[Oldies] Restauration de mon side-car des années 1974/1975 (chassis court)

Rose Noire a écrit:

Question de béotien :
Est-ce que les aciers type 25CD4 sont supérieurs sur ce point au "tubes de chauffages"?

Je le pense mais c'est comme tout
Il faut savoir définir ce que l'on cherche comme résultat et surtout dans quelle application et dans quelle type de structure géométrique.

Et puis moi  vous savez ce que j'en dis
Moi ! mon seul souvenir de l’École c'est (VOIR CI DESSOUS)   (Oui je sais je radote mais c'est drôle)

                       
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Dans notre sphère, qui a les moyens de maîtriser lors de la conception? L'industrie et l'aéronautique aux extrêmes, c'est autre chose, l'exception.
Le domaine de l'expérimental est largement majoritaire qu'on appelle expérience entre le pif absolu et le détenteur de connaissance. Demande à Camathias...
Çà casse, çà casse pas, c'est le verdict. Quand "çà casse pas", la différence, c'est le poids entre ces 2 extrêmes. Catia et CAO carton, même combat, avec des écarts.

Oui mais savoir comment le produit qu'on utilise se comporte aide les choix technique.

En gros le 25CD4 acceptera de plus grande déformation que le tube en acier à ferrer les anes, mais sa rigidité sera la même dans le domaine éléastique

Partons sur du tube Ø25 ép.2mm longueur 1m soudé solidement contre un mur à une extrémité .
J'attache un sac de 10kg au bout du tube(à 1m du mur du coup)

Acier lambda- le bout du tube se déplace vers le bas de 17 mm sous la charge . C'est ce qu'on appel la flêche. Quand on enlève la charge, le tube reprend sa position de départ car les contraintes interne (130Mpa à l'endroit de la fixation)n'ont pas dépassé son Re de 200N/mm² par exemple.

Acier 25 CD4 - le bout du tube se déplace vers le bas de 17 mmsous la charge. Quand on enlève la charge, le tube reprend sa position de départ car les contraintes interne(130Mpa à l'endroit de la fixation) n'ont pas dépassé son Re de 600N/mm² par exemple.

On voit ici que les deux matière on la même rigidité, cad la relation charge/flèche est identique.

J'attache maintenant un sac de 40kg au bout du tube

Acier lambda- le bout du tube se déplace vers le bas sous la charge de x mm. Quand on enlève la charge, le tube ne reprend sa position de départ car les contraintes interne(500Mpa à l'endroit de la fixation) ont dépassé son Re de 200N/mm², on est donc en zone plastique, le tube reste déformé lorsque la charge est retiré. Il ne reprend pas tout a fait sa forme de départ

Acier 25 CD4 - le bout du tube se déplace vers le bas sous la charge de 70 mm. Quand on enlève la charge, le tube reprend sa position de départ car les contraintes interne(500Mpa à l'endroit de la fixation) n'ont pas dépassé son Re de 600N/mm².

On remarque l'avantage du CroMo dans les cas où on prévois des contraintes supérieur à 200N/mm².
Au delà des deux paramêtre important qui est le module d'élasticité(rigidité) et le Re(resistance élastique), les Cromo doit avoir aussi des avantages en Fatique(torsion/flexion alterné, pompage du cadre par exemple) et peut-être résilience.

Bref, un cadre en acier lambda ne sera pas plus rigide en 25CD4 mais il sera plus resistant, plus apte à subir de forte contrainte.

Sinon, un copain ayant fais du karting à un bon niveau me disais qu'un chassis de kart veillis, c'est à dire le neuf ne se comporte pas de la même manière que un qui à fait de bornes. Vous avez déjà constaté ça en side?

On comprend le but de ta démonstration mais il doit y avoir des petites erreurs dans les charges et flèches des différents cas.

Rose Noire a écrit:

Question de béotien :

On ne parle presque jamais de la résistance à la fatigue (capacité à résister à efforts répétés en deçà de la limite élastique si mes souvenirs d'école sont bons). Pour une moto, encore plus de route que de course, il me semble que ce doit être un paramètre important dans le choix du matériau.

Est-ce que les aciers type 25CD4 sont supérieurs sur ce point au "tubes de chauffages"?

