[Oldies] Lino Tonti

Lino Tonti est né à Cattolica, près de Forli, le 16 septembre 1920.
Il fait des études d'aéronautique et, dès 1937, il est engagé chez Benelli comme dessinateur, au sein du service technique de la marque.

Assez rapidement, ses compétences sortent du lot et il est appelé aux côtés de Tonino Benelli au sein du "reparto corse". Il fera notamment partie de l'équipe qui réalisera la Benelli 4 cylindres à compresseur de 1942.


Pendant la guerre, Tonti est appelé à travailler dans l'aéronautique, où il perfectionnera ses connaissances, notamment dans le domaine des moteurs et des nouveaux matériaux.

Après guerre, Lino Tonti fonde LinTo, une petite entreprise qui a pour objet la transformation à objet civil de matériel militaire, exactement comme son futur associé Giuseppe Pattoni.

Il est aidé dans son entreprise par un mécanicien qui lui restera fidèle pendant presque toute sa carrière, Alcide Biotti.

Dès 1947, Tonti et Biotti réalisent leur première moto de course, la Linto 75, dotée d'un monocylindre 4 tps de 75cc à double arbre à cames en tête, qui sera ensuite porté à 125cc.

Cette moto connaîtra un vif succès, au point qu'une petite série sera réalisée pour des pilotes privés.

Parallèlement, Tonti travaille sur un projet de scooter à grandes roues, qui apparaîtra au selon de Rimini en 1950 sous l'appellation LinTo Cigno 125. Ce projet séduit les dirigeants de la branche moto de l'avionneur AerMacchi, qui achète le projet Cigno, et utilise les services de Tonti comme consultant pour l'ensemble de l'activité moto.

Tonti s'installe alors à Varese, avec sa famille.

Toujours pour AerMacchi, Tonti développera alors son concept de scooter, avec un 160cc en 1952 (LinTo Dama) puis un 250 en 1954.

Parallèlement, Tonti travaille à la réalisation d'un engin de record, prévu pour abriter des moteurs allant de 50cc à 125cc. Le pilote est Massimo Pasolini, qui n'est autre que le père de Renzo.

A l'automne 1955, le fin cigare à moteur 75cc est transporté sur l'autoroute Munich-Ingolstadt ou devra avoir lieu la première tentative de record. Le camion s'arrête sur la portion d'autoroute fermée pour la circonstance, et le pilote se prépare à l'intérieur de l'autocar aménagé pendant que les mécaniciens s'affairent autour de la petite machine profilée.

Malheureusement, faute des Allemands ou bévue des Italiens, toujours est-il qu'une puissante berline arrive à vitesse élevée sur l'autoroute et percute de plein fouet l'autocar qui était arrêté en travers de la chaussée.
Trois personnes trouveront la mort dans cet accident terrible, et Pasolini se fracture l'épaule dans le choc.

Le projet sera bloqué pendant des mois à cause de cet accident, suite au litige judiciaire qui sera engagé, et qui dégénèrera en incident diplomatique entre les deux pays.

Au printemps 56, Pasolini est rétabli et AerMacchi décide de faire une nouvelle tentative, se concentrant sur le 75cc, car NSU vient d'établir de nouveaux records du mile et du km lancé, à plus de 150 km/h.
A ce moment, le petit moteur LinTo de 73cc (44,5x43) développe 8,95 ch à 11,000 tr/mn, et le cigare qui mesure trois mètres de long ne pèse que 95 kg.

Le 4 avril 1956, le LinTo AerMacchi 75cc piloté par Pasolini s'élance sur l'autoroute entre Legnano et Castellanza, et battra largement le record du kilomètre lancé à la vitesse de 167,208 km/h et celui du mile lancé à 161,337 km/h, en dépit d'un fort vent latéral.

A ma connaissance, ces records sont toujours en vigueur aujourd'hui.

C'est aussi en 1956 que Lino Tonti est embauché par la prestigieuse maison FB Mondial, en vue de développer un moteur 250cc bicylindre double arbre pour les Grands Prix, et les tentatives de records prévues avec le moteur 125cc seront jetées aux oubliettes.

