[GP] Johann Zarco

On spécule ! on spécule

Si Mr FELLON as dit vrai ???? ce n'est pas fait
Mais comme, quand il te parle ! Il a très souvent le regard fuyant, vas savoir ??

C'est un malin, très malin et c'est bien pour Johan

Si le cul vous gratte ? Grattez le ! Ça vous rendra plus patient    

Je trouve la politique de KTM extrement audacieuse.En effet la complicitee entre le team d'usine et Tech3 va devoir etre parfaite!Tech3 est un team satellitte le plus performant depuis de nombreuse annees et cela est du en grande partie a leurs experience acquise depuis de nombreuse annees.Je pense qu'en terme de developpement Tech3 a largement son mot a dire KTM est il pret a se resoudre a faire marche arriere sur les domaines technique de leurs machines!Si tout cela est ecrit noir sur blanc Zarco doit rester chez Tech3

Ben oui logique
Bon c'est vrai dans la vie tout n'est pas toujours logique

Oui les choix sont limités mais pas simples.
KTM doit etre celui qui propose le meilleur contrat financier car ce sont eux qui ont le plus besoin de Zarco et une des motos les moins performantes actuellement. Meme si l'argent n'est pas aussi important pour Zarco qu'un titre MGP, ce n'est pas négligeable.

L'option Honda semble se refermer (Pedrosa en 2019, Mir ensuite), mais de toute façon etre n°2 de Marquez n'etait pas une solution pour etre titré.

Je ne pense pas que ZF ait envie de revenir vers Suzuki apres le flop de 2015. Et si Iannone se remet au charbon, il sera peut-etre renouvellé.

Reste Ducati. On ne voit pas comment Lorenzo pourrait devenir performant, il va laisser la place.  Certainement le meilleur choix car le niveau de Dovi est a la portée de Zarco. Encore faudrait il que Ducati veuille de lui...

Finalement, le choix va etre ultra simple si la seule possibilité est KTM !

Selon mon humble avis, les choses sont bien plus simples que ce que l'on nous présente depuis quelques semaines.

Zarco n'a pas d'autre choix que de signer chez KTM, car il n'a pas de proposition de Honda, les Yamaha sont prises et il n'a pas non-plus de proposition de Suzuki, Fellon disant que quoi qu'il arrive, il ne signera pas avec eux.

Donc sans surprise c'est KTM.

Pour ceux qui rêvaient de Coulon suivant Johann, vous pouvez remettre les pieds sur terre, Guy Coulon est un des propriétaire de Tech3, comment et surtout pourquoi irait-il travailler chez et pour KTM ?

C'est bien que Zarco ait KTM à ses pieds capable de lui donner ce qu'il demande, mais tout le monde sait que le budget n'est pas la seule clé. On l'a vu avec Ducati qui investi des sommes folles depuis des années.

J'espère que 2018 va permette à Zarco de briller, car, j'ai bien peur que 2019 soit une saison en demi teinte.
J'espère aussi me tromper...

Oui, çà ne va pas être triste quand Tech3 va demander ( insister?) de virer leur châssis en ferraille, de belles empoignades en vue.
Dan

Pour les châssis en ferraille ! Je ne suis pas si persuader que toi qu'il soit mauvais

Si je me rappelle bien, Stoner a gagné son titre sur la Ducati avec le cadre tubulaire acier ......