Pour des aciers les limites de résistance à la fatigue sont similaires, cad vite fait proche de Rm/2 ( limite de rupture/2) ( les calculs sont plus compliqués, ordre de grandeur).Comme la limite élastique et de rupture d'un 24CD4 est 3 fois plus élevée qu'un acier doux non allié, il y a de fortes chances que les sollicitations alternées dangereuses soit bien plus éloignée des limites du matériau car sur une structure tubulaire on n'aura pas réduit les section en proportion pour des raison de rigidité d'abord ( dia des tubes). les contraintes locales maxi mal maîtrisées auront plus de chance d'être acceptables grâce à une plus forte résistance du matériau ( déformation locale: ovalisation, pliage, enfoncement, genre cintrage de tubes carrés comme les châssis des années 80/85). Donc à priori oui, meilleures chances mais c'est pas gagné sans une étude sérieuse. Les aciers alliés sont en général destinés aux fortes sollicitations cycliques, c'est leur raison d'être. Sur un châssis de moto les contraintes NORMALES ne doivent pas être très élevées, par contre les bridages approximatifs, les contraintes de retrait de soudage, les vibrations ....etc
Dan

MacPepR a écrit:

On comprend le but de ta démonstration mais il doit y avoir des petites erreurs dans les charges et flèches des différents cas.

Oui, le 2ème sac doit faire 140kg ou plus, 400 peut être à revoir suivant problème corrigé.
Dan

Franki que Joel connais bien,roule sur un side qui a été construit il y a une trentaine d'année en rectangulaire étirer souder,quand tu vois comment Franki mal-mène son chassi ,tu peut te poser des questions.

Vivien57 a écrit:

Sinon, un copain ayant fais du karting à un bon niveau me disais qu'un chassis de kart veillis, c'est à dire le neuf ne se comporte pas de la même manière que un qui à fait de bornes. Vous avez déjà constaté ça en side?

J'ai fait du super Kart 250 et connais bien ce phénomène
La comparaison entre les deux types de châssis n’est pas possible.

L’un : le KART !
Il est construit à plat, pratiquement comme une grille de jardin et donc n’a aucune triangulation.
Comme il n’a pas de suspension, c’est avec le châssis que l’on tente de donner un peu d’élasticité.
En fonction du poids de chacun, le type de châssis est primordial
Aussi pour rouler sur le mouillé, il est primordial de desserrer toute la boulonnerie (et ça marche)

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L’autre : le SIDE CAR
Là, c’est totalement différent, car nous avons des suspensions.
En plus nous avons une structure bien plus haute qu’un KART, ne serait-ce que pour tenir la colonne de direction (le point le plus fragile sur un side car).
Il est donc primordial d’avoir une excellente triangulation pour avoir la bonne rigidité sinon gare à la casse ! Sur la colonne, comme ailleurs.
C’est la raison pour la quelle le notre a 6 tubes pour tenir la colonne.

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Beaucoup de side car sont construits comme des motos et n’en n’ont que 4 et avec une triangulation très faible.
C’est la raison pour laquelle, à la Jumeaux, au fur et à mesure du WE, je passe pas mal de fois surveiller les colonnes des sides  
Ce que je viens de dire n’est valable que pour un châssis court.
)(

jhonguy a écrit:

Franki que Joel connais bien,roule sur un side qui a été construit il y a une trentaine d'année en rectangulaire étirer souder,quand tu vois comment Franki mal-mène son chassi ,tu peut te poser des questions.

C'est pas faux, mais il a été fabriqué un peu "camionesquement"  
Ça a l'avantage de durer.

(camionesquement, c'est du Fugner, oui il y a plagiat)
)(

Pour moi, sans être spécialiste c'est la résilience qui fera la différence à la fatigue.
Je suis ouvert à la contradiction argumenté.


Le 25CD4 n'est déjà pas cintrable dans tous les états de livraison ... il est de classe 8.8 trempé/revenu
Alors que le TU37B , du moins la nuance la plus proche que j'ai trouvé dans un tableau sérieux le référence en classe 4.8

Le 25CD4 est donc "raide" par rapport au TU37b. Ce qui correspond avec la "fragilité" relative plus élevée de sa ZAT.

