[Technique] Rumi 125 GP

fredjaw a écrit:

Salut à tous,
Chacun son métier et les vaches seront bien gardées !
Bon on peut avoir des mecs bons sur plusieurs domaines et bien sur des mecs nuls partout mais ça c'est la vie.
Je n'ai pas vu parler ici des Jamathi du début. Je me trompe ?
beaux chassis , beaux moteurs !
A suivre.
Fred

Tu as raison Fred.
J'ai commencé l'hiver dernier une saga Jan Thiel, avec lequel je correspond.
J'espère la terminer l'hiver prochain, en commençant même par les Tansini, avant les Jamathi

Mais pour le moment, la saison sportive passe avant les oldies

Salut et merci,
donc j'attends patiement !
encore merci pour ces infos !
Fred

Avant-dernière manche du championnat d'Italie le week-end dernier, et à nouveau belles perfs des Rumi, puisque Ono a décroché son premier podium et que Calia a fini 4.

Les deux pilotes Rumi sont désormais 5è et 6è du championnat d'Italie 125GP.

Rumi étudiait le passage des clapets au disque rotatif arrière...

Je ne sais pas s'ils l'utilisent en course en ce moment.

distribution à couple conique apparemment....


PS: ils ont des prises électriques bizarres chez Rumi

Shining a écrit:

distribution à couple conique apparemment....


PS: ils ont des prises électriques bizarres chez Rumi

et un sacré paquet de cylindres!

Shining a écrit:

distribution à couple conique apparemment....

Plutôt quelque chose comme çà :
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ca doit bouffer de la chique affreux !!!!

Bonsoir,
Ca c'est roue et vis sans fin, dans une géométrie vraiment pas favorable au rendement (à moins de transmettre un mouvement pratiquement sans puissance) Peut être as tu montré ces pièces juste pour illustrer un principe ?
A suivre.
fred

Mauvais rendement des engrenages avec une hélice à 45° ? C'est aussi ce que j'ai appris à l'école .
Mais :

1) Beaucoup de renvois d'angles industriels sont basés sur ce principe et ce sont les plus faciles à utiliser.
2) La puissance nécessaire à l'entrainement d'un disque distributeur est très faible : on ne peut pas perdre beaucoup
3) Au temps ou les allumages électroniques n'existaient pas, et ou les arbres à cames étaient encore latéraux, sur les automobiles les distributeurs d'allumage (Delco) étaient assez universellement entrainés par ce type d'engrenages.
4) Mauvais rendement vraiment ? Avez vous des chiffres ? Des chiffres actualisés bien sur. Regardez l'intérieur d'un différentiel "Torsen" la coqueluche actuelle des voitures de compétition et tout terrain :

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Avec la précision actuelle des machines outils, ce ne doit pas être si mauvais...

Un jour à la recherche d'un emploi dans un Bureau d'Études, j'ai fait un essai.
Sur le problème qui m'a été soumis l'usage de ce type de mécanique était évident. Fort de mes connaissances théoriques j'ai refusé d'employer ce système trop "mauvais" à mes yeux.
Je n'ai pas été embauché...

pour faire simple

le Torsen marche justement parce que le rendement de ses pignons centraux est déplorable :
ca génère une force radiale qui a tendance à les écarter (relativement) et du coup ca agit sur les zones de frottement latérales (non représentées sur le schéma) ce qui freine la roue "rapide" et induit l'effet autobloquant.

si on veut aller dans un rendement encore pire (mais c'est le but recherché) il y a les engrenages "Mercier" (classés dans les engrenages paradoxaux) qui ont l'étrange particularité de tourner dans le même sens lorsqu'ils sont engrenés 2 à 2.

Salut à tous,
Pour moi, dans le Torsen, ces engrenages ne servent pas à transmettre du mouvement mais du couple, autrement dit de ne pas tourner librement.
Le mec qui ne t'a pas embauché sans en discuter parce que tu avais réfléchi au rendement de ce genre d'engrenage est un gros con !
Heureusement que quand on doit faire des choix techniques on a quend même un peu de bon sens poru ne pas trop aller dans tous les sens pour voir après que ça ne marche pas. Je ne dis pas qu'il faut tout rejetter en bloc sous le prétexte que ça n'a pas été essayé.
Reste que si on me demandait d'entrainer un disque de distri rotatif sur un 125 de GP j'essaierai de trouver une solution plus libre dans ses mouvements.
Fred

OUI !
Ben NON !
AU SUJET DU 125 "RUMI"

Malgré mon âge canonique, je trouves que quelques fois les réflexions des jeunes (Pilotes, techniciens etc.) sont vraiment "VIEILLOTTES" !