Oui mais c'était Stoner, qui n'avait rien à faire de la mollitude contrôlée, omniprésente de nos jours. Pour me convaincre je constate que Ducati qui a fait une bonne prestation en 2017 et 1 victoire à égalité avec MM cette année, a bien laissé tomber les châssis acier très difficiles à réaliser avec une rigidité et flexibilité constante dans la production. Ils annonçaient à l'époque des variations de rigidité jusqu'à 15% d'un exemplaire à l'autre, et je suppose qu'ils prenaient le maximum de soin en fabrication de ces châssis de motoGP.
Dan

Dan42 a écrit:

Oui mais c'était Stoner, qui n'avait rien à faire de la mollitude contrôlée, omniprésente de nos jours. Pour me convaincre je constate que Ducati qui a fait une bonne prestation en 2017 et 1 victoire à égalité avec MM cette année, a bien laissé tomber les châssis acier très difficiles à réaliser avec une rigidité et flexibilité constante dans la production. Ils annonçaient à l'époque des variations de rigidité jusqu'à 15% d'un exemplaire à l'autre, et je suppose qu'ils prenaient le maximum de soin en fabrication de ces châssis de motoGP.
Dan

Quand t'auras construit des châssis et que tu les auras testés et comparés... tu pourras donner une leçon!
pour le moment, à ma connaissance, ton avis ne vaut pas plus qu'un article de 20minutes (ou même que le mien sur ce sujet).
Te permettre d'une certaine manière de dénigrer les choix technologiques d'un constructeur mondial qui gagne systématiquement où il passe est pour le moins ahurissant et d'un total manque d'humilité.
Je n'arrive pas à suivre le chemin tortueux de ton esprit qui te permet de t'esbaudir des JBB et de ses dérivés, du Ryger (v'là l'arme de guerre) et dans le même temps trouver que KTM sont des nazes!

Franchement... nuance ton propos ce sera plus audible à défaut d'être crédible.

Dan42 ne donne aucune leçon de construction, il rappel qu'à l'époque un article évoquait qu'il y avait jusqu'à 15% de variation de rigidité d'un cadre tubulaire à l'autre, Stoner avait dit et avait prouvé à son équipe technique qu'il pouvait ressentir la différence.
Et j'imagine que Dan42 évoque le fait que Stoner, sentait la différence mais qu'il pouvait adapter son pilotage au matériel (ce qu'il a prouvé plus d'une fois) mais qu'il doute qu'un pilotage aussi fin que celui de Zarco puisse s'accommoder de telles différences d'un cadre à l'autre.

C'est ce que je comprends en lisant Dan.


Dan42: à l'époque c'était principalement la soudure qui donnait des variations de rigidité, je pense que Ducati à l'époque c'était de la construction artisanale, KTM a des moyens techniques bien plus avancés et industrialisés que Ducati à l'époque du treillis acier. On doit être très loin des fameux 15% aujourd'hui !

Les chassis Ducati n'étaient pas sous-traités ? Je ne suis pas sûr. Par contre KTM c'est eux qui construisent.

Comparer le moteur porteur en L à aujourd'hui est aussi nul que de dire c'est normal que Lorenzo n'y arrive pas, regardez Rossi ...

Quand à longueur de post tu expliques que le cadre acier c'est nul et qu'ils n'y arriveront pas passke tous les autres ont fait autrement, je suis désolé, mais ça revient à dénigrer et quand la même personne arrive à croire au Ryger... ça laisse rêveur!
Par contre, concernant les JBB et autres dérivés, on est déjà sur du plus sérieux qui a fait ses preuves et démontré que ça allait au moins aussi bien que le classique.
Bref, si KTM fait d'une certaine manière, ce n'est certainement pas pour perdre et ils l'ont prouvé en 250 de vitesse à une époque ou faire autre chose qu'un 2 temps en V était une hérésie car le twin // était trop large, le vilo se tordait de rire et autres légendes urbaines et d'ailleurs en 2 temps... leurs cadres étaient en alu, donc ils savent faire et s'ils font autrement c'est qu'ils ont leurs raisons!
Et s'ils passaient à l'alu, ben il sauraient autant raison tant qu'on ne sait pas pourquoi ils ont persévéré dans une direction donnée avant d'en changer!
Il y a trop de paramètres à intégrer que l'on ne connait pas pour pouvoir critiquer aussi péremptoirement.

