[Moto2] Tecmas- Offenstadt

dd1 a écrit:

la démarche doit être à peu près la même dans tous les métiers.
Après avoir expérimenté un peu dans tous les sens, on accumule une expérience qui permet de ressentir très rapidement, au moins, ce qui ne va pas marcher. Ce qui va marcher, par contre, demande plus de temps.
...
On se rend compte alors, plus ou moins rapidement, de l'intérêt de prendre le temps de mettre noir sur blanc ce que l'on veut obtenir. Peu importe le support. Comme tu l'as fait remarquer par ailleurs, un programme n'est jamais qu'un outil.
...
La condition première de tout ceci est de ne pas craindre de se remettre en cause.

Salut dd1 et tous,

J'en arrive à la même conclusion : l'expérience, c'est essentiellement de savoir ce qu'il ne faut PAS faire (et aussi de le savoir, donc de comprendre pourquoi !).
Pour le reste, on finit - pas forcément ! - par y arriver par éliminations successives (selon le sujet abordé, ça peut prendre quelques fractions de seconde ou plusieurs dizaines d'années, voire même toute une vie), ce qui implique évidemment de savoir se remettre en cause.
Les "British" appellent ça la méthode "trial and error" !

Noël

les british (et je suis) dit aussi que...

le experience est qu'on sais deja quand on fait le meme betisse le deuxieme fois :lol:

Bonjour à tous,

Je viens de lire les 10 pages (à ce jour!) de ce post. Très intéressant y compris dans les petits conflits qui ont le mérite de pousser les auteurs à donner plus d'explications ou d'arguments.

Je me permets une remarque et une question :

Remarque :
Les systèmes électroniques et informatiques qui sont des correcteurs en temps "presque" réels de ce que "fait" un véhicule 2 ou 4 roues en mouvement sont aujourd'hui dans la majeure partie de cas plus des limiteurs de performances au profit de la sécurité (même si elle n'est souvent qu'appréhendée du point de vue de l'étourdi au volant d'une voiture) ou du confort. Ils existent malgré tout des cas où ils sont des facteurs de performance, comme par exemple les systèmes de gestion du frein moteur virage par virage ne MotoGP (même si sur un tour, Stoner pourrait s'en passer pour aller aussi vite, il ne le serait peut être pas sur la durée d'un GP).
Mais il existe un domaine où ses systèmes électroniques et informatiques permettent de rendre "humaines" les performances d'un véhicule, c'est en aéronautique. Un avion de chasse actuel est capable de performances extraordinaires et bien supérieures à ce qu'un homme même très entraîné ne peut supporter. Ces systèmes "interdisent" à l'avion d'atteindre ses performances en le limitant afin que le pilote n'ait pas le coeur qui s'arrête ou son cerveau qui ne soit plus irrigué.
Bien entendu, nous n'en sommes pas là à moto. Heureusement dirons certains. Mais à y réfléchir ces systèmes, en aéronautique, ont deux visages : sans eux, les avions de chasse seraient moins performants et avec eux, les avions de chasse ont des performances limitables et donc limitées à celles de l'homme. Faut-il s'en réjouir ou pas? A chacun d'avoir son avis sur le côté réjouissant de mettre l'homme comme étalon de la limite de performance.

Question :
Où en est ce proto Moto2 Offenstadt/Tecmas ?

A bientôt de lire.

rossinante a écrit:

