[CRT] Moto1, c'est parti?

Décidemment, l'équipe Marc VDS est très courtisée en ce moment...

Après Suter qui a conclu un partenariat avec le team belge, c'est maintenant les Allemands de Kalex qui annoncent vouloir faire la même chose.
Et toujours pour une Moto1 en 2012.

Les mauvaises langues pourraient dire que seul l'argent du Comte intéresse ces constructeurs, mais ce serait oublier les bons résultats acquis dernièrement par l'équipe belge.

Par ailleurs, Kalex, sans doute déçu des résultats de Gadea, essaie d'avoir 6 Moto2 l'année prochaine en GP et s'apprête également à produire une Moto3 à moteur Honda.

Roberto Colaninno, le CEO d'Aprilia, vient de refroidir tous ceux qui voyaient déjà la marque italienne arriver en MotoGP en 2012, en déclarant aujourd'hui à une assemblée d'analystes financiers: "At the moment, we have no intention of doing so."

Notre seule chance, c'est que, généralement, Aprilia ne fait pas ce qu'il dit...

GrodY a écrit:

Je me repete probablement ... l'an dernier Ivan Silva en Michelin avec une Kawa ZX10 de 2008 a fait claquer un 42'0 a Jerez, c'est a dire un tres tres bon chrono ...

Ma curiosité a été piquée au vif et voici les temps des qualifs 2010:

1 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 278.8 1'39.202
2 99 Jorge LORENZO SPA Fiat Yamaha Team Yamaha 277.2 1'39.487 0.285 / 0.285
3 27 Casey STONER AUS Ducati Marlboro Team Ducati 276.6 1'39.511 0.309 / 0.024
4 46 Valentino ROSSI ITA Fiat Yamaha Team Yamaha 276.8 1'39.558 0.356 / 0.047
5 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Marlboro Team Ducati 280.2 1'39.560 0.358 / 0.002
6 14 Randy DE PUNIET FRA LCR Honda MotoGP Honda 276.2 1'39.591 0.389 / 0.031
7 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 277.0 1'39.970 0.768 / 0.379
8 11 Ben SPIES USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 280.3 1'39.989 0.787 / 0.019
9 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda 277.5 1'40.021 0.819 / 0.032
10 33 Marco MELANDRI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 281.0 1'40.027 0.825 / 0.006
11 65 Loris CAPIROSSI ITA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 275.6 1'40.206 1.004 / 0.179
12 7 Hiroshi AOYAMA JPN Interwetten Honda MotoGP Honda 275.8 1'40.322 1.120 / 0.116
13 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 278.1 1'40.416 1.214 / 0.094
14 40 Hector BARBERA SPA Paginas Amarillas Aspar Ducati 275.7 1'40.482 1.280 / 0.066
15 41 Aleix ESPARGARO SPA Pramac Racing Team Ducati 271.0 1'40.555 1.353 / 0.073
16 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 273.4 1'40.586 1.384 / 0.031
17 36 Mika KALLIO FIN Pramac Racing Team Ducati 277.7 1'40.803 1.601 / 0.217

Une moto de série (et pas le modèle 2011) est donc à moins de 2 secondes de la pôle MotoGP!



Maintenant, il reste (au moins) 2 questions:
- A combien peut-on chiffrer le gain procuré par un châssis plus rigide, des suspensions de meilleure qualité et un moteur plus puissant?
- A combien peut-on estimer le gain du passage de 800 à 1000cc pour les MotoGP?

Messieurs, c'est à vous!

Marc a écrit:

GrodY a écrit:

Je me repete probablement ... l'an dernier Ivan Silva en Michelin avec une Kawa ZX10 de 2008 a fait claquer un 42'0 a Jerez, c'est a dire un tres tres bon chrono ...

Ma curiosité a été piquée au vif et voici les temps des qualifs 2010:

1 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 278.8 1'39.202
2 99 Jorge LORENZO SPA Fiat Yamaha Team Yamaha 277.2 1'39.487 0.285 / 0.285
3 27 Casey STONER AUS Ducati Marlboro Team Ducati 276.6 1'39.511 0.309 / 0.024
4 46 Valentino ROSSI ITA Fiat Yamaha Team Yamaha 276.8 1'39.558 0.356 / 0.047
5 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Marlboro Team Ducati 280.2 1'39.560 0.358 / 0.002
6 14 Randy DE PUNIET FRA LCR Honda MotoGP Honda 276.2 1'39.591 0.389 / 0.031
7 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 277.0 1'39.970 0.768 / 0.379
8 11 Ben SPIES USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 280.3 1'39.989 0.787 / 0.019
9 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda 277.5 1'40.021 0.819 / 0.032
10 33 Marco MELANDRI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 281.0 1'40.027 0.825 / 0.006
11 65 Loris CAPIROSSI ITA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 275.6 1'40.206 1.004 / 0.179
12 7 Hiroshi AOYAMA JPN Interwetten Honda MotoGP Honda 275.8 1'40.322 1.120 / 0.116
13 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 278.1 1'40.416 1.214 / 0.094
14 40 Hector BARBERA SPA Paginas Amarillas Aspar Ducati 275.7 1'40.482 1.280 / 0.066
15 41 Aleix ESPARGARO SPA Pramac Racing Team Ducati 271.0 1'40.555 1.353 / 0.073
16 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 273.4 1'40.586 1.384 / 0.031
17 36 Mika KALLIO FIN Pramac Racing Team Ducati 277.7 1'40.803 1.601 / 0.217

