[Technique] MOTO: Un Himalaya d'idées préconçues.

Janpôl me disait qu'il avait un vieux prof de maths qui mêlait Maths et Philosophie... et c'est en effet indissociable. Par exemple Einstein disait que "Les idées reçues sont plus difficiles à désintégrer qu'un atome"

Hors NUL domaine technique AU MONDE n'est plus basé sur de idées reçues que la moto; et c'est très facile à expliquer historiquement parlant (Mort de la technologie Européenne MOTO dans les années 50 et récupération du cadavre par les Japonais... cadavre qui commence seulement à être réanimé par BMW.)

Un exemple -d'idée reçue moto-: Le serrage systématique des axes, sans se poser la question de savoir ce que l'on serre.

EXEMPLES:
1° La broche de roue SERRE les deux plats de bras oscillant sur la broche: Là, le serrage se justifie ! La broche risquerait de casser les réglages et la roue se mettrait en travers.
2° L'axe de bras oscillant serre la partie centrale des roulements déjà solidaires de la broche (et quelques fois même montés à chauds... sur la dite broche... même si des entretoises sont déjà là pour les empêcher de bouger !!!
Autrement dit par simple mimétisme on se pénalise d'une broche lourde capable de prendre des serrages de 10kg... alors que LA BROCHE NE SERRE QUE LA BROCHE : (les roulements étant déjà maintenus en place entre eux). Là, le serrage peut être remplacé par une goupille ou un Nylstop
Le comble est que (par exemple sur le CBR) on serre comme un malade la broche sur la broche et que pendant ce temps le maintient latéral du bras oscillant se fait par un tout petit roulement à bille vertical qui à déjà, au départ, au moins son jeu de fonctionnement...
On à fermé la porte avec trois serrures et deux barres de sécurité, mais il n'y à pas de volets ni de grille aux fenêtres...

On pourrait multiplier les exemples (colonne de direction+axe de direction), en moto ou l'on ne fait pas les choix que les lois de la physique demandent, mais seulement par paresse intellectuelle (Si je fais comme tout le monde, je n'ai pas à réfléchir.... ouf !).

Hé hé...

Et bien voilà de quoi faire travailler ses méninges, de bon matin!

Qui plus est, avec un exemple concret.



PS: là, c'est clair, Bert va passer une mauvaise journée

effectivement...je n'ai jamais compris comment et pourquoi on faisait des bras oscillants d'un mètre cinquante de large capable de soulever des containers d'uranium...

...et qu'on les fixait au cadre avec des roulements à bille ou a rouleaux...qui ont tous un petit jeu de fonctionnement !!!



pareil pour la colonne de direction... énorme et rigide et séparée de la frouche par des roulements...




ça m'a toujours interpelé ....




...de plus , plus généralement...

...je ne comprends pas pourquoi les cadres dovent être si rigides alors que les carcasses des pneus ne le sont pas....


...je ne voit pas ce qu'apporte la rigidité extreme d'un cadre alors qu'entre la jante et la route le pneu se déforme dans tous les sens....bref....si on pouvait m'éclairer !



(je sais j'ai pas compris le A du Z mais bon il faut bien commencer nan ?)

Bert,
Pour la fourche, cela se discute, car on peut dire qu'il n'y a pas d'efforts de torsion latérale sur une fourche, puisqu'elle tourne. Je pense qu'elle doit être rigide pour ne pas reculer au freinage, ce qui augmenterait la chasse. (Alors qu'au contraire il faudrait diminuer, pour tourner facilement).

Maintenant pour les pneus, ils constituent une suspension idéale, puisqu'avec eux, tout le poids de la suspension passe en "poids suspendu" avec le reste du cadre. Peut-être qu'avec les Michelin "à bâtons" (on voit au travers), on pourra supprimer les suspensions sur les autos de course.

En MOTO on en est encore loin, puisque les suspensions servent très peu à suspendre et beaucoup à faire varier l'assiette pour, tant bien que mal, réduire l'angle de colonne afin d'assurer la constance de "l'effet de chasse". La variation d'assiette sert aussi au transfert de charge sur le pneu (ar.) seule solution connue à ce jour pour assurer la motricité sur une moto à "poids sur l'avant"...

Pour le bras arrière, en effet, il est clair que leur gabarit subit une croissance exponentielle et même un concours planétaire de celui qui aura la plus grosse...
...suspension.

Avec des géométries qui veulent avancer et reculer les points de contact des pneus au sol de près de 10 centimètres et des roulements à bille avec un jeu de fonctionnement, par sûr que ce soit bien indispensable d'exiger des bras... qu'ils ne se déforment pas au delà de quelques microns.

Mais bons, demandez à nos "petits pilotes surdoués" du blog: Ils ne voudraient pour rien au monde monter sur celle qui aurait la plus petite...
...rigidité

Citation :

Hors NUL domaine technique AU MONDE n'est plus basé sur de idées reçues que la moto; et c'est très facile à expliquer historiquement parlant (Mort de la technologie Européenne MOTO dans les années 50 et récupération du cadavre par les Japonais... cadavre qui commence seulement à être réanimé par BMW.)

En effet ce monde technique de la moto à été et est toujours maintenant dominé par les Japonais. C'est bien eux qui se sont imposés tout d'abord en maitres de la copie, ensuite en peaufineurs = Une de leur spécialité est d'"améliorer" par petites touches ce qui existe et dont le public est friand. Cela fait un paquet d'années qu'ils dominent le marché en "améliorant" ce qui à été imaginé par d'autres bien avant.
N'est ce pas facile de croire que plus le bras oscillant est épais plus la moto va être rigide et que c'est bien çà dont on a besoin...
Si peu d'imagination et de progrès peut surprendre, mais le business n'as pas d'état d'âme à ce propos.
A chaque fois qu'un constructeur à essayé de faire dans l'original (je pense par exemple à la Yam GTS) çà à été un four.
Pour vendre des machines, ce qui est bien le but, il faut faire ce que le public demande, et rien d'autre : Ce n'est pas Soichiro Honda qui me contredira.
On peut aussi imaginer que depuis que la moto existe, tout ou presque tout à été imaginé et surtout breveté/protégé = ce qui en bloque d'une certaine manière la diffusion...