Tonti travaille d'arrache-pied sur son projet de twin 250, mais malheureusement, Mondial se retire des Grands Prix fin 1957, ayant décroché les titres 125 et 250 cette année-là.

Tonti s'associe avec le chef-mécano de l'équipe 250cc de Cecil Sandford, Giuseppe Pattoni, pour créer la société PaTon, dont la première activité est de transformer les Mondial 125 et 175cc compé-client pour leur adapter les culasses double arbre issues des motos officielles, que Mondial a cédées à Pattoni et Tonti.

Ce seront les Mondial-Paton pilotées notamment par Mike Hailwood.

Parallèlement, Tonti travaille sur le développement de son 250cc twin, mais il reçoit courant 1958 une proposition alléchante d'une autre maison prestigieuse, Bianchi, et il laissera tomber Pattoni, qui mettra des années à réaliser lui-même un 250 twin double arbre de course. (voir topic Paton)

Tonti rejoint Bianchi en 1959, marque qui vient de se séparer de sa branche automobile (AutoBianchi) et repart d'une feuille blanche, laissant beaucoup de latitude à Lino Tonti.

Ce dernier concevra des modèles civils, des modèles militaires, dont le fameux MT61, et bien sur des motos de compétition, à commencer par un twin 250cc double arbre, suite directe de ses travaux pour Mondial.


Ce twin 250 sera suivi par une version 350cc, puis par un 454cc pour la catégorie 500, et ces motos se révèleront très efficaces.

Malheureusement, Bianchi fait faillite en 1964.


Le secteur moto en Italie est victime d'une crise terrible, avec la diffusion de plus en plus massive d'automobiles populaires au sein de classes sociales qui jusqu'à lors ne pouvaient se les offrir et achetaient des deux roues.

Mais Giuseppe Gilera n'abandonne pas et, face aux difficultés de sa marque en 1965, il investit une bonne part de ses biens personnels dans son entreprise, et embauche Lino Tonti avec mission de créer de nouveaux modèles pour rajeunir sa gamme.

Tonti comprend que l'air du temps commande de moins se préoccuper de l'aspect utilitaire des motos, et de privilégier l'aspect ludique. Il commence par un 125 sportif, le 5V, qui connaîtra le succès dès sa présentation en 1966.

Puis il se lance dans la conception d'un twin 500 qui pourrait faire revivre le prestige du Saturno, la B500.
Le prototype sera présenté au salon de Milan 1967, mais il n'entrera jamais en production.

Tonti est déçu, et quitte Gilera pour réactiver sa propre marque, LinTo, en réalisant en petite série, avec l'aide financière et logistique de l'ancien pilote Umberto Premoli, un prototype de Grands Prix 500 dont le moteur est né de l'accouplement de deux monocylindres horizontaux de AerMacchi 250. La Linto 500GP sera prête en 1967, et sera remarquée pour sa légèreté et sa rapidité.


Il n'a pas beaucoup de temps cependant, car dès la fin 67 Moto Guzzi lui fait une proposition. A cette époque, la marque de Mandello del Lario est sous administration d'Etat au sein d'un organisme créée par un consortium de banques, IMI, puis SEIMM.

La première décision des nouveaux dirigeants, dès 1966, est de se séparer de Giulio Cesare Carcano, l'ingénieur historique de Moto Guzzi qui a plus de trente ans de maison, et père notamment des mythiques V8 500 et 350 (c'est moins connu) prévues pour les GP 1958. Mais les nouveaux dirigeants n'ont personne pour le remplacer et la marque fait du sur-place...

C'est pour donner une image plus sportive à Moto Guzzi que Lino Tonti est engagé ; il convainc la direction de la nécessité de faire un grand pas en avant pour afficher la supériorité de l'industrie Italienne sur le Japon, et se met au travail avec Umberto Todero pour transformer la placide V7, présentée au salon de Milan 1966, en un modèle sport-GT capable de soutenir la comparaison avec la fine fleur de la production motocycliste de l'époque.

