre à air (merci Pépé), et là, on subodore le bénéfice...

Mais historiquement l'arrivé du tubeless, en provenance de l'automobile, n'a pas coincidé avec la mode des roues a batons. Les breles des la fin des seventies avaient les roues enclumes ET les chambres a air...

À MA CONNAISSANCE le premier pneu de moto (non tubeless avec des valves de mini-cooper) monté sans chambre l'a été début 1972 à Daytona...
... et j'ai toujours depuis lors continué à monter les pneu en tubeless (prévu ou pas pour çà !)

Les rumeurs commencent!

Bautista sans guidon après le retrait probable de Suzuki trouverait asile sur une deuxième Ducati Aspar...

On en est où en ce qui concerne le réglement spécifique des Moto1 ? Qu'en est-il des moteurs ? Vraiment issus de la série (et donc marchant clairement sur les plate-bandes du SBK) ou une certaine marche de manoeuvre un peu plus libérale sur leur préparation ?

D'autre part, est-ce que les nouveaux clients de la Dorna ne vont pas clairement être issus des rangs du SBK (pilotes et teams) qui auront là une vitrine télévisuelle sans doute plus alléchante ? J'imagine aussi que certaines nouvelles équipes viendront du Moto2.

Enfin, quid de la comparaison des teams satellites et des nouvelles Moto1 ? Déjà que certains teams sont abonnés au fond de la grille, si ils se font étouffer par cette nouvelle catégorie, quel sera leur intérêt de rester équipés d'un matériel coûteux et peut-être battu d'avance. D'autant plus que les chances de retombées médiatiques chères à certains sponsors diminuront d'autant !

Quelques réponses...

Moteurs issus de la série, pour la base, mais préparation maximum autorisée, c'est à dire au moins une base de Superbike mondial voire plus.
Probablement un peu moins puissant qu'un MotoGP 1000 mais ces derniers seront limités par la quantité d'essence autorisée donc personne ne sait exactement ce que cela va donner, même si on s'attend quand même à voir les MotoGP en tête.

Question pillage du SBK, la FIM et la Dorna ont passé un accord tacite avec Infront pour n'accepter aucun team de SSP en Moto2 (sinon cela ferait belle lurette que Ten Kate serait en Moto2).
En gros, pas de team SSP en Moto2 = pas de procès de Infront contre Dorna.

Le principe pourrait être similaire en MotoGP.
Il reste toutefois la question des constructeurs, en particulier BMW et Aprilia, qui pourraient sauter le pas, mais vous remarquerez que ceux-ci sont loin d'être pressés de communiquer leurs intention...

Nous... on va bientôt avoir tous les plans en 3D, çà c'est facile !!!

Ce qu'il faut trouver c'est la société intéressée par avoir une technologie française n'ayant que 30 ans de retard au lieu des 60 ans de gap technologique actuel avec la F1 des moto GP conventionnelles.