Les systèmes électroniques et informatiques qui sont des correcteurs en temps "presque" réels de ce que "fait" un véhicule 2 ou 4 roues en mouvement sont aujourd'hui dans la majeure partie de cas plus des limiteurs de performances au profit de la sécurité (même si elle n'est souvent qu'appréhendée du point de vue de l'étourdi au volant d'une voiture) ou du confort. Ils existent malgré tout des cas où ils sont des facteurs de performance, comme par exemple les systèmes de gestion du frein moteur virage par virage ne MotoGP (même si sur un tour, Stoner pourrait s'en passer pour aller aussi vite, il ne le serait peut être pas sur la durée d'un GP).
Mais il existe un domaine où ses systèmes électroniques et informatiques permettent de rendre "humaines" les performances d'un véhicule, c'est en aéronautique. Un avion de chasse actuel est capable de performances extraordinaires et bien supérieures à ce qu'un homme même très entraîné ne peut supporter. Ces systèmes "interdisent" à l'avion d'atteindre ses performances en le limitant afin que le pilote n'ait pas le coeur qui s'arrête ou son cerveau qui ne soit plus irrigué.
Bien entendu, nous n'en sommes pas là à moto. Heureusement dirons certains. Mais à y réfléchir ces systèmes, en aéronautique, ont deux visages : sans eux, les avions de chasse seraient moins performants et avec eux, les avions de chasse ont des performances limitables et donc limitées à celles de l'homme. Faut-il s'en réjouir ou pas? A chacun d'avoir son avis sur le côté réjouissant de mettre l'homme comme étalon de la limite de performance.
Question : "Où en est ce proto Moto2 Offenstadt/Tecmas ?"

Et bien d'abord: félicitations pour cette analyse aussi instructive que pertinente !
En effet en moto l'électronique n'est là que pour compenser les TROUS énormes entre ce que permettrait La Physique de faire... et ce que permettent les suspensions d'avant la guerre de 1939/1944 et la conception globale qu'elles induisent avec tous les compromis qui vont avec.
Avec une MotoGP 1000, l'électronique coupe 40% de la puissance en première, 30% en seconde et ainsi de suite pour compenser une NON conception globale de l'ensemble. L'électronique pourrait aussi couper (capteur sur la fourche avant ???) 35% de la puissance de freinage pour les mêmes raisons... et je passe sur les liaisons au sol engendrées par ces suspensions là. Bien sûr le proto Tecmas ne prétend pas combler ce Kolossal gap technologique... il est juste une première réponse "bon marché" capable de mieux lier au sol les pneus (surtout AR), de passer tous les chevaux à l'accélération en 1ère longue d'une moto 2 et de regagner 7% des 35% perdus au freinage.
Remisé pendant 10 mois faute de moyens financiers il va reprendre ses essais débuts 2012 avec un porte moyeu en mécano-soudure moins "sous-dimensionné". Mais les essais coutent très, très cher ! 8)

On va, je vais rectifier un petit peu tout ça


Le avions "performant" actuels, sont à formule instable exclusivement -> comprendre aussi par là qu'il ne sont pas pilotable sans gestion élect !!!! ( la stabilité dans l'instabilité n'est obtenu ... maintenu que grâce aux fameux MDV ... modèles de vols quoi qui sont des gestions de limiteur mais pas seulement ...).



Tu crois que stoner a le câblage nécessaire à être performant sur 1 tour sans ... le marketing t'a bouffé, il n'y a qu'à entendre le nombre de fois ou le truc qui passe les 250cv par terre se déclenche ( et encore, en ligne droite tu ne l'entends pas,mais tu crois que tout roule dans l'huile ...)




édit : en france , avec nos "avions à la ramasse" * même le Mirage F1 complétement dépassé permet de tirer 16g en instantané et de part la meme froler la rupture structurelle si on peut simplifier ainsi ET largeeeeeeement dépasser ce que l'humain permet , que l'on fixera arbitrairement ici bas à une valeur autour de 12g pour un personnel TRÈS ENTRAINE exclusivement
La France est un précurseur et un maître en la matière de MdV, pour une fois ... lol, les Américains ont bien rattrapé leur retard (et ont beaucoup embauché de frenchies ...) mais ont un approche "a little bit" différente ... aller revenons à nos motos !

Pas de rectification en ce qui concerne les avions de chasse actuels : On dit la même chose => sans ce que tu nommes justement MDV et moi systèmes informatiques (j'ai bien fait la distinction électronique/informatique), ces avions ne sont pas pilotables et c'est bien ce que je voulais dire aussi. Il me semble que les Moto GP actuelles le seraient quand même sans ces systèmes, modulo l'écart éventuel de performances au chrono, et c'est bien là la différence en 2011 entre MotoGP et avion de chasse : je veux dire qu'il est impossible de faire voler un avion de chasse utilisant les MDV en le castrant de tous ses systèmes informatiques (Hardware + software + paramétrages) alors qu'on peut faire un tour de circuit à MotoGP sans (excepté celui gérant alimentation et allumage, bien sûr).