Un acier "raide" pose des questions, on a assez parlé de poumonage des châssis, sur sa pertinence dans la remonté d'info de pilotage

Avis perso :
Je trouve qu'il y a amalgame entre tenue de route et raideur, encore aujourd'hui ...
La raideur est nécessaire au maintien de la géométrie et augmente la précision.
La géométrie reste le secret de la "tenue de route"
La souplesse (élasticité) à la limite d'adhérence permet de sentir cette limite ... si on ne sent rien, on ne peut pas piloter, ni répéter ... et encore moins freiner sur l'angle

Je trouve cela passionnant, presque plus que la motorisation

Ca me plait ce que tu explique, je me suis fait des chassis de kart début des années 70 en copiant (avec son accord) les Vacquants qui étaient réputés mais cause finances je n'avais utilisé que du tube standard (pas chauffage tout de même!!) et j'avais remarqué, un ami ayant un Vacquant, cette flexibilité supplémentaire des miens, mais avec un moulin bien affuté j'étais devant quand même !!!

les angles supérieurs à 45 degrés depuis pas mal de temps ne sont pas d'actualité (et heureusement) sur les automobiles et les sides non articulés.
le poumonnage et les translations des fourches par à-coups ne sont pas de mise dans ce contexte.
je ne pense pas qu'on puisse comparer une moto GP avec des gommards dopés à la super glue, des karts sans suspensions et des sides, même ayant décrochés bon nombre de timbales...

n'empêche que je me suis bien amusé sur un kart cross avec un moteur de 240 huskvarna quand j'étais plus jeune...

Je ne parle "que" de juste milieux, pas de tout ou rien

enndewell joel a écrit:

(camionesquement c'ets du Fugner, oui il y a plagia)

Pire, c'est de la contamination et quand je pense a ton état de santé, j'ai honte

MacPepR a écrit:

On comprend le but de ta démonstration mais il doit y avoir des petites erreurs dans les charges et flèches des différents cas.

T'as eu de la chance de comprendre vu les fautes. Je viens de rectifier.

Sont trop pressés les jeunes!

Toop a écrit:

Je suis ouvert à la contradiction argumenté.

Avis perso :

La souplesse (élasticité) à la limite d'adhérence permet de sentir cette limite ... si on ne sent rien, on ne peut pas piloter, ni répéter ... et encore moins freiner sur l'angle

A la fin des années 1990 j'ai roulé avec une 125 Honda RS de 91 au Paul Ricard. J'ai trouvé ça raide, rigide, et pourtant diablement efficace. Je me suis dit : ça c'est une vraie moto de compétition.

Tu l'as trouvée "rigide" en dehors de son utilisation maxi ou bien à la limite ?

[quote="Toop"]Pour moi, sans être spécialiste c'est la résilience qui fera la différence à la fatigue.
Je suis ouvert à la contradiction argumenté.


Le 25CD4 n'est déjà pas cintrable dans tous les états de livraison ... il est de classe 8.8 trempé/revenu
Alors que le TU37B , du moins la nuance la plus proche que j'ai trouvé dans un tableau sérieux le référence en classe 4.8

Le 25CD4 est donc "raide" par rapport au TU37b. Ce qui correspond avec la "fragilité" relative plus élevée de sa ZAT.

Un acier "raide" pose des questions, on a assez parlé de poumonage des châssis, sur sa pertinence dans la remonté d'info de pilotage .

La résilience est la résistance à la déformation ( ou rupture) par choc, c'est différent de la résistance à la fatigue qui est la durée de vie ( en nb de cycles) sous contraintes alternées de toutes sortes. Un acier " raide" comme tu dis n'est pas nécessairement faiblard à la fatigue, ex : la vie trépidante d'un ressort de soupape, outils de burinage au perfo, vilo de moteur en flexion et torsions alternées, bielles de moteurs en tension /compression permanentes, tous des durs, mais les contraintes qu'ils reçoivent sont soigneusement prévues pour entrer dans la durée de vie prévue. Dans mon job on calculait les éléments travaillant en continu ( 24h/24) pour 30000 ou 50000 h suivant application, et les "travailleurs intermittents" pour 7000 h. Ces valeurs conduisent dans la majorité des cas à une durée de vie "infinie", en clair plus définie précisément.
Un acier "raide" ou non sera aussi raide ou souple, c'est comme on veut, à dimensions et sections égales: le module d'élasticité ne varie pratiquement pas avec la dureté des aciers soit 20000daN/mm2. Justement a dimensions égales, si l'on veut un châssis plus élastique, choisir un acier plus costaud dans des épaisseurs plus fines , tout en gardant une bonne marge de sécurité au droit des contraintes sera une bonne solution.
Maintenant la fragilité au droit des soudures ( de tous types) est un problème de soudage, de procédé, de métallurgie modifiée ou non ( revenu de recristalisation fait ou non), bref
çà fait une paye qu'on soude, brase...le 24CD4s et ses concurrents ( Reynolds 531 je crois). Et puis c'est avant tout un Pb de design, Joel vient de montrer pourquoi il a choisi 6 tubes pour tenir la colonne de direction de son châssis bien sollicité.
Dan