Une moto de série (et pas le modèle 2011) est donc à moins de 2 secondes de la pôle MotoGP!



Maintenant, il reste (au moins) 2 questions:
- A combien peut-on chiffrer le gain procuré par un châssis plus rigide, des suspensions de meilleure qualité et un moteur plus puissant?
- A combien peut-on estimer le gain du passage de 800 à 1000cc pour les MotoGP?

Messieurs, c'est à vous!

Et une machine de WSBK à un peu moins, non ??!!!!

Il serait peut être plus judicieux de comparer à Valence où il va y avoir eu WSBK et Moto GP..., non?

Oui encore même de comparer les chronos sur le circuit de PI :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Conditions météo:
| Conditions de piste: Dry| Air: 15º| Humidité: 53%| Sol: 29º

---------------------------------------------------

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

cela ne veux peux être pas dire grand chose, les conditions météo, forcément pas tout à fait identique et les écarts selon les circuits différents!

Bon, les minots ! Du calme ! krkrkr
Les pronostics ne sont pas mon fort, mais d'après THE DOCTOR, himself la grosse différence entre un Superbike et une moto GP réside dans ses pneus !!!!!!!!

A l'inverse un châssis Sutter ne va probablement pas plus vite qu'un CBR, mais je ne vois pas pourquoi une partie-cycle de moto G.P. ferait mieux puisque toutes utilisent des réglages "DANS UNE PIÈCE DE DEUX €".

Donc toute la différence se fera probablement sur "l'électronique"

GrodY a écrit:

Mouai ...

Je me repete probablement ... l'an dernier Ivan Silva en Michelin avec une Kawa ZX10 de 2008 a fait claquer un 42'0 a Jerez, c'est a dire un tres tres bon chrono ...

En Michelin...
Eh oui...

Les records du tour des superbikes en Michelin ont tenu plusieurs années après le passage en Pirelli, et les exemples où Michelin a fait la différence, en BSB notamment, sont légion. Ce chrono n'est pas un élément de comparaison fiable.

A pneus identiques, nous verrons bien, mais je doute fort que les Moto1 approchent les chronos des MotoGP.
Il est infiniment plus vraisemblable qu'elles resteront, au mieux, dans des temps entre les superstock 1000 et les Superbikes.

Mes deux cents comme disent les américains

Pour Michelin , nous en avons encore eu l'exemple cette saison en FSBK

N'étant pas madame Soleil, je peux imaginer que les moto1 ne seront pas forcément plus rapides qu'une motoGP 800cc et certainement moins rapides (à partie cycle du même type) qu'une MotoGP 1000cc.

Mais une moto 1 étant en fait une superbike où tout est aussi libre que sur une moto G.P. j'aimerais bien comprendre quels éléments techniques vont les ralentir par rapport à une superbike ?

Rien. Au contraire...

Il faut donc comparer les temps des SBK et des MGP mais, comme tu le dis, le passage à 1000cc de ces dernières devraient les rendre plus rapides.

Marc a écrit:

Rien. Au contraire...

Il faut donc comparer les temps des SBK et des MGP mais, comme tu le dis, le passage à 1000cc de ces dernières devraient les rendre plus rapides.

parce que tu trouves que les 800 vont beaucoup moins vites que les anciennes 990 ?

Le principe N°1 de toute comparaison RATIONNELLE est que les paramètres soient identiques : le fameux "TOUTES CHOSES ÉGALES PAR AILLEURS".

Même piste, mêmes conditions climatiques, même pilote, même pneus, etc. etc.

Sans jouer à Madame Soleil (Encore elle la bougresse ! :) ) il est probable que si les 1000 avaient continué à courir, elles auraient progressé dans les mêmes proportion que les 800cc... NON ?

