plus de distribution et d'arbre a came

Ce n'est pas de la moto mes la technique se démocratise
soupapes a commande électropneumatique , moteur freevalve de Koenig et koros

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Et moi qui commençait à peine à m'habituer au moteur culbuté !

Très intéressant, la levée des soupapes et la courbe de distribution qui varie selon les besoins, via l'électronique, on voit bien tous les avantages.

C'est clair que si c'est fiable dans le temps , c'est une excellente solution , du couple ou tu veut et quand tu veut , un vrai régal

maintenant faut voir si c'est fiable , car sur le million d'ouvertures et de fermetures des soupapes il ne faut pas que ça merde une seule et unique fois , sinon c'est salade de soupapes à la sauce piston !!!!



.

Je dis peut être une énormité mais il me semble que la commande des soupapes (toutes ou partie) sur la Fiat 500 twinair fonctionne sans arbre .

Motors31 a écrit:

Je dis peut être une énormité mais il me semble que la commande des soupapes (toutes ou partie) sur la Fiat 500 twinair fonctionne sans arbre.

You are right: that is an énormité  
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C'est des occasions a me faire adorer l'électronique, c'est trop dur

Me plait bien ce système " électronico- pneumatico -hydraulique" ( si j'ai bien compris). A voir les limites de vitesse possibles, entre un moulbif de bagnole turbo qui n'a pas besoin de régimes très élévés et un bloc de motoGp ou de F1 atmo ancienne génération c'est un ratio de 3 minimum.
La fiabilité? c'est leur problème, si la défaillance est prioritaire sur la non ouverture de soupape (s) ce n'est pas trop grave, dans le cas contraire . J'ai comme l'impression que la partie la plus fiable du système est la partie électronique de contrôle ( mais je peux me tromper). Par contre çà doit un peu faire de bruit et taper dur sur les sièges de soupapes.
Dan

En cas de panne électronique, ce n'est pas encore dit qu'il y aura salade de soupapes.
Soit la soupape n'est plus actionnée et elle reste fermée grâce aux systèmes de rappel (ressorts/air), soit elle reste tout le temps ouverte.

Dans le premier cas, ce n'est pas grave, au pire on tombe en rade en rase campagne en pleine nuit.

Dans le deuxième cas, Le piston va venir taper la soupape, mais comme aucun élément mécanique ne la retient, elle va se fermer en étant poussée par le piston. Avec un léger frottement sur le piston, dû à l'angle entre axe de soupape et axe de mouvement du piston.

Mais à part le choc initial et le frottement, si les éléments sont dimensionnées pour résister à ce cas de figure, ça devrait tourner sans (trop) de problèmes. Et la géométrie de la culasse devra permettre au soupapes d'admission et d'échappement de pouvoir s'ouvrir en même temps sans jamais se toucher.
Bon ok, dans ces cas, le cycle Otto en prend un coup, avec soit des explosions dans l'échappement soit dans le collecteur d'admission.

Angelo

Oui, il y a des ressorts de rappel, cela dit, ce système me semble surtout efficace en cas de suralimentation, le gain sur un moteur atmosphérique doit être beaucoup moins important et le système de variation de la distribution, beaucoup plus couteux qu'un système centrifuge vu sur les gex 1000, par exemple...

Dans le cas d'une soupape qui reste ouverte il y a de grandes chances que sur un vrai moteur performant il y ait accrochage avec celles qui doivent s'ouvrir: soupapes inclinées et grandes soupapes sinon çà n'a pas vraiment de sens. La culasse vue n'est pas à soupapes parallèles mais inclinées.
Pour la variation de calage de la distribution, il me semble que le système est ultra simple et génial: c'est le logiciel qui gère, comme pour contrôler un allumage, une injection, décider suivant les paramètres s'il faut couper l'alimentation carburant ou neutraliser un ou plusieurs cylindres , tout cela existe; positionner l'ouverture , la fermeture, voir la course de levée modifie avantageusement le diagramme de distribution. Il ne manquerait que la variation du rapport volumétrique pour être parfait. Bravo pour l'idée, si çà marche d'une manière fiable ils vont faire un carton.
Dan