Au temps jadis, j'avais appris que les ensembles mécano-soudés devaient subir un recuit pour les libérer de leurs contraintes. De mémoire, c'est une chauffe aux alentours de 400 ° et un refroidissement très lent. Du genre, porte du four fermée et on repasse quelques jours après. Ça nécessite pour un cadre, d'avoir un grand four et du temps.
Reynolds 531 doit être un nom commercial du 25CD4, comme Dural pour l'AU4G.

Dan42 a écrit:

Toop a écrit:

 Joel vient de montrer pourquoi il a choisi 6 tubes pour tenir la colonne de direction de son châssis bien sollicité.
Dan

 Un cadre qui se tord de rire, à part le renforcer, ne donne aucune possibilité que de pouvoir régler le train avant !
Alors qu’avec la chasse / les amortisseur / la pression du pneu, là, ça le fait  

Fais ton choix camarade  
)(

MacPepR a écrit:

Au temps jadis, j'avais appris que les ensembles mécano-soudés devaient subir un recuit pour les libérer de leurs contraintes. De mémoire, c'est une chauffe aux alentours de 400 ° et un refroidissement très lent. Du genre, porte du four fermée et on repasse quelques jours après. Ça nécessite pour un cadre, d'avoir un grand four et du temps.
Reynolds 531 doit être un nom commercial du 25CD4, comme Dural pour l'AU4G.

J'ai fait ici un tuto sur le sujet : la chauffe de retrait ! Je ne sais plus où ?

Quand on redresse ou fabrique, un cadre la loi de la chauffe tournante est de rigueur
Quand j’en arriverai là, je vous montrerai en photos comment je m’y prends.  
Je parle bien d'une chauffe au rouge sombre, pas d'une caresse à faible température dans un four, ce qui ne sert à rien.
Une pièce mise dans un four n’a que l’avantage de faire refroidir celle-ci graduellement de manière à éviter les retreints trop rapides. Mais en aucun cas de réaligner les tubes.  
On emploie cela souvent quand on soude de la fonte (entre autres)

Quand on fabrique un cadre, il est quasiment impossible de maitriser totalement les retreints.
On a beau alterner méthodiquement les soudures, on doit un moment toujours commencer d’un côté et finir de l’autre ! Ou alors il faudrait souder à deux et encore.  

Une chauffe tournante dite de stabilisation se pratique de la manière suivante.
Quand votre cadre est terminé, vous le bridez sur le marbre, bien calé sur les cotes que vous avez décidé d’obtenir à ce moment-là; il y aura toujours une petite résistance pour le caler.
Une fois calé ! Il faut effectuer une chauffe tournante sur 360° au rouge très sombre et ce, tube après tube et non loin de chaque soudure.
Une fois le tout refroidi, vous aurez votre cadre aux cotes voulues et ainsi aucun tube ne sera resté sous contrainte.
Faite un essai !! vous prenez une scie à métaux et vous couper l’un des tubes ! à la fin de la coupe le tube restera en ligne et vous ne risquez pas d’avoir la lame qui se coince.

La preuve de mes dires se trouve dans les margoulins qui font du redressage à froid
Déjà ils déchirent les fibres du métal, mais en plus l’ensemble étant sous contrainte !
Tôt ou tard les tubes lâchent les uns après les autres et en général pas loin des soudures  
)(

Dans la technique industrielle que j'ai décrite, j'ai oublié un point très important : on usine les surfaces fonctionnelles après soudure et recuit.
Dans la pratique, ça veut dire que si tu veux faire un châssis de side-car, il te faut un grand four et une fraiseuse de grande capacité. Ce dont chacun dispose, bien entendu ...
Au-delà du gag, ce processus permet de faire un ensemble mécano-soudé avec des cotes et une géométrie aux centièmes, ce dont on se tamponne un peu dans nos cas.

Très interessant.

Bon c'est pas tout..............j'ai encore du boulot pour être prêt début 2018.

J'y retourne.

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biger a écrit:

Très interessant.

Bon c'est pas tout..............j'ai encore du boulot pour être prêt début 2018.

J'y retourne.

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La on est très loin du châssis de KART
j'imagine la taille du marbre