[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

C'est vrai que nous avons assez peu de retour d'informations de la part des mécaniciens et des utilisateurs.
C'est dommage pour les passionnés que nous sommes, toujours friands de commentaires techniques sur cette belle aventure qui se poursuit et évolue.
Comme tu dis JM, on doit pouvoir s'autoriser à penser que les problèmes spécifiques du freinage, de la version originale, ont maintenant disparus.
Est-ce qu'il y a des conséquences néfastes apparues au cours de l'exploitation ???

Pas facile de répondre, surtout que je suis désormais loin d'eux et ne reçoit que quelques infos au hasard des échanges. Il faut bien reconnaître que ce ne sont pas des grands communiquant, loin s'en faut, aussi bien pour l'extérieur qu'en interne...
Comme je suis allé les voir une journée complète lors des essais du dernier Bol j'ai pu en apprendre un peu.
Sur la "rapidité" du démontage, pour le moment on va qualifier ça de moyen.
Celà étant ça a bien progressé entre Le Mans et le Bol, mais il reste encore du travail.
Par exemple en fabriquant une béquille avant très rigide qui maintient mieux la moto quand les deux béquilles sont en place.
Pour être objectif le gain en sérénité et fiabilité avec les freins est tel que la perte dans les stands est probablement équilibrée.
Le dernier Bol a été tellement difficile qu'il va falloir attendre les prochaines 24 heures pour y voir plus clair.
Comme déjà expliqué à de multiples occasions, tout le monde est bénévole et ne peut y consacrer beaucoup de temps, aussi bien en fabrication des évolutions qu'en essais d'arrêts au stand.
Pour le coût d'une roue, comme pour les très nombreuses pièces usinées, l'équipe Metiss dispose d'un dessinateur concepteur (SDVS ici) et de deux partenaires passionnés équipés de centres d'usinage moderne.
Dans ces cas là il ne vaut mieux pas trop regarder les heures et combien ça aurait pu coûter, c'est un coup à prendre peur et ne pas le faire!
Oui il en résulte énormément de copeaux...

fpayart a écrit:

Qu'en est-il du réglage du déport ?

La broche de roue démontable je pense que c'est celle avec l'embout rouge

Bonjour à tous.
Nous voyons toujours de l’optimisation sur cette machine, une équipe qui mérite notre admiration pour leurs démarches novatrices, merci à ces passionnés éclairés et talentueux pour la communication.
Pour notre part, les travaux sur l’Ultra 1 avancent, objectif, présentation au salon de Lyon en février prochain.
NG

Nard et JBB même combat, on les aura

N’oublions pas le champagnol de Lyon...

Lui n'a pas oublié, il est aux premières loges

Pour compléter un peu ma tentative d'explication:

Comme on les distingue, posées sur la béquille,  il y a deux broches pour la roue avant.
- L'une qui assure le pivot, la plus petite, qui passe à travers la rotule et le basculeur inférieur
- L'autre, la plus grosse qui réunit les deux bras du "U à l'envers" et qui transmet la direction à la roue
L'une s'enfile par la droite, l'autre par la gauche (2 opérateurs).
L'image est trompeuse le ("U à l'envers"), le pivot et le basculeur inférieur sont bien sûr deux pièces séparées



Attention, ce n'est que mon interprétation du dispositif, mais mon petit doigt me dit que je ne dois pas être loin de la vérité.
Il faudrait que SDVS vienne nous expliquer.
Thomas est demandé au parloir.

fpayart a écrit:

Pour compléter un peu ma tentative d'explication:

Comme on les distingue, posées sur la béquille,  il y a deux broches pour la roue avant.
- L'une qui assure le pivot, la plus petite, qui passe à travers la rotule et le basculeur inférieur
- L'autre, la plus grosse qui réunit les deux bras du "U à l'envers" et qui transmet la direction à la roue
L'une s'enfile par la droite, l'autre par la gauche (2 opérateurs).
L'image est trompeuse le ("U à l'envers"), le pivot et le basculeur inférieur sont bien sûr deux pièces séparées



Attention, ce n'est que mon interprétation du dispositif, mais mon petit doigt me dit que je ne dois pas être loin de la vérité.
Il faudrait que SDVS vienne nous expliquer.
Thomas est demandé au parloir.