Vous êtes chaud bouillant ce matin

Vous êtes chaud bouillant ce matin

Bon , on va répondre tranquillement,c'est copieux, il y a 3 sujets en un.
-1 les châssis en acier: abandonnés par tous sauf KTM en MOTOGP car c'est de cela qu'il s'agit: plus faciles à construire artisanalement, à modifier, adapter, ne demandant que peu de moyens: cintreuse, scie, meuleuse et soudage par brasure, Mig ou Tig, résultats: des tensions et contraintes plus ou moins égales et bien réparties surtout sur aciers hautes limites élastiques. Résultat: très bien, solide, convient à la majorité des utilisations en moto mais en motoGP oû les angles pris sont énormes et les contraintes très élevées il est recherché une certaine flexibilité latérale pour téléphoner le travail des pneus. L'acier est élastique mais " nerveux", on en fait des ressorts, je ne connais pas de ressorts en alu ( mais qui sait?). Rappeler ces caractéristiques est une critique constructive.
-2 S'esbaudir sur les concepts JBB et autres ( lesquels), c'est loin d'être mon cas, bien qu'admiratif sur quelques belles réalisations qui mériteraient d'être comparées à très haut niveau, je les compare très souvent à cette bonne vieille télescopique qui faute de preuves contraires , fait encore la loi.
-3 L'affaire Ryger, il faudrait lire mes posts depuis le début et comprendre ce que j'en pense :
- Bien vu la lub sans mélange, la probable faible pollution ( de ce fait).
- La puissance extraordinaire ( que personne n'a jugée) avec une cylindrée d'aspiration de 70 cm3????pour 125 effective serait due à une combustion différente?
- Les 30000 rpm cités, possiblement atteints un bref instant avant destruction, calcul des vitesses de piston et effort sur la bielle à la clé.
- Les possibles performances de prototypes bien au delà du modèle homologué Kart qui subit des règles et restrictions, le Wankel proto d'origine était considérablement plus performant que les solutions industrielles retenues par NSU ( l'un était un pur sang , l'autre un mulet en comparaison).
Voilà, pourquoi les KTM motoGP sont à la cave? je suis persuadé que ce n'est pas à cause de leurs moteurs ( Pankl spécialiste en composants moteurs hauts de gamme est dans le giron de KTM).
C'est assez nuancé et explicite ?
Dan

Bonjour
C est sur ont en as la preuve quand ducati ont foutus leurs tube a la feraille
il ont tout de suite fait la difference

Ils n'embauchent pas chez KTM ? Ici en tous cas, il y a des candidats

Dan42 a écrit:

Bon , on va répondre tranquillement,c'est copieux, il y a 3 sujets en un.
mais en motoGP oû les angles pris sont énormes et les contraintes très élevées il est recherché une certaine flexibilité latérale pour téléphoner le travail des pneus. L'acier est élastique mais " nerveux", on en fait des ressorts, je ne connais pas de ressorts en alu ( mais qui sait?). .Dan