Tu écris "Tu crois que stoner a le câblage nécessaire à être performant sur 1 tour sans ... le marketing t'a bouffé". Je ne comprends pas ce que tu veux dire.

tu crois que le poignet magique, fut-ce t'il celui de stoner est capable de faire passer 250cv sur la surface d'une carte de crédit (j’exagère à peine, tu pense même qu'il serait performant sur au moins un tour, moi je pense qu'il serait sur du verglas .... déjà qu'ils n'aiment pas la pluie ... )


=> alors oui le marketing t'a bouffé tout cru, j'en ai bien peur


et je rectifie quand même, sans gestion élec de la formule aéro et de son enveloppe de vol -> aucun avion n' est capable de voler avec une formule aéro instable -> PAS CAPABLE je maintiens !

Quitte à continuer les dérives sur le sujet initial ...
La F1 a supprimé depuis déjà quelques saisons les aides électroniques au pilotage genre ABS ou contrôle de traction. Parce que ça doit rester un minimum un championnat de pilotes. Tu gères mal le freinage ---> blocage de roues et goutte d'eau, tu accélères trop tôt ---> tête à queue.
En moto, le débat n'est pas tout à fait le même. L'électronique permet de souder aveuglément sur le plein angle. Sans, c'est risque de high side (Aïe side en l'occurrence) et un pilote de moins sur la grille du MotoGP !
Où peut-on poser les limites réglementaires de ces systèmes ?


Voilà l'ouverture du topic "pour ou contre la gestion électronique du pilotage ?".

Citation :

[... à ce sujet (Duo-Lever), je n'ai toujours pas compris comment Hossack avait pu déposer un brevet sur un truc qui roulait déjà depuis un certain temps (Britten/Fior) ce qui pourrait expliquer pourquoi BMW à envoyé Hossack se faire cuire un Oeuf, quand il à voulut leur demander des sous.

Je lis une fois de plus beaucoup d'inexactitude en ce qui concerne la priorité d'une invention, et ça me choque, donc....rendons à César ce qui lui appartient.

les brevets comportent 2 dates: la date de dépot qui est la date retenue pour l'antériorité et la date de publication, qui correspond à la date où le brevet est mis à la disposition du public sous sa forme définitive.

En ce qui concerne les trains avant de moto à pivot non suspendu guidé par deux triangles au-dessus de la roue 4 brevets (à ma connaissance) ont précédés celui de Claude Fior. On cite toujours Fior car c'est celui qui l'a popularisé par son engagement en grand prix, mais il se trouve que le 1er brevet déposé est celui d'un Américain (et oui pas un Français)

John Slater le 13 janvier 1978, c'est du reste le plus complet puisqu'il inclue une direction par compas et sur une autre disposition selon l'invention une direction par une biellette, la commande elle-même s'effectuant par un couple de vérins hydrauliques (idem Bimota plus tard, et aujourd'hui Vyrus) .
Chose remarquable dans ce même brevet plusieurs variantes sont revendiquées:
- un système Mac Pherson un peu différent du Telelever de BMW puisque la direction tourne sur un pivot.
- une version dont le triangle inférieur est remplacé par un quadrilatère c'est à dire une colonne de direction non suspendue mais aussi non rotationnelle dans laquelle passe le pivot de direction ce qui est l'exacte architecture adopté bien plus tard par Claude Fior pour la 2ème version de son système (la 500 4cylindres puis la 250 Aprilla)

le 2nd est Anglais (mais que font les Français!) Brian Joseph Cunnington dépot le 25 mai 1978.
2 triangles courts parallèles avec l'amortisseur au milieu, très proche du duolever, si ce n'est la commande de direction par biellette.

le 3ème est "cocorico", où plutôt sont Français (l'union fait la force): Jean-Marc Crestani, Alain Cugnet , François Thuard.
Pour eux 2 triangles longs, un amortisseur central et une direction par biellette et renvoi. Je crois qu'ils ont construit un proto avec leur école.

