[CRT] Moto1, c'est parti?

Lester Banks a écrit:

"Inmotec c'est l'inconnue car eux ont dévellopé un 800cc, Norton c'est du fantasme et pour les autres il est super difficile de boucler un budget pour une saison et une machine en moto2, alors doubler la mise et aller en moto1... "

Tu parles du 800cc V4 français de chez les gens d'AKIRA, assez naïfs pour confier leur partie cycle à une écurie espagnole dont on me dit que l'ingénieur en chef met 3 mois à se gratter la tête pour savoir s'il doit mettre 22,5 ou 23° à sa colonne de direction...
Après tout çà doit être le cas de tous les utilisateurs de parties-cycles de technologie "Pre-world war 2" ?
Non ?

Je ne connais pas les relations entre Akira et Inmotec.

Ont-ils "confié" leur moteur à Inmotec, comme tu le dis, où ont-ils réalisé une commande passée par Inmotec?
A vrai dire, je pencherai plutôt pour la seconde solution mais peut-être en saurai-je plus prochainement...

Toujours est-il que l'on a bien vu la 800 MotoGP à moteur Akira (qui, apparemment, tourne et tourne, sans soucis aux mains de Silva sur le circuit de Navarre) mais que la presse a également évoqué un projet d' Inmotec Moto1.

Wait and see...

Marc, à l'occasion il faudra que tu passes nous voir, je te raconterai avec plaisir la genèse de ce projet un peu fou.

Sylvain a écrit:

Marc, à l'occasion il faudra que tu passes nous voir, je te raconterai avec plaisir la genèse de ce projet un peu fou.

c'est vrai qu'il y a au moins 2 membres de cette equipe sur ce forum... alors ???!!

Sylvain, je suis très très honoré par cette invitation.
Bayonne est certes un peu loin de Paris mais je vais voir si je trouve une solution.
En tout cas, un grand merci pour la proposition.

LCR Honda travaille sur une CRT, Lucio Cecchinello affirme quelle est finie à 70%...

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Belle trouvaille, RR!

Si je comprends bien l'article, la démarche du LCR est simple: pour le moment, il s'agit d'une "simple" Honda, avec un kit HRC.
Et si les temps s'avèrent satisfaisants, le LCR fera "juste" une copie conforme du cadre Honda, pour être en règle avec la la réglementation.

Je trouve cette approche pragmatique pleine de bon sens!

Du coup, une réflexion me vient (ça arrive parfois:lol!:).
Qu'est-ce qui du point de vue réglementaire empêche l'utilisation d'une machine de WSBK si on considère (à tort?) que la partie cycle n'est pas issue d'une moto de série?

Même question ici

Si le cadre d'une WSBK ne comporte aucune partie de série, rien!

Mais ce n'est pas le cas...

Bien essayé! :)

Caramba !!!! Encore raté.

Voici en fait la seule limitation pour engager une WSBK.
Soit en fait "juste" le cadre.


2.4.10.1 Cadre principal et partie arrière

Le cadre principal doit rester tel qu’originellement produit par le constructeur
pour la machine homologuée.

Le cadre principal peut être uniquement modifié avec l’addition de renforts ou
tubes. Aucun renfort ou tube ne peut être retiré.

Des trous peuvent être percés sur le cadre seulement pour fixer des pièces
approuvées (ex supports de carénage, points de fixation d’amortisseur de
direction).66

Les dimensions et positions homologuées du logement des roulements dans la
colonne de direction, ainsi que le moteur, le bras oscillant, l’amortisseur arrière,
la timonerie, doivent demeurer comme d’origine.

Des modifications de l’angle de direction sont autorisées par l’utilisation
d’adaptateurs dans les logements des roulements de la colonne de direction,
mais aucune pièce rajoutée ne peut dépasser de plus de 3mm de l’axe de la
colonne de direction d’origine.

Tous les motocycles doivent porter un numéro d’identification constructeur sur le
cadre (numéros de châssis).

La partie arrière du cadre peut être changée ou modifiée, mais le type de
matériau doit rester tel qu’originellement homologué ou avec un poids spécifique
supérieur.

Les procédés de peinture ne sont pas restreints.

Macpepr, tu vois ce qu'il te reste à faire.