Oui c'est ça. On voit les deux broches sur le plateau de la béquille. En fait le problème qui se posait pour le double disque et la raison pour laquelle j'avais opté pour le démontage latéral, était le démontage rapide de la roue, donc un problème qui semblait insoluble. Sur le proto de validation il fallait 1/4 d'heure pour démonter la roue. Au Mans nous en étions à 1 mn quand tout ne se mettait pas de travers, au bol nous en étions à moins de 30 secondes secondes répétitif...a force d'astuces on progresse. Tout les gens qui se sont attaqué à ce problème (Tom Kinson, Bimota tesi...) s'y sont cassé les dents. Nous avions un problème de dribble récurent en partie lié à notre système de freinage très puissant mais très lourd et sans la participation d'un constructeur nous étions dans l'impasse c'est pourquoi nous avons opté pour le double disque moto bien au point. A partir de la une solution pouvait être de placer deux disques jumeaux comme sur la Elf 5 ou la Fulgur. L'un des disques étant dans la roue nous risquions d'être confronté a de nouveaux problèmes. SDVS nous a présenté un montage original utilisant deux broches. A partir de la nous avons tous cogité (ça a fait beaucoup de fumée) pour parfaire son système et arriver à une solution viable même si nous devons encore progresser. Notons que lors du démontage de la roue étriers et disques sont solidaires ce qui fait que nous ne changeons plus les disques ni les plaquettes pendant les arrêts au stand ce qui compense en partie.
L'avantage de ce nouveau montage est d'avoir un ensemble avant totalement symétrique, ce qui permet outre d'utiliser des freins de moto standard, de jouer sur la flexibilité de l'arche en alu. L'inconvénient une fois le problème du démontage rapide de la roue résolu, est la complexité du moyeu et son poids plus élevé mais qui n'est pas du poids en rotation.

Pour l'essai de la nouvelle roue avant qui est 1,5 kg plus légère du fait qu'elle est dessinée en fonction du moyeu et non plus un bricolage à partir d'une jante BMW, le test est très positif car la moto est beaucoup plus facile en particulier dans les esses ou elle était un peu lente à re balancer.
Mauvaise nouvelle pour Laurent qui va devoir se coltiner un jeu de roues avant et effectivement ça fait du copeau. Notons que nous ne nous sommes décidé a construire cette roue avant, qui en fait est dessinée depuis longtemps, que parce que nous n'avons pas trouvé de constructeur a des prix abordables. Ceci étant avant de lancer la fabrication nous avons réalisé une étude approfondie.

Pour répondre a Yves, les bras alu et acier ont les mêmes performances avec un petit avantage de poids pour l'alu. La raison est uniquement de préserver les pièces de course.

JBB

NB: je crois que j'ai répondu à toutes les questions sinon n'hésiter pas à re-poser.
   :merci à Nard pour ses encouragements et nul doute que votre moto d'endurance sera d'aussi belle facture que votre Moto 2.

yves kerlo a écrit:

Pour revenir au carter arraché, il faut bien reconnaître que les conditions étaient remplies pour que ça arrive au moment "d'escalader" le vibreur

Le carter est non seulement protégé par du carbone mais aussi par une plaque en ferraille noyé dans le carbone. Depuis que nous faisons de l'endurance c'est la 1ère fois que nous éclatons un carter d'allumage avec malheureusement une casse moteur comme conséquence. C'est évidemment dommage de devoir abandonner pour une glissade somme toute banale.

Merci pour ces explications claires. Y aurait-il des schémas ?
C'est la benne à copeau qui n'est pas fière...

Merci Jean-Bertrand pour ces explications

fpayart a écrit:

Il faudrait que SDVS vienne nous expliquer.
Thomas est demandé au parloir.

en complément des explications de JBB, je diffuserai prochainement quelques vues de coupe pour illustrer. En attendant, j ai retrouvé un tableau de l évolution des masses entre les 3 trains avant, l original asymétrique, le train symetrique proto acier et le train symetrique alu actuel. (Avant l apparition du triangle'inf  alu et nouvelle jante monobloc.)
grosso modo, on arrive à un gain total de: 1.2kg sur le train + 1,5kg sur la nouvelle jante + 0.5kg sur le triangle inférieur=  C est 3.2kg qui ont été gagnés depuis 2 ans sur le train avant.

Bonjour,

J'ai fais un petit retour en arrière et je m'aperçois que tout était déjà là, ou presque .
Merci Thomas.  