Mais Lino Tonti n'oublie pas pour autant ses LinTo 500GP et, pour la saison 1968, la machine officielle est confiée à Alberto Pagani, et ce dernier se classe deuxième du GP d'Allemagne de l'Est, et 4ème au championnat du Monde 500, derrière l'intouchable MV Agusta d'Agostini, et les Matchless G50 de Jack Findlay et Gyula Marsowsky, mais devant les Paton d'Angelo Bergamonti et Billie Nelson.

Pour 1969, plusieurs pilotes privés commandent des LinTo, dont Jack Findlay, le vice champion 1968, Gyula Marsowsky, qui terminera vice-champion du Monde, ou encore Steve Ellis ou Johnny Dodds. Les rapides LinTo sont fragiles et, en cours de saison Lino Tonti les rapatriera dans ses ateliers pour effectuer quelques modifications importantes, ce qui explique que ses pilotes aient participé à quelques courses sur d'autres machines. Elles décrochent cependant plusieurs podiums, avec Findlay (en Allemagne), Marsowsky (en Tchéco) Ellis (en DDR et en Yougo)...

Le moment de gloire de Lino Tonti intervient en fin de saison au GP des Nations, couru pour la première fois non pas à Monza, mais à Imola. En signe de protestation contre ce changement de circuit, le Comte Agusta refuse d'envoyer ses machines à Imola (d'autant que Agostini, après avoir remporté les 10 premiers GP de l'année, est déjà titré). Une chance exceptionnelle pour les pilotes privés, et surtout pour les LinTo et PaTon 500.

L'équipe Paton est diminuée par les blessures de Bergamonti et de Nelson, et c'est Franco Trabalzini et Vittorio Brambilla qui sont aux commandes. La Linto officielle est toujours pilotée par Alberto Pagani. En course, Trabalzini chute, Brambilla casse, et le drapeau à damiers s'abaisse sur un triomphe Linto, avec la victoire pour Alberto Pagani, et la troisième place de Johnny Dodds, le deuxième étant Gilberto Milani sur une AerMacchi 383cc.

Côté Guzzi, Le premier pas voulu par la direction est de préparer des motos sur la base de la V7 pour battre divers records en catégories 750 et 1000. La préparation consiste pour l'essentiel à supprimer l'accastillage de route, à augmenter l'alésage du 700 de série pour passer à 739 et 757cc respectivement, la puissance passant de 45 à 68 chevaux. Le réservoir est remplacé par un élément en aluminium de 29 litres, et un carénage est installé, ainsi que des bracelets et des commandes reculées. Enfin, les moteurs sont alimentés par des carbus de 38mm et l'échappement est généreusement libéré. Les motos ne pèsent plus que 158 kilos.

Une version sidecar est également préparée, et Georg Auerbacher recruté comme pilote

Dès juin 1969, les prototypes sont testés à Monza, mais la vitesse et la pression causée par les virages relevés détruisent les pneus. L'équipe se retrouve à nouveau en octobre, avec la fine fleur du sport moto italien comme pilotes (Silvano Bertarelli, Vittorio Brambilla, Guido Mandracci, Alberto Pagani, Roberto Patrignani, Angelo Tenconi, Francesco Trabalzini et Remo Venturi). Cette fois, la Guzzi battra 19 records de vitesse, dont les 100km à 218,5 km/h, l'heure à 217 km/h ou encore les 1.000km à 206 km/h.

Compte tenu de ces résultats qui dépassent toutes leurs espérances, les dirigeants de la SIEMM donnent le feu vert à Tonti pour le lancement de la production d'un modèle sportif, pour lequel trois impératifs sont fixés à Tonti : 200 kg, 200km/h et 5 vitesses.

Malheureusement, c'est une période d'agitation sociale et de grèves généralisées en Italie.
Tonti n'est pas disposé à laisser ces évènements paralyser la réalisation de la V7 Sport. Avec l'aide de Todero et de quelques mécanos, dont Alcide Biotti, il charge nuitamment dans un camion un moteur de V7 vide et des pièces, ainsi que des tubes en acier au chrome molybdène, et ils emportent le tout à l'atelier de LinTo.

C'est là que le prototype V7 Corsa sera conçu et réalisé, avec notamment des renforts de cadre juste derrière le moteur.