Le 4ème est Claude Fior le 1er février 1979. Originalité du dessin l'amortisseur est actionné par le triangle supérieur, disposition qu'il abandonnera assez rapidement pour le rapatrier entre les triangles.

Enfin Norman Hossack a bien construit une moto dans cette période mais je n'ai pas retrouvé son brevet. De mémoire il me semble que c'était mi 1978, antérieur de quelques mois à celui de Fior. Maintenant j'ai un doute sur le fait qu'il ait breveté son invention. Toujours est-il qu'un brevet a une validité maximum de 20 ans (si on paie les redevances annuelles) donc son brevet est dans le domaine public et il n'avait donc plus la possibilité d'empécher l'exploitation où de réclamer des redevances à BMW. "dura lex sed lex"

En conclusion par la qualité de sa recherche et son antériorité la paternité de l'invention revient bien à John Slater et par la qualité de ses réalisations et de son engagement en compétition la valorisation de ce système revient bien à Claude Fior
même si j'aurais aimé qu'il n'oublie pas de dire que je lui avait un peu soufflé l'idée.
Il est donc commode de parler de train avant Fior car connu mais il serait plus correct de citer John Slater.

Quand à la Britten elle est largement postérieure à ces travaux, ce qui n'enlève rien à la qualité de sa réalisation (fourche en carbonne) et à sa compétitivité.

Merci Jean-Bertrand, ça fait du bien la précision "chirurgicale"

BRUNEAU a écrit:

Les brevets comportent 2 dates: la date de dépot qui est la date retenue pour l'antériorité et la date de publication, qui correspond à la date où le brevet est mis à la disposition du public sous sa forme définitive.
En ce qui concerne les trains avant de moto à pivot non suspendu guidé par deux triangles au-dessus de la roue 4 brevets (à ma connaissance) ont précédés celui de Claude Fior. On cite toujours Fior car c'est celui qui l'a popularisé par son engagement en grand prix, mais il se trouve que le 1er brevet déposé est celui d'un Américain (et oui pas un Français)
En conclusion par la qualité de sa recherche et son antériorité la paternité de l'invention revient bien à John Slater et par la qualité de ses réalisations et de son engagement en compétition la valorisation de ce système revient bien à Claude Fior Même si j'aurais aimé qu'il n'oublie pas de dire que je lui avait un peu soufflé l'idée.
Il est donc commode de parler de train avant Fior car connu mais il serait plus correct de citer John Slater.
Quand à la Britten elle est largement postérieure à ces travaux, ce qui n'enlève rien à la qualité de sa réalisation (fourche en carbonne) et à sa compétitivité.

Merci Jean Bertrand, c'est sympa de rendre à John ce qui n'appartenait pas à Claude. Mais moi je suis un copieur invétéré et du plus les "idées qui couvent" sont souvent inventée en même temps dans tous les coins de monde... Quand j'ai dessiné la fourche De Darbon en magnésium "inversée" où mon premier cadre de fonderie en ALUminium, je ne me suis pas demandé si j'étais le premier où s'il disposait du premier mono-amortisseur EN GRAND PRIX: Je l'ai fait parce que c'était mieux et le bon le moment de le faire et peut-être que des dizaines de gens dans le monde avaient dessiné la même chose... sans le produire.
Si tu savais le nombre de fois où j'ai abordé une idée technique avec des personnes, qui deux ans après me reparlaient de cette idée comme si elle était la leur. (Ah ! La mémoire! )
"Quand certains entendent un échos, ils s'imaginent avoir produit le son" disait Ernest Hemingway

Donc pour moi, cette suspension appartient à Claude parce que c'est LUI qui l'a vulgarisée.
Mais il était bon que tu nous rappelles les faits chronologiques bruts, historiquement c'était très intéressant !