Manque peut-être un petit détail de conception de la rotule supérieure. Oui je sais, je suis gourmand, mais c'est pour la bonne cause !

Francis.

Merci Francis, merci Thomas !

fpayart a écrit:

Manque peut-être un petit détail de conception de la rotule supérieure. Oui je sais, je suis gourmand, mais c'est pour la bonne cause !

Francis.

J'avoue , voir la rotule travailler de la sorte m'a aussi toujours chagriner , il y a ce type montage ( côté rotule seulement )  qui est pas mal  :

]

pour la bonne cause aussi , bien sur

.

Je ne suis pas certain que la rotule souffre plus sur la JBB que sur le Télélever.

Dialmax a écrit:

Je ne suis pas certain que la rotule souffre plus sur la JBB que sur le Télélever.

La rotule Unibal elle même ne pose pas problème à priori , et pour cause cela fonctionne bien , disons qu'une rotule axiale est conçu précisément pour ce job avec en prime un certaine simplicité , ce qui en compétition est toujours bon à prendre

.

On en avait discuté il y a longtemps, un embout Unibal ou autre ( SKF) fileté mâle ou taraudé femelle est conçu pour travailler suivant l'axe de la tige. Les efforts alternés perpendiculaires ne sont pas souhaitables en particulier sur les filets qui sont un point faible. L'obligation d'avoir un réglage possible de l'inclinaison de la jambe porte roue et un assemblage simple a conduit à ce choix assorti d'un dimensionnement généreux pour éviter les risques, ça marche.
Il n'empêche qu'un de mes potes a mis son auto dans le rocher suite à la rupture d'une rotule de ce type montée dans ce sens ( proto artisanal), qualité douteuse? défaut de fabrication, de montage j'en doute.
Voilà!
Dan

+1
Mais là on est obligé de convenir que c'est beau !! Je n'ai pas pu m'en empêcher.    

Oui, c'est le montage classique automobile de la plupart des triangles de suspension et aussi des rotules de crémaillères de direction qui contre la logique travaillent en "cisaillement" comme sur le train AV JBB mais leurs rotules sont adaptées avec une queue conique très courte et robuste , avec des efforts de direction modestes, le filetage de l'assemblage n'est pas soumis au cisaillement ni à la flexion, il est vissé serré statique sur les supports de rotules. Sur la BMW le freinage est repris transversalement par la rotule conçue pour, de même dans les triangulations auto elles reprennent les appuis latéraux et les couples de freinage.
Dan

les rotules unibal viellisse ent tres mal surtout en utilisation intensive style rallye routier ou course de cote un suivit serieux est necessaire
des side cariste peuvent surement comfirmer

fredomono a écrit:

les rotules unibal viellisse ent tres mal surtout en utilisation intensive style rallye routier ou course de cote un suivit serieux est necessaire
des side cariste peuvent surement comfirmer

On le constate aussi en karting.

Il y a rotule et rotule, les prix varient du simple au quintuple, il doit y avoir une bonne raison !!!

Salut,

Pour information le site du Team METISS vient d’avoir sa mise à jour 2020.
Aussi vous pouvez y retrouver les nouveautés suivantes :

- Petit rafraîchissement de façade de la page d'accueil où vous pouvez toujours, en pied de page, vous abonner à l’actualité du Team (dès qu’un nouvel article parait vous avez une alerte dans votre boite à lettre) qui sera très loin de vous spammer je vous rassure de suite.
- Calendrier des épreuves visées en 2020,
- Dossier de Presse 2020 consultable ou à télécharger où vous avez également les périodes d’essais de renseignées,
- Mise à jour de la fiche technique de la MS19 (moteur, transmission, châssis, suspension, dimension),
- Présentation du dernier concept JBB, TSS-2 (vidéo d’animation, dessin 3D, composition, géométrie etc…) en parallèle du TSS(1).
- Les derniers statuts METISS (OIG) permettant aux partenaires d’avoir de gros avantages fiscaux, avec tous les renseignements nécessaires mis à la disposition des nouveaux partenaires Pro ou non (guide juridique et brochure pratique sur le mécénat avec conseils et boite à outils) et le mécénat sportif, sans oublier les nouveaux adhérents à l’association du team METISS.

Sans oublier la boutique… car c’est bientôt Noël

J’en profite pour souhaiter à tout le monde de bonnes fêtes de fin d’année.