Plusieurs remarques:
1/ la nécessité pour les cadres d'avoir une certaine flexibilité est dû à la fourche télescopique (coulissante). Pour gommer les phénomènes de "stick slip" cad de collage le cadre intervient en compensation pour assurer un delta d'adhérence le plus réduit possible, en clair que le pneu ait un appui le plus constant possible. le rapport poids suspendu poids non suspendu étant relativement faible même si on a réduit cette friction par des traitements de surface, le diamètre de plus en plus important des tubes de fourche font que ce phénomène ne peut être gommé totalement. En fait la perte d'adhérence qui en résulte est faible mais aujourd'hui en Gp la différence se fait sur des centièmes de seconde d’où la nécessité d'une "mollassitude controllée" ou "poumonage" des cadres.
2/ Vous parler d'une flexibilité latérale. cela revient à dire que les roues se désalignent ce qui n'est évidemment pas le but recherché. L'évolution de la conception des cadres nous montre clairement comme je l'ai déjà expliqué (il y en a qui ne suive pas au fond de la classe) que les poutres sont haubanées pour assurer non pas une flexion latérale mais longitudinale et apporter ainsi son concours à la suspension avant et non aux pneus. J'insiste car j'ai peur d'être une fois de plus mal compris que ce sont de très petites déformations qui viennent en compensation de phénomène de collage.
3/ la déformation (du cadre) va entrainer un effet ressort. Yamaha lorsqu'il a usiné ses cadres dans la masse s'est trouvé confronté a un problème de dribble insoluble pendant toute une saison (je ne sais plus quelle année) En fait ils avaient utilisé des alus très "raides". L'intérêt d'utiliser l'aluminium comme le souligne notre ami est de pouvoir proposer des alliages "mous" qui minimise cet effet ressort qui est contre productif. Ce qui explique que les tentatives de cadre carbone aient toutes échouées malgré l'intérêt évident au niveau du gain de poids et que l’aluminium soit retenu par tout le monde, tout le monde (même Ducati) ...sauf un petit village Gaulois pardon Autrichien qui résiste envers et contre tout.
4/ L'acier est effectivement plus réactif encore qu'il faille pondérer en fonction des alliages. j'aurais donc tendance à préférer certains alliage d'aluminium, cependant il est clair que KTM vend des motos dont l' identité est le cadre tubulaire orange ce qui explique qu'ils cherchent à faire fonctionner des cadres tubulaire orange.
Or concernant KTM qu'observe t'on? en moto 3 lorsqu'ils ont perdu leur supériorité moteur face à Honda il a été patent que la vitesse de passage en virage (critère très important en moto 3 où du fait de la faible puissance on arrondit les trajectoires) était insuffisante d'où l'épisode croquignolesque où l'on a vu l'usine découper des bouts de cadre et les KTM redevenir compétitives.
En Moto 2 où tous les paramètres sont par ailleurs identiques les KTM avec leurs cadres acier orange sont compétitives et même gagnent.
Quid du Moto GP? il parait un peu présomptueux d'affirmer que KTM ne gagnent pas à cause du métal de couleur orange de leur cadre. Bien d'autres paramètre interviennent dans l'équation, de même que je ne vois pas au nom de quoi Tech 3 imposerait un cadre aluminium contre leur signature. Si le cadre aluminium s'avérait une meilleurs solution les gens de chez KTM est assez grand pour faire le choix car nul doute qu'ils doivent expérimenter aussi cette solution.
5/ Enfin jeune homme vous vous permettez de juger mon travail non pertinent sans aucune explication. Effectivement si vous abordez celui ci de manière aussi peu rigoureuse que pour KTM votre jugement présente peu d'intérêt.

Merci JBB : clair net et précis, je n'ai lu que deux fois pour bien comprendre et vu mon niveau de technicité...

Il faut s'intéresser au module de Young pour comprendre un peu, je pense (faites  vos recherches...).
Il faut aussi distinguer le moteur porteur d'un cadre indépendant.
Puis il faut tenir compte de la chaleur qui modifie la rigidité des matériaux.
Les ducati ont eu un cadre treillis porteur,si je ne me trompe pas, puis en 2009, un cadre carbone porteur.
Si le carbone est peut être plus constant en rigidité que l'acier lorsqu'il est chauffé (?), reste le problème du moteur: dans un cadre "indépendant", le moteur a une latitude pour être déplacé dans le cadre, ce qui est impossible dans un cadre porteur, c'est pourquoi, quand il est passé chez ducat', Rossi a demandé cette structure : cela apporte un réglage supplémentaire et permet d'agir sur la répartition des masses de la moto.
Par ailleurs, on voit que la dernière ducati V4 a un cadre alu porteur, hors, si la pièce est  courte et rigide, elle est soumise a la chaleur du moteur,, ce qui altère sa rigidité, de fait , ce modèle haut de gamme "gigote" sous la contrainte et cette explication liée aux calories emmagasinées par le cadre est la seule que j'ai pu lire pour l'instant.
Le cadre acier est moins encombrant que l'alu a rigidité égale, il prend moins de volume et il est également moins sensible du point de vue de la variation de rigidité a la chauffe.
Les Katoches ont quelques arguments pour conserver ce cadre...
@Dan, si un 2t fait 125cc, est ce que le volume qui est effectivement comprimé (au-dessus de la lumière d'échappement ) n'est pas effectivement proche des 70 cc?
Pour le désalignement des roues lié a la flexibilité du cadre, il me semble que justement c'est le but recherché sur les MGP, bien plus longues, lourdes que les autres catégories et qui ont un angle induit, conséquence de la largeur de leurs gommes, important, leur faisant atteindre dans les 60° alors que sous la contrainte, les suspensions sont presque entièrement comprimées..Je suis  sans doute un cancre, mais bon, pas sur que les pilotes a l'accélération, au freinage, ou sur l'angle aient besoin d'avoir les deux roues alignées!^^
(en fait, si on regarde les images, c'est mème assez rare!!!^^⁾)