Moi je suis sûr qu'il y a des mecs encore moins cons qui ont pensé et construit tout ces systèmes bien avant , dans les années 1900-1950, ne connaissant ni Internet, ni la dépose de brevet , ni les IUWA ou pit lane.biz..
Merci JBB pour ce rappel historique
Dans le monde de la moto (mondial), il y aura toujours la technique et la mise en pratique d'E.O., JBB et de Fior... et je pense que les étrangers sont conscients de ça.
C'est marrant de parler sur des forums étrangers avec des Américains, Australiens ou Hollandais et "Vous" citer comme références.
Mac

superkart a écrit:

"Moi je suis sûr qu'il y a des mecs encore moins cons qui ont pensé et construit tout ces systèmes bien avant , dans les années 1900-1950, ne connaissant ni Internet, ni la dépose de brevet , ni les IUWA ou pit lane.biz..
Merci JBB pour ce rappel historique. Dans le monde de la moto (mondial), il y aura toujours la technique et la mise en pratique d'E.O., JBB et de Fior... et je pense que les étrangers sont conscients de ça. C'est marrant de parler sur des forums étrangers avec des Américains, Australiens ou Hollandais et "Vous" citer comme références".

Nous somme bien d'accord Superkart.. Tout a été inventé avant la guerre. Et les ancètres des suspensions BUT, JBB, Geco, datent du début du siècle, comme les suspensions Elf, Bimota, Fior, Virus ont été inventées pour l'automobile voici 1/2 siècle.
Mais, une fois de plus, ce n'est pas l'architecture apparente qui compte...
... Mais de savoir ce que cela peut apporter en spécification fonctionnelle et donc en cinématique : c'est à dire en matière de résultats concrets sur la route.

BRUNEAU a écrit:

Enfin Norman Hossack a bien construit une moto dans cette période mais je n'ai pas retrouvé son brevet. De mémoire il me semble que c'était mi 1978, antérieur de quelques mois à celui de Fior. Maintenant j'ai un doute sur le fait qu'il ait breveté son invention. Toujours est-il qu'un brevet a une validité maximum de 20 ans (si on paie les redevances annuelles) donc son brevet est dans le domaine public et il n'avait donc plus la possibilité d'empécher l'exploitation où de réclamer des redevances à BMW. "dura lex sed lex"

Je peux témoigner que BMW continue à fonctionner en ponctionnant là ou ils peuvent.
Je n'ai jamais déposé de modèle pour mes pièces, mais tout de même, on m'a demandé de fournir une pièce pour homologation, ce que j'ai fait très honoré de la demande. En guise d'homologation ils ont copié mes pièces et imposé leur fabrication par règlement !
Je suis donc un BISOUNOURS, triste pour moi, mais je ne changerai pas même si mon attitude m'a déjà coûté très cher !

Eric Offenstadt a écrit:

J'attends toujours que quelqu'un mette sur le Forum la suspension avant à bras tirés de la 1800 Honda "RUNE"...

Voici, trouvé sur le net :



Cette suspension à quand même 3 parallélogrammes
- 1 pour le frein
- 1 pour le garde boue
- 1 pour le renvoi vers les amortisseurs.

Mais bon, cela n'en fait pas pour autant une fourche à parallélogramme.

Eric Offenstadt a écrit:

J'attends toujours que quelqu'un mette sur le Forum la suspension avant à bras tirés de la 1800 Honda "RUNE"...

En v'là :
rune1
rune2

Et puis ça, en prime :
im1
im2

Avec ça, si on arrive pas à faire une moto de course...

Grillé, mais bon avec des détails c'est encore mieux:


Une presque fourche de BUT quoi.

Ed a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

J'attends toujours que quelqu'un mette sur le Forum la suspension avant à bras tirés de la 1800 Honda "RUNE"...

En v'là :
rune1
rune2

Et puis ça, en prime :
im1
im2

Avec ça, si on arrive pas à faire une moto de course...

Quelles horreurs! difficile de faire plus laid et de plus mauvais goût.

BRUNEAU a écrit:

Quelles horreurs! difficile de faire plus laid et de plus mauvais goût.

Quelle joie d'entendre cet avis... je croise toujours des gens que je croyais intelligents, qui disent la trouver belle...

Moi, je la trouve jolie cette camionnette...

Eric Offenstadt a écrit:

Moi, je la trouve jolie cette camionnette...

What have you been smoking, my friend? Or was it just a drop too many of the French wine?

And ... certainly of the poor grass

there is no grass at Sete que le sable