... puis un énorme fiasco à venir??? Pas une CRT au départ de la saison 2012 et une grosse remise en question??? Ce serait pas mal de remettre certaine chose à plat à mon très humble avis... Ca devient vraiment n'importe quoi cette volonté de vouloir remplir une grille de façon artificielle (ou tirée par les chevaux, comme vouldras)

Marc a écrit:

"Je ne connais pas les relations entre Akira et Inmotec.
Ont-ils "confié" leur moteur à Inmotec, comme tu le dis, où ont-ils réalisé une commande passée par Inmotec? A vrai dire, je pencherai plutôt pour la seconde solution mais peut-être en saurai-je plus prochainement...
Toujours est-il que l'on a bien vu la 800 MotoGP à moteur Akira (qui, apparemment, tourne et tourne, sans soucis aux mains de Silva sur le circuit de Navarre) mais que la presse a également évoqué un projet d' Inmotec Moto1. Wait and see..."

J'en connais beaucoup moins que Sylvain (Et pour cause), sur la genèse du projet AKIRA.
Par contre j'ai vu des vidéos d'essais de ce splendide moteur : Très impressionnant !

Maintenant ce que je comprends moins c'est comment une société qui possède à l'évidence de nombreux ingénieurs moteur de talent, peut confier son moteur à des gens qui procèdent encore par la méthode "step by step" au 21ème siécle alors que la F1 est dans la "SPÉCIFICATION FONCTIONNELLE" depuis les année 60 !!!

Depuis l'avènement du CAO/DAO : Tout peut être simulé et calculé pour tirer la cinématique des suspensions vers le haut et à s'approcher des critères de qualité des liaisons au sol la F1.
C'est à dire de passer des valeurs de liaisons au sol à la "va comme je te pousse" incontrôlées des motos (50mm minimum) à des valeurs contrôlées 30 à 50 fois inférieures.

Je me suis toujours posé la question suivante:
D'où vient le refus de dialogue technique des B.E. moteur au sujet des châssis ?
Ne savent-ils pas qu'au 3ème millénaire tout peut se calculer ?
Est-ce que c'est parce qu'ils travaillent dans un domaine où la spécification fonctionnelle est moins nécessaire qu'en matière des liaisons au sol ?
Ne connaissent t-ils pas la nécessité de la science des liaisons au sol ?
Ne savent-ils pas qu'en moto une distance de freinage peut toujours se calculer et se détermine en fonction de son centre de gravité ?
Que craignent-il d'un dialogue technique ?

Pourtant j'ai bien connu Jean LOZE le père du moteur V12 Matra et lui, adorait SANS COMPLEXES me parler de parties cycles moto !!! Il voulait comprendre et donc refusait de croire !
Refuser le dialogue technologique au 21ème siècle, alors que l'on possède tous les outils de vérification et simulation nécessaire pour vérifier si l'on a un projet sérieux ou un projet bidon en face de soi :
C'est quand même étonnant NON ?

J'espère bien OLIVIER que la MOTO 1 verra éclore enfin des technologies propres aux motos de G.P. et non plus des copiées intégrales de motos de route et de leurs géométries d'avant guerre, seulement affublées de pièces en carbones et d'accessoires hors de prix...

Ça, si ce n'est pas un appel, je n'y comprends plus rien...

Je t'avoue Marc, qu'un moteur français de G.P. doté de véritables suspensions assurant la liaison au sol et d'un dispositif permettant de mettre 10% de plus de puissance de freinage avant de lever la roue arrière (Ce que nous avons programmé comme minimum en spécification fonctionnelle, ce qui représente 30m sur la plus longue ligne droite de l'année en données BREMBO: À 340kmh: Une moto freine à 300m une F1 à 100m et une F1 sans effet de sol devrait freiner à 200mètres environ) : Ça aurait de la gueule et le V4 est particulièrement bien adapté à cette F1 à 2 roues ! Je dis F1 car notre dispositif de freinage tardif (Avec tout les amortisseurs derrière le moteur) est similaire à celui qui permet aux F1 de ne pas "Planter le museau dans le sol à chaque freinage".

Mais bon, c'est peut-être mon côté franchouillard !

Quand Johnn Cooper à commencé à dessiner des autos à suspensions indépendantes, les grands constructeurs comme Mercedes, Auto-Union, Alfa-Romeo, Ferrari l'ont tous pris pour un joyeux farfelu.
Au lieu d'essayer de comprendre "ILS" croyaient savoir...
...Heureusement il y avait Coventry Climax en Angleterre!

Il est donc pas très étonnant que Sylvain ne veuille même pas savoir ou étudier ce que nous avons à offrir !!

Aujourd'hui les partie-cycles de tourisme "en plus cher" des moto GP en sont, du point de vue des liaisons au sol, au stade des F1 à essieux et ponts rigides et ont atteint un stade d'optimisation quasi parfait: C'est pourquoi LEUR MISE AU POINT EST SI DIFFICILE !