Et puis moi franchement, je m'en bats l'oeil, je n'ai pas d'actions pour le moment dans la construction d'une MOTO1. Je me contente d'émettre une hypothèse plausible.
Que les MOTO1 tapent les 800 où qu'elles soient ridicules ne me fera pas plaisir.
Je suis juste un sportif qui aime que le meilleur gagne !!!

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" l'Homme n'est que poussière; c'est dire l'importance du plumeau". Alexandre Vialatte

Lors des essais de Sepang1, Masao Furusawa a "laissé échapper" que Yamaha a commencé les essais sur piste de sa 1000cc MotoGP...

Reprenons.
Selon une source que je juge fiable, une moto de SBK n'a pas franchement la partie cycle de série (cadre à la géométrie différente). Les suspensions en mondial SBK sont issues du même fournisseur qu'en GP. Comme le dit Pépé, le tout est de loger les paramètres de partie-cycle dans une pièce de 2€ (pas facile celà dit ...).
2 secondes sur 1'40, ça fait quand-même une valise. Surtout si les pneus sont différents et là on tient une vraie source de performance. Autre source de différence : l'électronique. Qui pourrait me dire ce qu'il en est du réglement SBK sur le sujet ? Genre, est-ce comme en France boîtier libre mais capteurs d'origine ?
En motoGP, avec 220/240 canassons, il faut éliminer la brutalité. Ce qu'un 800 Moto GP ou un 1 000 dérivé de la série sait à peu près faire. Le moteur proto n'aurait vraiment d'intérêt que si on avait besoin de 280 canassons (puissance spécifique d'un moteur de F1, grosso modo).

Quant à la comparaison 600 SSP/Moto 2, on a pas loin de 150 chevaux pour le premier cas, 125/130 en Moto2. Ca n'aide pas, surtout quand on ajoute les probables "cartouches Ohlins" dans les fourche et les très probables cadres "à la geule de série" des 600 SSP mais optimisés comme en SBK. Soit au final une géométrie et des supsensions très proches entre SSP et Moto2.

Tout ceci ne devient que du Promosport avec juste beaucoup plus de fric à mettre en oeuvre pour faire plein d'essais et tomber dans la pièce de 2€. Pas de place pour le génie et l'innovation.
Ca marche un peu sur la tête tout ça ...

La moto1 !
La catégorie idéale pour une MOTO capable de freiner 20/25% plus tard et de motricer comme une folle !

Pour les différences, il y aussi les freins carbones légers, la quantité de fuel, le démarreur-batterie, le bruit, les capteurs entout gnere entre les WSBK vs MotoGP
Cal Crutchlow dit sur Sport-Bikes que la Suzuki 800 était vraiment creuse par rapport à sa 1000 en BSB....la puissance ultime n'est pas toujours bénéfique en tout temps, le couple qui permet de bien accélérer joue pas mal dans toutes les catégories , on voit le dernier comment de Zarco...

C'est une phrase au sujet de l'essais de la SBK Yamaha par VALENTINO que j'ai recopié, et donc je ne peux que la répéter...
... Ne me considérant pas comme compétent à juger SUR PISTE des motos de G.P. actuelles comparées aux SBK.

Ceux qui suivent ce que j'essaie de vulgariser ici depuis plus d'un an, savent que les freins carbone sont un avantage en poids non suspendu (dribbling) mais n'ayant aucune influence sur la conduite ou les distances de freinage.
De plus, le couple à toujours été l'ennemi pour un pilote (travers, wheelies) une bonne courbe de puissance (pour les chronos) est une courbe linéaire (souple à régime modeste, puissant à haut régime pour la vitesse de pointe).
Cela ne s'applique évidement pas aux mobylettes (125cc).

Tout à fait Eric!

Meme sur les 600 SSP du championnatd de France (qui sont des Superstock déguisées) pas très reconnues pour leur couple de camion, et bien il y en a trop!

Tu peux développer Ricco ? Ca pose quels problèmes, à quel moment du virage et comment fais-tu pour contourner ces problèmes ? Globalement bien sûr, je ne te demande pas de me révéler les astuces que tu as pour faire la différence avec tes concurrents.
J'ai entendu par exemple qu'une 600 de Promos ou de SSP France serait plein gaz au point de corde. C'est vrai ce mensonge ???

MacPepR a écrit:

Tu peux développer Ricco ? Ca pose quels problèmes, à quel moment du virage et comment fais-tu pour contourner ces problèmes ? Globalement bien sûr, je ne te demande pas de me révéler les astuces que tu as pour faire la différence avec tes concurrents.
J'ai entendu par exemple qu'une 600 de Promos ou de SSP France serait plein gaz au point de corde. C'est vrai ce mensonge ???