J'ai roulé en TT avec des XR honda qui avaient un cadre très flexible (je ne l'ai pas retrouvé mais il y avait une vidéo ou l'on voyait cette moto évoluer dans un champs de bosses et la roue arrière débattait de 5 cms (sans exagérer, hein) de chaque coté de son axe) et il a fallu 4 générations de cadres alu aux CR pour trouver une rigidité appropriée...
Frédéric Bolley a été champion du monde avec les premières versions et il a beaucoup souffert de la rigidité excessive qui rendait la moto difficile.

sergaï a écrit:

   
Puis il faut tenir compte de la chaleur qui modifie la rigidité des matériaux.

Le cadre acier est moins encombrant que l'alu a rigidité égale, il prend moins de volume et il est également moins sensible du point de vue de la variation de rigidité a la chauffe.
Les Katoches ont quelques arguments pour conserver ce cadre...

Pour le désalignement des roues lié a la flexibilité du cadre, il me semble que justement c'est le but recherché sur les MGP, bien plus longues, lourdes que
(en fait, si on regarde les images, c'est mème assez rare!!!^^⁾)

J'ai roulé en TT avec des XR honda qui avaient un cadre très flexible (je ne l'ai pas retrouvé mais il y avait une vidéo ou l'on voyait cette moto évoluer dans un champs de bosses et la roue arrière débattait de 5 cms (sans exagérer, hein) de chaque coté de son axe) et il a fallu 4 générations de cadres alu aux CR pour trouver une rigidité appropriée...
Frédéric Bolley a été champion du monde avec les premières versions et il a beaucoup souffert de la rigidité excessive qui rendait la moto difficile.

Effectivement la chaleur est un facteur à prendre en compte et le cadre acier est moins encombrant.

Pour le désalignement des roues il faut distinguer le désalignement dû à la direction, celui dû à la différence de largeur des pneus et celui dû à la flexion du cadre (mais aussi à celle dû au bras oscillant).
De plus si les motoGP sont plus longues c'est parce que leur cdg est plus haut et donc le bras oscillant plus long et ce afin de gagner en motricité en accélérant le transfert de charge.
Sur les photos et vidéo on voit les roues avant braquées en virage ce qui géométriquement est indispensable pour tourner où lors des glisses les roues avant contre braquées. le désalignement dans ces situations n'a rien à voir avec le cadre. Du reste si on regarde une photo pleine face avant on voit bien les roues décalées dû à la différence de largeur des pneus. Enfin  les cadres sont dessinés pour se déformer longitudinalement et non latéralement et même cette déformation est trop minime pour être vu à l’œil nu.

En ce qui concerne les motos de cross je ne suis pas compétent.

Si j'ai tout suivis ! En MOTO 2 les cadres de chez KTM ? sont bien en ACIER ??????
Si je M'A PAS tromper ? il sont loin d’être a la cave !!!!!