Qui a bien pu leur raconter qu'une moto est moderne quand son cadre est entièrement en ALU comme mon cadre de 1975 (Rutter/Palomo) ???.

Au sujet du moteur tête en bas : UNE SEULE QUESTION M'INTÉRESSE (comme toujours):
À QUOI ÇA PEUT BIEN SERVIR DE CARER LE MOULIN TÊTE EN BAS ? (À part d'inventer pour se faire mousser, bien sûr!)

Eric Offenstadt a écrit:

Au sujet du moteur tête en bas : UNE SEULE QUESTION M'INTÉRESSE (comme toujours):
À QUOI ÇA PEUT BIEN SERVIR DE CARER LE MOULIN TÊTE EN BAS ? (À part d'inventer pour se faire mousser, bien sûr!)

pour prendre un coup de liquide quand l'huile et les condensats seront redescendus dans la culasse au lieu de retomber dans le carter lol

Eric Offenstadt a écrit:

Au sujet du moteur tête en bas : UNE SEULE QUESTION M'INTÉRESSE (comme toujours):
À QUOI ÇA PEUT BIEN SERVIR DE CARER LE MOULIN TÊTE EN BAS ? (À part d'inventer pour se faire mousser, bien sûr!)

Dans le projet de Jan Thiel en 1993, le cylindre vers le bas s'expliquait, selon son concepteur, pour plusieurs raisons :

- Thiel avait obtenu un gain en maniabilité sur un Garelli en lestant le bas de carénage, sur l'avant. Donc il pensait tendre vers ce gain en disposant le cylindre vers le bas et l'avant.

- cela permettait de disposer aussi le carburateur en avant du moteur, dans une zone d'air frais puisque le radiateur, quant à lui, était disposé entre les poutres du cadre, au-dessus du moteur.

- de plus, le pot d'échappement partait directement sous le moteur et vers l'arrière, sans coude.

Le tout était en théorie bien mieux que la disposition classique...

l'architecture de ce moteur engendre un pot vraiment tortueux (même s'il parait full en section)
Un bon point survient peut être juste lors de la bouffé dans le cylindre ?
Du reste ça colle pas avec les dires de pépé en moto1 ! :)

Les cylindres "tête en bas", on connait ça en aviation, comme par exemple le bon vieux Stampe SV4
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L'hélice est montée directement en bout de vilebrequin, lequel occupe donc le haut du carter, et les cylindres sont donc en-dessous, tête en bas.
D'ailleurs on imaginerait mal la même chose avec l'arbre d'hélice en bas.

Oui mais les Rotax (2 temps) des ULM ont toujours eu des problèmes quand on les montait tête en bas. Il y a belle lurette qu'on ne les monte plus que culasse en haut.

Oui, mais le moteur du Stampe (un Renault, car à cette époque bénie, la France avait sa propre production de moteurs d'avion...) était concu spécifiquement pour fonctionner tête en bas, notamment au niveau de son circuit de lubrification.
Pour ceux qui trouveraient tout ça un peu rustique, je rappelle que le Stampe pouvait servir à l'apprentissage de la voltige, au cours de laquelle l'élève doit maîtriser le vol sur le dos, et passe donc pas mal de temps dans cette position, ce qui n'est pas neutre au niveau des conditions de fonctionnement du moteur : lubrification, carburation, etc... tout est prévu pour fonctionner dans toutes les positions et sous les facteurs de charge correspondants, ce qui implique une conception plus sophistiquée qu'on imagine.
fin du

Une marque de moto française avait aussi fait un proto 4T avec les cylindres en bas. Me souviens plus qui, faut que je recherche.

Ah y'est: MGC 1938

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Voir aussi le 4 cylindres 250 RUMI de 1957.

Ce que je veux dire, c'est que les deux temps n'ont pas de soupapes (heu...) et que si (à l'arrêt) un liquide s'écoule dans un cylindre tête en bas il ne peut pas s'échapper et bloque la rotation tant que l'on ne démonte pas la bougie.

Pourrais-tu alors préciser dans quel cas le cylindre se remplissait de liquide?

Buell-LN a écrit:

Ah y'est: MGC 1938

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Et quand on va sur le lien, on trouve l'explication selon laquelle le concepteur Marcel Guiguet avait "fait ses classes" chez Hispano-Suiza, dans l'aviation.
CQFD

Quelque soit la postion du cylindre sur un 2 temps, quand l'essence s"écoule (pb pointeau par ex), le réultat est le même, blocage du moteur car l'essence remonte par les transferts au démarrage. Je me souviens avoir tordu des bielles sur mes 50cc ...... c'était le bon temps .

Je pense que le cylindre en bas, c'est vraiment pour faire différent, sans plus.

ça s'appelle un coup de liquide


et le liquide est imcompressible ..........