Parallèlement, la véloce mais fragile Linto 500GP continue sa brève carrière, Steve Ellis et Johnny Dodds ayant gardé les leurs, et Alberto Pagani étant toujours pilote d'usine. Pagani montera trois fois sur la troisième marche du podium, en France, Hollande et Finlande, obtenant la 5ème place au classement général 500, tandis que Johnny Dodds obtiendra la 2ème place en Allemagne de l'Est.

Deux Moto Guzzi sont assemblées chez Lino Tonti, l'une avec le moteur 757cc du record de 1969, l'autre avec le nouveau moteur de 748cc. Dès les premiers essais à Monza, cette nouvelle version pulvérise les temps réalisés par le proto de 1969, grâce surtout au nouveau cadre beaucoup plus stable.

Mais la production en série de la V7 Sport n'est toujours pas lancée car le Directeur de la Production refuse, estimant que les quelques 151 modifications par rapport à la V7 Special vont la rendre trop chère à fabriquer.

Deux Guzzi 750 sans doute officielles mais je ne crois pas qu'elles soient des V7 Sport, participeront fin 1970 au Bol d'Or, l'une pilotée par Charles Krajka et Raimondo Riva, terminera 9ème tandis qu'une autre, confiée et Guido Mandracci et Garnier, abandonnera.

En vue de la saison 1971, Tonti prépare une 500GP pour Alberto Pagani, qui obtiendra quelques places d'honneur. Embauché par MV Agusta pour le GP des Nations, Pagani laisse sa Linto à Gyula Marsowsky. Agostini casse son moteur en course (premier abandon depuis son bris de chaîne en 1967), et Pagani l'emporte, tandis que Marsowsky chute.


Parallèlement, il prépare une version compétition de la V7Sport, avec un cadre peint en rouge, pour les courses d'endurance.
La Telaio Rosso fait ses débuts en course aux 500km de Monza, et elle tient la deuxième place pendant une bonne partie de la course, finissant 3ème à l'arrivée.

Au Bol d'Or, une version 844cc confiée à Guido Mandracci et Vittorio Brambilla tint la première place pendant une dizaine d'heures, finissant 3ème tandis que sa petite soeur, pilotée par Abbondio Sciaresa et Raimondo Riva, finissait 6ème.


La V7 Sport définitive était enfin présentée au salon de Milan 1971. L'usine décide de peindre en rouge le cadre des 150 premiers exemplaires, comme celui de la version course, et cette première série sera assemblée au service recherche, pour contourner l'obstination du Directeur de la Production.


Motociclismo organise un comparatif à Monza, et la V7S laisse la Honda CB750 à 4", et la Kawasaki 750 H2 à 11" (ils sont forts ces Italiens !!!)

Ce sera un énorme succès, malgré le prix un peu élevé. Tonti a gagné son pari, l'usine produit désormais la V7 Sport en série, mais avec un cadre noir, à partir de 1973.

Tonti développe pendant cette période un nombre incroyable de projets, parmi lesquels un V4, mais presque aucun n'est validé par la direction.

Seuls ses projets économiques, comme les petites V35 et V50, seront acceptés et produits.

Lino Tonti restera chez Moto Guzzi jusqu'à sa retraite, dans les années 90.

Il décède à 82 ans, à Varese.

Quel article!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!



Je viens de tout lire et c'est franchement passionnant de voir la vie d'un homme se dérouler sous ses yeux.

Exceptionnel!

Je connais certains de nos amis du TRC qui riraient à la lecture de cette prose pro-italienne… Ça manque un peu de numéros de série mais c'est du bon Jarno

;-) private joke Speedloulou...


Merci pour vos appréciations ; j'ai mis quelques photos de plus.
Il me manque surtout la victoire de Pagani du GP des Nations 69...

Maintenant je passe à la bio de Jan Thiel

Je me souviens d'avoir lu à l'époque qu'Hailwood avait déclaré que la V7 Sport avait la meilleure tenue de route qu'il connaisse.

Jarno, je n'ai trouvé, difficilement, qu'une petite photo de sa participation au TT69....

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Marc a écrit:

Jarno, je n'ai trouvé, difficilement, qu'une petite photo de sa participation au TT69....