En plus des variations de levées et temporelles, on peut aussi jouer avec les levées différentiées pour une paire de soupapes d'un cylindre: qu'est-ce qui est mieux, deux soupapes levées à moitié, ou qu'une seule avec une levée plus importante ? Ou alors une levée différente par soupape. On peut même varier les stratégies pour trouver le dernier micro-% de rendement. Ce système ouvre des portes qui n'étaient pas exploitables avec des systèmes mécaniques.

Le seul doute que j'ai sur le bidule est la consommation électrique. Est-ce que le gain apporté ne disparaît pas dans la conso électrique ?


Angelo

Salut
On avait déjà parlé du système camless avec des actuateurs électromagnétiques qui tournaient au banc et blow-by nous avait éclairé sur les problèmes rencontrés à l'époque.
Ici les actuateurs des soupapes sont électro(oléo?)pneumatique et ont peut être résolu certaines limites des "vieux" systèmes (avec une latitude de réglage un peu moins "infini" qu'avec des purs électroaimants?)
Un copié collé de précisions de blow-by lors de discussions sur le post GSXRR motogp

R one a écrit:
   Alors j'ai suivi ca de très loin autour d'apéros avec des potes qui bossaient à l'époque chez pigeot ou accessoiristes mais c'est aucun doute le rapport prix/efficacité (surtout en automobile ou les acheteurs des constructeurs se battent au centime près sur toutes les pièces composant une tire)
   Mais aussi de mise en oeuvre ,notamment au niveau tension de batterie (48 volts de vague mémoire) et de danger électrique.

C'est tout a fait ça, pour avoir bossé un peu sur le projet renault il y a plus de 10 ans, c'etait très prometeur :
- réduction des pertes par frottement
- loi de distri et accoustique opti pour chaque point regime/charge (gros gain en remplissage surtout faibles charges et bas regimes)
- possibilités infinies : cycle à 5 tps (2 cycles de compression pour optimiser l'homogénéité du melange), cycles à 6-8-12 tps, desactivation de cylindres en stabilisé faible charge...
- limitation des pertes par pompage avec supression ou gestion inteligente motorisée du papillon, la charge se gerant avec les tables de levée ADM
- meilleure gestion de l'aéro interne, limitation des levées pour augmenter la vitesse des gaz en entrée de chambre, gestion sur mesure du swirl en ouvrant q'une soupape ADM sur 2 (comme les volets de swirl aujourd'hui)

Les moins, comme tu as dis, economiquement pas encore commercialisable, technologie des electro aimants encore un peu limite (à l'epoque) car de mémoire on était limité à 5000tr/mn ça a surement évolué depuis. Il y a avait des pb de refroidissement des actuateurs, des pb de fonctionnement pour des T° negatives, etc... Mais effectivement le plus gros point noir est que ce systeme demande 42v mini (valeo) pour fonctionner donc tant que les vehicules resteronts au 12v, cette technologie sera difficilement transferable. Je sais que Delphi a recemment developpé un alterno-démarreur 48V et a annoncé le lancement d’un véhicule hybride 48 V pour 2017, peut etre une lueur d'espoir pour le camless ?


Les recherches continuent et il n'y a pas de raison pour que le camless ne fonctionne pas bien un jour mais faudra une armée mexicaine de motoristes pour remplir toutes les cartographies d'épure de distribution optimisées avec celles d'injection (pré,post,multiples) et d'allumage.
En attendant qu'une modélisation par algorithme puisse préremplir les cartos avant peaufinage par essais moteurs.
A suivre,même si l'idée n'est pas neuve,elle est toujours aussi existante.