Mais bon, je dois te laisser : Le carénage (avant) et passage d'air moteur m'attendent, cette semaine !!! krkrkr

Vraiment hâte de voir ce chef d'oeuvre! Même seulement en dessin et autre rendu 3D!

Patience... vous en aurez la 2ème primeure, car il faut aussi que nous fassions parvenir les dossiers à nos partenaires actuels et futurs en priorité.
Le 3D sera terminé vers le mois d'Août.
Je pense que Pit-lane l'aura vers la fin de l'année.




Pour faire suite aux commentaires, on en revient toujours au même:
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"Les esprits sans préjugés ont toujours subit une opposition violente de la 
part des conformistes. Ces derniers ne peuvent comprendre pourquoi un 
homme refuse de se soumettre aux idées reçues de son époque, pour au
contraire utiliser honnêtement et courageusement son travail" Albert Einstein

Retour à l'actualité.
Voici la (maigre) liste des teams CRT retenus par la Dorna et la FIM:

BY QUEROSENO RACING
FORWARD RACING
KIEFER RACING
MARC VDS RACING TEAM
PADDOCK GP RACING
SPEED MASTER

Un seul pilote par team... soit une grille à 21/22 l'année prochaine.

Paddock GP Racing, c'est l'ancien team Interwetten, probablement pour Tom Luthi...
Speed Master pour Iannone...
Kiefer Racing pour Bradl...
Marc VDS, pour Redding...
Forward pour Jules? J'aimerais que cela soit vrai mais ce n'est pas une évidence.
Et BQR, pour....?

J'espère que tu viens à Ledenon Marc ?

Au fait, tu ne sais pas si parmi ces 6 Team, il y en a un dont l'ingénieur en chef pourrait être ouvert aux "liaisons au sol" (Pour éventuellement leur envoyer notre dossier). ???

Il y a un argument qui pourrait interesser un de ces teams : c'est la couverture médiatique. Quasi sûr qu'une moto avec une géométrie inovante sera beaucoup plus exposée en terme d'image, fera l'objet de beaucoup de commentaire, etc... Ca devrait quant même en interesser quelques uns. Et puis qu'ont-ils à perdre? Quite à être dans les dernier autant l'être en tentant des coups de poker (perçu comme tel par le milieu intégriste de la moto), quite à ce que ça ne marche pas.

Jacques Hutteau qui connait très bien les teams de l'intérieur, pourrait être un bon conseil pour savoir si parmis eux, un ingé est plus ouvert que les autres... Non?

Je peux poser la question à mon copain Mr Jacky H.
Mais sans trop d'illusion...
... les Techniciens qui comme moi, "copient les nouveautés" d'où qu'elles viennent quand elles ont un potentiel de développement intéressant : C'est rarissime ! Cela demande déjà un minimum d'humilité.
(denrée râre !).

Eric, puisque tu m'interroges, voici mon avis:

1/ Aucun team ne sera intéressé par quoi que ce soit. Ce n'est pas leur métier. Ils sont là pour courir et marquer des points, pas pour faire du développement.
Même BQR qui avaient fait faire leur propre châssis de Moto2 sont revenu dans le girons de FTR...

2/ Très peu de chances, également, de trouver un constructeur de châssis intéressé par tes concepts....... tant qu'un gain quantifiable n'aura pas été prouvé de façon incontestable.
Je sais, c'est le serpent qui se mort la queue mais en attendant, toutes les affirmations sont prises comme du "bla bla" par un milieu qui court après le temps et l'argent.

3/ Il ne reste donc pas d'autre alternative que de prouver sur le terrain ce que tu annonces par écrit.
Peu importe le moteur et la catégorie. Le pilote, par contre, devra avoir une certaine notoriété pour ne pas être mis en cause.
Le reste n'est que perte de temps voire de crédibilité...
Quand ces essais comparatifs (supposés satisfaisants) auront été repris dans la presse, je pense que les portes s'ouvriront d'elles-même.

4/ Continue donc ce que tu es en train de faire, construisez la moto avec un moteur de série, mettez-la au point et quand vous êtes prêts, convoquez la presse avec, par exemple, Valentin et Florian.

Ce n'est que mon avis...

Malheureusement tu as raison...

Sauf que çà coute très cher l'empirisme: il faut construire des tas de protos d'essais pour en trouver un qui marche à moitié et à toujours le cul entre deux compromis !!!

En F1 on calcule... et le dé-verminage se fait très vite.