Mouais, tout depend ce que tu entends par pleins gazz, tout dépend quels pneus tu bénéficies

En tout cas avec les pneus Pirelli SC2 et SC3 fournis au Trophée Pirelli et que j'utilisais l'année dernière, si tu tentes de mettre à 100% au point de corde sur un virage typique du Championnat de France (Chateau d'eau 180°, Lycée à Magny Cours; Les doubles droits qui se referment du Vigeant; Virage du Pont à Lédenon) tu as droit à un high side gratuit.

Le problème est présent sur l'angle max et sur les 3/4 d'angle max, impossible de 9000 à 10000 tours minutes de remettre les gaz en grand. Après, une fois qu'on arrive Mi angle , mettre à fond n'est pas difficile, sauf à la sortie de virage très lent.

Pour contourner le problème, c'est la base du pilotage des motos (grosses cylindrées) actuelles. Tu entres dans le virage sans non plus sacrifier complètement l'entrée et la vitesse de passage de telle sorte que tu puisses relever la moto le plus rapidement possible pour mettre le plus rapidement possible à fond. Ceci passe aussi bien par la façon dont tu réussis à garder les freins jusqu'au Point De Corde et que tu fasses passer ta moto de l'angle mini (phase de freinage "droite) à l'angle max' le plus rapidement possible.

Ce que je viens de dire est d'une banalité incommensurable, merci de ne pas me shooter pour ceci. Et de rien pour les répetitions!

Avant de vous laisser en paix pour quelques temps (Je vais avoir à terminer rapidement les dessins d'une fourche avant multi-bras à "liaison au sol intégrale" (IUWA nulle aussi bien en freinage qu'en courbe et amortisseur "centré" sur la moto) : juste un petit mot sur les erreurs répétées des motoristes qui souvent cherchent la puissance et le couple au lieu de chercher une courbe de puissance linéaire plus facilement utilisable par le pilote.

Tiens je vais déplacer cette réponse sur un TOPIC appelé: "qu'en penses tu FRITS ?"

À un de ces 4 !

Eric

Merci pour ta réponse très claire, Ricco. Bien moins fouillie que celles que j'ai pu avoir en posant la même question à d'autres pilotes dans des catégories sensiblement identiques au Pirelli. Savoir ce qu'on fait sur une moto, écouter, analyser et comprendre ses réactions me paraît être une des bases de la réussite.

Je te souhaite du bon gros gaz pour 2011.

Eric Offenstadt a écrit:

Ceux qui suivent ce que j'essaie de vulgariser ici depuis plus d'un an, savent que les freins carbone sont un avantage en poids non suspendu (dribbling) mais n'ayant aucune influence sur la conduite ou les distances de freinage.

Un autre avantage non négligeable est la diminution de l'effet gyroscopique!! La moto freinant le plus court sera simplement celle ou la limite du décrochage du pneu avant sera atteinte au même moment que le couple de retournement de la moto sera atteint... Maintenant cette limite est atteinte aussi bien avec des freins classique que carbone!

Eric Offenstadt a écrit:

De plus, le couple à toujours été l'ennemi pour un pilote (travers, wheelies) une bonne courbe de puissance (pour les chronos) est une courbe linéaire (souple à régime modeste, puissant à haut régime pour la vitesse de pointe).
Cela ne s'applique évidement pas aux mobylettes (125cc).

Je me souviens d'un essais de la NSR500 de Doohan et Okada par un journaliste qui disait simplement que c'était inconduisible car il était en permanence en wheeling avec cette moto... On lui a répondu qu'il était trop bas dans les tours et que les pilotes officiels utilisaient le moteur bien plus haut dans les tours, au dessus du couple max...

gozos a écrit:

Un autre avantage non négligeable est la diminution de l'effet gyroscopique!! La moto freinant le plus court sera simplement celle ou la limite du décrochage du pneu avant sera atteinte au même moment que le couple de retournement de la moto sera atteint...

Ce que tu dis étais vrai à l'époque de la BUT qui dont la géométrie (IUWA) permettait un meilleur grip en même temps que sa répartition des masses reculait le couple de renversement dont tu parles.
C'était l'époque où le coeff. d'adhérence des pneus flirtait avec 1.

De nos jours où Mu dépasse 2, la limite de décrochage en ligne droite n'est plus approchée, tant s'en faut et cela même sur sol détrempé.
Autrement dit on a de disponible aujourd'hui une distance théorique de freinage autorisée par Mu de 130m à 340km/h, alors que le couple de renversement (proportionnel à la base de sustentation) se produit avec une puissance de freinage correspondant à + ou - 200m.
Pour l'effet gyroscopique, il est indispensable en tant que paramètre directionnel, mais il est exact qu'en MotoGP, vu la dimensions des pneus : On peut se passer de l'effet gyro. des disques !