D'après ce que j'ai pigé, le rappel des soupapes se fait par un ressort et l'air comprimé ( peut être avec une variation de pression suivant régime moteur), la descente des soupapes se fait hydrauliquement avec la pression d'huile moteur ( ? quelles valeurs?) comme la commande d'ouverture de la 2ème soupape du VTECH Honda moto, mais ce n'est pas la même chose entre pousser une  soupape sur des ressorts méca et pneus. et enclencher ou déclencher une "clavette".
Donc à priori la puissance électrique ne sert qu'à la gestion et non comme sur les actuateurs électro-magnétiques, c'est là la grosse astuce, de plus le volume est très réduit, guère plus qu'un poussoir ou un vérin de rappel pneumatique. Le truc qu'il faut ajouter c'est le compresseur d'air à bord qui peut avoir une aide électrique pour les démarrages grand froid après arrêt prolongé par exemple, il ne devrait pas consommer plus qu'un entrainement de distribution classique, et encore pas tout le temps si les fuites sont minimes. Les brevets doivent être bien verrouillés.
Dan

Qui avait posé un sujet: Distribution hydraulique ? le pauvre s'était fait diriger dans le "droit chemin": çà n'existe pas!
Dan

Je déterre le sujet sous la forme "plus d'arbre à cames" :

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Pas très différent de ça non?

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Il me semble qu’a l’epoque,c’etait des problèmes d’étanchéité et de lubrification qui avaient conduit à l’abandon du projet.

Oui provoqué par les températures atteintes et les différences de températures, donc jeu, grippages etc
Sans doute qu'avec la techno d'aujourd'hui, l'usinage, les matériaux c'est possible d'y faire marcher .
Il y a un français qui avait essayé aussi, je pense qu'on en a parlé ici mais je ne me souviens plus du nom .

En fait cet article date de 2007,la technologie n’a peut être pas encore résolu tous les problèmes...

Ecrit par WIZZ qui explique bien le système



Sur un moteur classique, cylindres double arbre à came 4 soupapes par cylindres, il y a 8 cames sur chaque arbre pour commander les 8 soupapes concernées, admission ou échappement

Les soupapes d’échappement sont commandées directement par des cames.
Les soupapes d’admission le sont aussi, mais indirectement.

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ici, on voit bien les 2 cames en rouge s’appuyer directement sur les soupapes d’échappement. Et juste derrière la deuxième came rouge, on voit une came bleue
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Le principe de fonctionnement est simple
En commande directe, lorsque la came pousse sur la soupape, cette dernière va donc descendre. C’est ce qui se passe sur tous les moteurs classiques, ainsi que sur les soupapes d’échappement du multiair

Maintenant, la commande indirecte.
La soupape bleue va actionner un piston hydraulique, c’est à dire va actionner une pompe à huile. On a de l’huile sous pression que l’on fera ce qu’on veut avec, comme par exemple un…..vérin hydraulique. Cela tombe bien. Il y a un vérin hydraulique sur chaque soupape d’admission. Comme le liquide est incompressible, alors la soupape va descendre. Au fur et à mesure que la soupape bleue appuiera sur le piston hydraulique, alors la soupape d’admission descendra aussi au fur et à mesure

Et si jamais le tuyau est percé, fuite et il n’y a plus de pression pour pousser sur la soupape d’admission

Le principe du Multiair fonctionne ainsi. Entre le piston hydraulique et le vérin hydraulique, on y place une électrovanne, pour laisser échapper plus ou moins de volume d’huile, plus tôt ou plus tard.
Si l’électrovanne ne laisse pas l’huile s’échapper, alors « fonctionnement classique »
Si l’électrovanne a laissé échappé la moitié d’huile, alors la soupape d’admission descendra moitié moins bas. Et si 3/4 d’huile, etc…
Et si la fuite est totale, alors la soupape d’admission reste fermée: desactivation du cylindre (il y aura un peu de perte par la soupape d’échappement qui laissera entrer le gaz d’échappement dans le cylindre, avant de devoir le repousser dehors)
Voilà pour la gestion variable en hauteur
.

