[Oldies] Ils ont p'loté la belle à culbuter de Varese (2ème partie)

Et de nous présenter la kiné agrée (95 BONNET C).

marquis61 a écrit:

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La moto de nos jours,Mrs Monneret,Gauvin ,Fougeray. je me pose la question est-elle toujours la propriété de PH Monneret???

Retour sur cette bécane photographiée en 1984
Si je me souviens bien, une 350 de 66 retournée à l'usine pendant l'hiver 69/70 pour y subir une mise à niveau

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Ala Zorro a écrit:

Petit quiz des vacances

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Les vacances sont terminées et le quiz n'est pas tombé
Il y a quelques temps j'avais posé le même sous la forme d'une autre photo

Brands Hatch Août 1964, Marly Drixl, le créateur des cadres Drixton (et Drixl-Honda pour les Laineux résidant Down under) sur une ex machine usine datant de 62/63, habillage d'usine et gros réservoir TT

Peut-être est-ce ses connections avec l'importateur Syd Lawton qui lui ont permis d'obtenir ce guidon ? Je ne savais pas qu'une telle machine était restée sur l'île

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Montjuic 27 septembre 70, il y a presque cinquante ans, Giussepe Mandolini termine troisième sur une 382 Aermacchi officielle ex Bergamonti du début de saison, signant ainsi le dernier podium d'un mono 500 en GP

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Ala Zorro a écrit:

.....signant ainsi le dernier podium d'un mono 500 en GP

attention, mode pit-naillage "on" .....

En lisant la phrase ci-dessus, je me suis dit, l'ami Ala Zorro occulte le fait que le titi est resté un Grand Prix jusqu'en 1976, et que Peter Williams sur sa célèbre Arter Matchless y a terminé deux fois deuxième (en 71 et 73)

Mais en vérifiant (on ne sait jamais....) les résultats sur le site de Vincent Glon, je me suis aperçu que Karlo Koivuniemi aurait terminé deuxième du GP d'Espagne en 1971 (soit un an après Mandolini) au guidon d'une "Seeley" (sans autre précision .....) ce dont je n'avais, honnêtement, aucun souvenir.

Je sais qu'à cette époque il y avait des moteurs Yam ou Suzuki (entre autres) dans ces cadres, mais "Seeley" tout court, c'est bien équipé d'un gromono briton ?

Sorry pour le

Bonne correction Phillipe !........ Honte à moi !

Effectivement j'ai oublié la seconde place de Koivuniemi à Madrid avec une G50 Seeley (de mémoire un article de 71 intitulé "chasseurs de MV" montre une photo de sa machine) et encore plus grave, j'ai oublié que le TT comptait pour le mondial jusqu'en 73 et que mon ex héros, Peter Pan Williams, y avait particulièrement brillé avec la G50 spéciale de tonton Arter......

......je me suis qualifié pour les dix coups de bâton !

Vingt coups !

Ala Zorro a écrit:

(…) encore plus grave, j'ai oublié que le TT comptait pour le mondial jusqu'en 73 (…)

Oh ! Non mais "Oh !", quoi !

Pour une réduction de peine, dites-moi, Ala Zorro (siouplaît - mais réduction de peine en jeu), la cylindrée exacte des Aermacchi de Milani et Pasolini, dans la classe 500cc, Coppa d'Oro, Imola, 19 avril 1966. Y a Cycle World et Moto Revue qui se contredisent et ne font rien qu'à m'enduire d'erreur !

La peine me paraît bien lourde pour un oubli !......et je regrette maintenant de ne pas avoir l'adresse du bourreau du Président !

Pas de réponse certaine concernant Imola 66 (manque d'archives)

Cependant une information sûre : l'usine ne s'attela au projet "350 magiorata" (500) qu'a partir de 68

Il me semble logique que les machines engagées en catégorie 500 étaient des 350 plaquées en jaune, tout comme pour les autres courses 500 de cette année là

Le TT comptait pour le mondial jusqu'en 1976....

Eh bé voui, ce que Philippe avait pris la peine de rappeler, et que l'oublieux Ala Zorro oublia. Alors, 20 coups de bâton, moi j'dis que c'est pas cher payé.