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

merci Marc

merci Jarno pour ce sujet, beau travail

Fabuleux! Quelle vie! Merci!

et tu peux en faire quand tu veux des "trucs" comme ça ........j'aime

Jarno a écrit:

;-) private joke Speedloulou...


Merci pour vos appréciations ; j'ai mis quelques photos de plus.
Il me manque surtout la victoire de Pagani du GP des Nations 69...

Maintenant je passe à la bio de Jan Thiel

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Source : Mortons Media Pictures

Merci !
Mais je crois que c'est au départ du TT cette photo.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
avec Michele Verrini à Bologne lors de la présentation de la 1000 Convert
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Photos ©François-Marie Dumas

hé non effendi fmd sur ta première photo tonti est avec le journaliste pino allievi, sur la deuxième on reconnait à droite denis bacholle et je crois que de face le gars de motobec qui importait guzzi est birbeau (tu me dis si je me gourre) - j'en profite pour signaler que si hailwood est monté sur une guzzi comme un tas d'autres motos de route italiennes c'est grace à roberto patrignani (ou à cause de, c'est pareil) qui était pote d'hailwood et allait toujours sur les circuits à moto - hailwood ne lui refusait jamais de faire coucou pour une photo dont roberto avait l'exclusivité

Mais bon sang c'est bien sur, c'est Allievi et pas Verrini… merci de la correction et sur la photo d'après, c'est bien Jean-Marie Birbeau et Denis Bacholle accroupi qui présidaient à l'importation des Moto Guzzi en France..

Beau boulot !

Superbe.
Denis Bacholle, un passionné. Les Benelli 6 du Bol, les Guzzi V50 du Dakar, entre autres, c'était lui. Après la Seudem (qui importe les Guzzi et les Benelli fin 70 début 80 dans la mouvance Motobécane), Denis Bacholle a participé à des Dakar sur 4 roues et était chez Subaru. Il a disparu dans un accident avec une de ces voitures (pas trouvé la date). Un type super.
P.S. : on le retrouve dans le programme des Coupes Eugène Mauve en 1971, engagé avec une Kawasaki en 350/500 Nationaux, mis sur [Oldies] Angel Nieto, Mike Hailwood, etc... par philwood.

Nouveau venu sur ce forum, je découvre tous les jours des posts et des images formidables qui me remémorent bien des souvenirs. Ayant eu l'opportunité de refaire un moteur de Linto 500 GP il y a quelques années, je vais essayer de compléter modestement le superbe article de Jarno en y ajoutant quelques photos de cette machine originale qui n'a malheureusement pas eu tout le succès auquel elle pouvait légitimement prétendre.
Comme sur beaucoup de machines italiennes, la partie cycle était très bien réalisée: c'était un cadre type treillis tubulaire qui conciliait à la fois la rigidité et la légèreté. L'architecture particulière du moteur inspiré des Aermacchi offrait une accessibilité mécanique remarquable et une centre de gravité favorable, très proche d'une ligne passant par les axes de roue.

Détail du cadre multitubulaire de la LinTo
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La fourche était une Cériani de 35mm. Elle était associée à gros freins à tambour à 4 cames en magnésium signé Fontana monté dans une jante Borrani de 18" . Il y a eu deux versions de frein avant: soit le 230mm, soit le méchant 250! On préférait le 230 sur les circuits tortueux car son effet gyroscopique était moins gênant que le gros.

Détail du frein avant (ici c'est le Fontana de 230mm qui est monté)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les amortisseurs arrières étaient également des Cériani mais ils étaient parfois remplacés par des Girling. Le frein était un gros tambour double cames de 200mm également fabriqué par Fontana.

Abordons maintenant la description du moteur qui incontestablement constitue la partie noble de cette machine. Il est original à plus d'un titre. D'abord, tout le haut moteur (culasses pistons cylindres et bielles) est constitué de pièces Aermacchi qui en Italie étaient largement diffusées. Ensuite, le plan de joint transversal du haut moteur permettait de changer un embiellage complet en moins d'une heure. Pour un pilote privé c'était un argument non négligeable. L'accessibilité mécanique que procure la disposition des cylindres horizontaux est excellente et facilite grandement toutes les petites interventions (réglages carbus, réglages culbuteurs,). Pour faciliter l'accès à la bougie du cylindre de droite, un insert à été installé pour redresser son angle vers le centre.