La came bleue a un profil très large: elle pousse encore lorsque le piston a déjà entamé sa remonté (début compression). Et elle a déjà commencé à pousser lorsque le piston n’est pas encore en haut (fin échappement).
Si l’électrovanne ne fait pas de fuite jusqu’à la fin, alors la soupape d’admission restera ouverte lorsque le piston remonte: on fonctionne en cycle atkinson miller, ou réduire le volume d’air admis lorsque le moteur est un turbo et à très forte charge
Si l’électrovanne ne fait pas de fuite dès le début, alors la soupape d’admission s’ouvrira avant que le piston ne soit en haut, et donc anticiper un peu l’admission d’air, nécessaire lorsque le moteur tourne très vite. A 6000rpm, chaque tour fait 1/100e seconde. Un aller simple du piston, c’est 5 milliseconde. C’est peu pour que l’air puisse remplir pleinement le cylindre, et chaque pouillième de gagné sera toujours un plus
L’électrovanne peut commencer par laisser une fuite totale. Et lorsque le piston est pile poil au point mort haut, on ferme la fuite, et la soupape d’admission commence à descendre. C’est utile lorsque le moteur tourne très lentement.
Voilà la gestion variable en timing

.
Pour quelles raisons Fiat n’avait pas faire un « double multiair », pour les soupapes d’échappement aussi?
Lorsque l’essence brule, ça chauffe autant pour les têtes de soupapes d’admission que d’échappement. Egalité.
AU moment de l’admission, de l’air frais entre et refroidit la tige et la tête de soupape d’admission. Ça refroidit aussi cette partie de la culasse
Mais de l’autre côté, c’est un gaz d’échappement proche de 1000°C (à pleine charge) qui sort, va chauffer cette partie de la culasse, chauffer la tige de la soupape d’échappement, et chauffer ce qui se trouve au bout de la tige de la soupape. Pour des raisons de fiabilité, il vaut mieux éviter un vérin hydraulique de ce côté là.

Dialmax a écrit:

Oui provoqué par les températures atteintes et les différences de températures, donc jeu, grippages etc
Sans doute qu'avec la techno d'aujourd'hui, l'usinage, les matériaux c'est possible d'y faire marcher .
Il y a un français qui avait essayé aussi, je pense qu'on en a parlé ici mais je ne me souviens plus du nom .

Guy Nègre.
Dan

Bmw camless ...




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Dialmax a écrit:

Oui provoqué par les températures atteintes et les différences de températures, donc jeu, grippages etc
Sans doute qu'avec la techno d'aujourd'hui, l'usinage, les matériaux c'est possible d'y faire marcher .
Il y a un français qui avait essayé aussi, je pense qu'on en a parlé ici mais je ne me souviens plus du nom .

On avait évoqué aussi le Manx de Michel Valentin (écurie Valentin, dont Patrick Depailler comme pilote) que "l'universel" Louis Oulevey a bien connu. Il faut creuser la mine P-L.

bartau a écrit:

Pas très différent de ça non?

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Très semblable voire identique ? J'ai oublié les détails.

Adco a écrit:

En fait cet article date de 2007,la technologie n’a peut être pas encore résolu tous les problèmes...

Ca date en effet de 2007.
Mais il semble que le système ait été au point dès fin 2004, en tout cas suffisamment fiable (et performant : 10% de puissance en plus) pour que Mercedes ait sérieusement envisagé de l'utiliser pour un V10 3 litres de Formule 1.
Mais, la nouvelle s'est répandue, et certains concurrents (dont un français, dit-on ...) seraient intervenus auprès des instances de la FIA, vraisemblablement inquiets pour leur compétivité sur la ou les deux saisons suivantes.
Toujours est-il que le règlement F1 a été (opportunément ?) modifié, et les moteurs équipés de distributeurs rotatifs ont été ipso facto inéligibles car non conformes au règlement ...

"If you can't beat them, join them", et comme il était inenvisageable de "join  them", "on" a choisi de "beat them", mais ... sur le tapis vert.