Othmar Marly Drixl est un Suisse qui a reçu une formation d'ingénieur

Attiré par la compétition sur deux roues, il choisit de s'exiler en Angleterre pour mieux y vivre sa passion où nous le retrouvons sur des Aermacchi en 64 et 65
En 66 il participe même à des courses inter en Europe
Afin de remplir la gamelle il travaille chez les frères Rickman constructeurs de cadres
Il est chargé par ces derniers d'adapter le nouveau chassis "métisse" au moteur Aermacchi

Le premier prototype sera mis au point avec l'aide de Kelvin Carruthers qui va l'utiliser pendant la saison 67
Ce cadre est équipé d'une fourche Marzocchi et d'un 210 mm 4 cames de chez Fontana
Les polyesters sont empruntés à la Métisse

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A la fin de la saison 67, Drixl quitte Rickman et l'Angleterre pour venir s'installer à Milan chez Baroni, constructeur de suspensions pour machines de courses, bien connu dans le milieu italien
Drixl a un projet en tête: construire son propre chassis pour Ala d'oro, plus léger et plus bas que le modèle Rickman

Fin 67 une partie cycle complète est terminée et envoyée en Angleterre où elle recevra un moteur 350
La triangulation du cadre s'apparente à celle des Métisse mais les tubes se croisent au niveau de la colonne de direction
Le bras occitan en tube et son excentrique façon Rickman sont retenus
Fourche Baroni, amortisseurs Ceriani et freins 210 AV et AR Fontana

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Des contacts avaient déjà été pris avec l'importateur Syd Lawton pour distribuer la partie cycle sous forme de kit ou complète sous le nom de Drixton, association des noms Drixl/Lawton

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Cette machine sera présentée en Octobre dans la presse et fera partie des six machines mises à la disposition de 55 pilotes lors du méga essai à Snetterton organisé par Syd Lawton en Décembre 67

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Un second prototype est construit avec une triangulation des tubes sous la selle différente, photo ci-dessous

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Début 68 un troisième prototype est construit
La triangulation du cadre est revue avec un tube de gros diamètre partant de la colonne, passant sous le résevoir, entourant l'axe de bras ottoman maintenant de section rectangulaire et se terminant sous l'arrière du moteur
La triangulation en tube fin du support de selle redevient classique
La tension de chaîne se fait maintenant à l'aide de plaquettes percées de trous excentrés
Fontana de 180 ou 210 mm à l'arrière

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En début de saison 68, cette machine sera confiée à Carruthers qui l'étrennera à Rimini
Ce modèle dont une poignée d'exemplaires furent construits servira en quelque sorte de "pré-série"

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Vers Mai 68, sur les pavés de Monza apparaît ce qu'il est convenu d'appeler la "version définitive"
Le tube de renfort en diagonale sous la selle a été jugé inutile, un réservoir de plus grande capacité est adopté et le bras raccourci
Le prototype de cette ultime variante est confié à Carruthers qui va gagner à Brands Hatch à son guidon et terminer troisième au Nurburgring toujours en Avril
Après ce GP Carruthers retounera au cadre Rickman

Une source anglaise nous dit que Syd Lawton se retourna vers Ray Breingan pour fabriquer une série de ces cadres, Drixl ne pouvant honorer cette commande
Au total, toutes origines confondues, une vingtaine de cadres auraient été construits

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Aujourd'hui des répliques de ces machines sont disponibles
Beaucoup de détails diffèrent dans le but d'une amélioration/modernisation
Cette machine reste très élégante

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Merci Ala-Zorro pour ces rares documents et précieuses informations.

Merci Michel , exactement le genre d 'article que j 'aime

Merci.

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J'avais posé la question à Michel, " qu'est ce que ce bossage ???" TT 2019

Sa réponse  

Cette bosse abrite une magneto Bendix


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Cette modification d'usine caractérise les modèles destinés au marché US et je pense qu'elle faisait partie du cahier des charges exigées par Milwaukee
Elle nécessitait l'adoption d'un carter d'embrayage spécifique ainsi que d'un couvercle de magnéto adapté
Quand cette modif est-elle apparue ?....en 1966 les Oro/CRTT US 250/350 en étaient toutes pourvues ainsi que du nouveau cadre à plaques (voir photos)


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Les modèles Oro/CRTT destinées au marché US de 63 et 64 ne l'avaient pas à ma connaissance

J'ai des photos de Milani utilisant de tels modèles en GP (et uniquement en 250) au début de la saison 66........rien avant

Ci-dessous le classique "modèle européen" avec son logement de plateau d'allumage à rupteur fermé par un couvercle à trois vis, caractéristique de tous les moteurs Oro


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Avec le mouvement néo-classique et le manque croissant de" bonnes" pièces racing beaucoup de ces moteurs américains sont apparus dans la vieille Europe, de plus ce système à magnéto s'étant montré fiable, il permet de s'affranchir de la batterie donc de son poids et de son manque de fiabilité sur les courses "longues" ainsi que de la bobine

Quelques informations supplémentaires à ce sujet :

Les photos de ces machines sans carénage en Europe sont rares et je ne possède que celles-ci :
Quelque part, probablement en 66, une paire de 250, notez les freins Aermacchi prototypes qui vont devenir Ceriani sous peu