Le filetage bougie de la culasse de droite a été repercée avec un angle plus fermé pour faciliter la mise en place de la bougie
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le comme pour la plupart des moteurs culbuté, le démontage des culasses s’effectue rapidement. Il suffit de déchausser les carbus verticaux de leur pipe en caoutchouc, de démonter les deux écrous maintenant le tube d'échappement, de démonter les couvre culbuteurs et les canalisations d'arrivée d'huile et de dévisser les quatre écrous de 10 qui maintiennent chaque culasse.

Ca y est, les culasses sont retirées!
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Une fois les culasses sorties, les cylindres peuvent être ensuite aisément déchaussés de la partie supérieure du bloc (le haut étant en fait l'avant!) . On notera que par rapport aux cylindres Aermacchi "standard", ceux de la LinTo ont subit une petite opération de fraisage pour amputer les ailettes sur le coté gauche et gagner ainsi de précieux millimètres sur la largeur du bloc. Ces cylindres sont en aluminium avec une chemise en acier monté pressée.
Pour la suite du démontage, il faut retirer l'embrayage et sa cloche (c'est un embrayage qui travaille à sec) puis le carter latéral droit qui abrite la transmission primaire.

Le démontage de l'embrayage ne présente pas de difficultés particulières ... surtout si tu as la grosse douille de 50mm pour démonter l'écrou central
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Quelques disques ont mal vieilli.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Le démontage du carter droit est ensuite possible. Il permet d'accéder à la pompe à huile, à l'arbre à cames du cylindre de droite (les arbres à cames sont naturellement séparés par le cylindre de droite)

Ici, la pompe à huile a été démontée et l'arbre à cames du cylindre droit également. Le petit pignon en bout du "vil brequin" sert à entrainer ces deux organes. Le gros pignon en haut au centre est l'arbre intermédiaire de la transmission primaire; il attaque le pignon de gauche qui via l'embrayage va entrainer à son tour l'arbre primaire de la boite. C'est cette cascade de pignon qui en 1968 (année de naissance de cette machine) a été responsable d'une série de casses multiples. Ce mal chronique a été curé début 1969 en adoptant un plus gros module et un nouveau traitement thermique
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On est maintenant prêt à sortir le bloc de l'embiellage spécifique au LinTo et qui constitue un genre de compromis entre le moteur-boite séparé cher aux britanniques et le bloc moteur traditionnel moderne.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Détail de l'arbre intermédiaire de la transmission primaire
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Détail du montage de l'embiellage. Le vilebrequin est en quatre parties. La prise de force est centrale et l'ensemble tourne sur quatre gros roulements encagés dans un bati en acier qui est lui même fixé par huit goujons M10. Les maneton sont pressés dans les joues du vilebrequin et les tête de bielles tourillonnent sur une double rangée de rouleaux cylindriques (diamètre 6.35mm en cote standard comme pour une Aermacchi). Au centre, juste à coté du gros pignon central, on aperçoit le petit pignon qui entraine l'arbre à cames du cylindre gauche qui est aussi encagé dans le support en acier.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le bloc embiellage est certainement la partie la plus délicate de cette machine et nécessite un outillage de presse adéquat pour assembler et désassembler le vilebrequin sur son support. Dans ce moteur particulier, le jeu latéral n'avait pas été parfaitement ajusté et on en voit ici les traces (la joue a même bleuie)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'inspection des pignons de la transmission primaire révèle également des anciennes traces de stress! La pignonnerie de la boite à 6 rapports était par contre en bon état.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Aladoro250 Passionnant.

Magnifique !
Ça, c'est du jamais vu et pour cause, il en a été si peu de produites.

Encore, encore...

Superbe CR!

Génial !!!

Merci Aladoro

aladoro, aladoro ... humpfff ! avec un pseudo pareil on sait plus à quel sein se vouer ...

Bonjour Aladoro,
ne serait ce pas la Linto de Marso ?
Photos rares et intéressantes, tout comme le pseudo !
Bienvenue.