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On notera que les bobines traditionnelles sont présentes sur les deux machines ce qui m'avait posé une interrogation
L'explication est arrivée plus tard avec ces deux photos prises à Salzburg le 1er Mai 66 où sur la première on voit bien que la magnéto a été démontée et qu'ils n'ont gardé que le rupteur
Albino Fabris (à gauche) et Gilberto Milani corrigent un problème sur cette 250 que l'on retrouve en couleurs avec sa bobine
La #68 est une 350 traditionnelle de Milani

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En Mai 66, le magazine Cycle World présente un des premiers modèles CRTT 250/66
On y découvre le nouveau cadre à plaques mais la fourche est toujours la Ceriani de 30 et les freins les Oldani de 200mm
Réservoir et selle annoncent la nouvelle ligne

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La 250 CRTT restaurée de Mert Lawill #66CR6000

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La 250 CRTT restaurée ex Martyn Ashwood de la même année #66CR6046

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En 67 le modèle 250 est amélioré avec les nouveaux freins Ceriani, la magnéto est toujours là

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Les 350 ne sont pas en reste tout comme cette ERTT qui a reçu en option un Fontana 210, la fourche étant une Ceriani 35 GP
La machine me semble dater de fin 67

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Détails d'un moteur 350 ERS
On notera la culasse ancien type à petites ailettes et la bielle "courte" provenant des 250
La sortie d'huile double à l'avant du carter moteur fait penser à un modèle 67

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Je n'ai rien sur l'année 68 concernant ces modèles

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Sur ma Macchi, montage du à Dick Linton,
C'est un allumage PVL avec bobine HT extèrieure, qui demande un arbre à cames spécifique.
ça fonctionne parfaitement.

Très intéressant et joli travail d'allègement

Y a pas de doute,ils ont considéré que le pignon du bas(pompe à huile) avait moins de contraintes que les autres.

Il y a cinquante ans (déjà !) Carruthers s'élançait au senior TT vers un abandon sur une 382 officielle

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Ray Mc Cullough (93) et Tom Herron (65) en 1968 au Mid Antrim 150 sur les Macchi preparées par Ronnie Conn.

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Tom Herron et Tommy Robb en 1969

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Tom Herron et Brian Steenson étaient Irlandais tous les deux et roulaient ensemble pour Ronnie Conn
Steenson au junior TT de 69

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Il y a cinquante ans Findlay s'envolait sans espoir vers l'arrivée de ce Senior TT sur une 382 préparée par Syd Lawton
Sa boîte le lâchait au second tour

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Belle passe d'armes avec Pagani, son compagnon d'écurie, sur la Linto bleue
Sa propre Linto étant encore immobilisée, Jack s'était vu prêter cette Aermacchi

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Je me suis intéressé aux fabrications d'Othmar Drixl et j'ai trouvé amusant de suivre le cheminement de ses idées concernant le système de tension de la chaîne

Sur son premier prototype en 67, il conserve l'idée utilisée sur les Rickman sur lesquelles il avait travaillé : un excentrique sur l'axe du bras occitan

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Puis, début 68, il décide d'adopter un système de plaquettes avec un trou excentré pour le passage de l'axe de roue

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Voyant que ce système nécessite un grand nombre de paires de plaquettes à usiner, il va le modifier pour une plaquette au contour spécial qui préfigure l'escargot.......le serrage de l'axe de roue étant supposé maintenir tout le bazar en place si j'ai bien compris
Ici l'Oro de Thalhammer au milieu de 68

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S'apercevant que ce système ne donne pas satisfaction il adopte un réglage par escargot avec un arrêt plus fiable sur ce prototype de Honda 450 cadre type 2, début 69

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Mais cela ne lui plait pas et les modèles suivants recevront un véritable excentrique sur l'axe de roue, comme sur cette Yamaha

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On retrouve ce bras Drixl sur cette Oro à cadre Aermacchi utilisée par Luciano Gazzola (pilote officiel Guzzi) à Ospedaletti en Octobre 70

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Le système sera amélioré comme on peut le voir sur cette Oro, les excentriques recevant deux perçages destinés à un outil adéquat qui facilite le réglage

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Cette Drixton Aermacchi ci dessus est un remontage et bien que le bras soit d'origine Drixl, il était peut-être destiné à une autre machine

C'est ce système qui équipera en 75 les Aermacchi-HD quatre carbus

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Des liens étroits existaient entre Othmar Drixl et Aermacchi comme le prouve cette photo d'un prototype Cagiva Sporster 294 de 1978 arborant un cadre Drixton "renforcé" muni du bras ottoman Drixl

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