Tout a fait d'accord, Pierre.
Je rajouterais que la Yamaha 1000GTS, fait partie de ces réalisation de suspensions empiriques, dessinées pour leur architecture et sans se préoccuper des cinématiques qui déterminent le comportement réel.

La Di-Fazio, la ELF, "ma" BUT, la JBB où le télélever BMW sont toutes des suspensions primaires (empiriques) dont la géométrie principale est imposée par l'architecture.

Puis on à les suspensions "ouvertes" permettant toutes les géométries, y compris une cinématique de fourche télescopique classique comme le système FIOR/BRITTEN/BMW duo lever, qui sont très, très loin de leur développement et mise au point optimale.

je ne comprends pas bien la différence que tu fais entre suspensions primaires et ouvertes, peux tu approfondir ?

@Pierre,

Une suspension comme une télescopique "normale" où une suspension à bras unique comme la Honda 1800 "RUNE"/BUT, la JBB/ Di-Fazio, Yamaha 1000GTS/ELF, la Bimota tesi, ou le telélever BMW... Ont leur cinématique de broche de roue IMPOSÉE :
C'est l'arc de cercle décrit par le bras de suspension (démultiplié dans le cas du télélever) ou la ligne droite d'une télesco.
C'est pourquoi les BMW twin du Dakar étaient obligées de remettre une télescopique.

Le concepteur ne peut donc pas dessiner la géométrie qu'il souhaite pour obtenir les réactions qu'il désire pour le pilote, pour l'absorption de chocs, ou pour le transfert de charge.
Elles sont toutes meilleures qu'une télescopique dans le freinage sur l'angle (surtout sur sol humide), mais cela ne leur permet pas un bilan total décisivement supérieur.

Au contraire, le système FIOR copié par BRITTEN, puis par BMW avec son duo-lever... permet au concepteur de programmer absolument toutes les réactions qu'il souhaite... il peut aussi copier la cinématique linéaire d'une télescopique, et même la dessiner avec un angle très réduit par rapport à la verticale, avec un effet de chasse constant... absolument tout ce qu'il veut.

Mais bien sûr, le plus difficile est de savoir ce dont à besoin le pilote pour aller plus vite... et l'organisation de la dizaine de paramètres correspondant à ces réactions; ce n'est pas encore tout à fait le cas de BMW... mais nul doute que çà va venir progressivement: cette technologie en est à ses balbutiements.

oui, on peut tout faire avec une broche de roue assez eloignee des 2 autres point d'articulation.. ( la grosse difference pour moi avec du difasio)
mais faut aussi avoir la place de placer toute cette belle suspension sur la moto.. car faut pas oublier qu'il y a un moteur tres ou trop large a mettre entre la roue av et la roue ar....





le top serait de dessinner un chassis performant et ensuite de dessine le moteur qui va avec... avec le moto 2.. c'est pas le cas..

@Superkart,

OUi, bien sûr,
Enfin pas tout à fait, car pour une suspension arrière idéale (Brevet TECMAS), il nous faudrait le pignon de chaîne à l'endroit dicté par la suspension pour que le bras oscillant géométrique soit horizontal à l'accélération (empattement constant lors de la motricité), et que les "Bump accelerations" (IUWA) soient à 0mm.
Donc le moteur doit être dessiné AVEC la suspension....

finalement arès s'être balancer dans le vide, bien assi sur les certitudes des aquis, l'animale en nous, fait toujours la loi avec ses instincs, et son goût du risque, il recherche l'aventure humaine... l'autoroute de l'existence trop bien régler le ramoli et l'endors, la plupart des actions se font automatiquement, cadancé par un comptheure qui nous rapelle aussi le temps qui passe...
la minute Manu

salut Eric,tu ne penses pas qu il faut aussi dessiner un pilote sur la moto?et que d un pilote a l autre cela peut etre differant a ca facon de rouler!!! allez

Bien sur Mike !
C'est pour cela sans doute que toutes les motos que j'ai dessinées et construites on toujours été si COOL à conduire (demande à Sylvain comment le V2 "REBUT" de Tecmas s'était transformé en moto "facile à mettre au point", tournant toute seule et freinant 20 mètres plus tard).
Mais quand Sylvain (qui après l'essai voulait monter en 500cc)... a demandé qu'on monte notre fourche (offerte) sur sa 250 Aprilia, les cerbères "ouverts au dialogue" de son écurie ont dit: NIET !
Pas même juste un petit essais ? NIET !
Mais, pourtant... NIET !

Tu dis:

Citation :

"salut Eric,tu ne penses pas qu il faut aussi dessiner un pilote sur la moto?"

C'est sur que freiner plus tard, même avec une moto qui passe 20% de plus de puissance (de BARS), avant de lever la roue arrière n'est pas à la portée de n'importe quel pilotaillon.... si c'est ce que tu veux dire !!!!

Dis moi ce tu veux que ta moto fasse, et je dessinerais une cinématique en fonction de tes désirs...
En moto, le principal problème est que les pilotes capables de dire: "Je veux que la moto fasse ÇÀ!", ne courent pas les rues... heureusement, j'ai pratiqué et Mathieu Ginès est intelligent.
C'est comme ça en F1: On dessine la voiture pour combler les désirs du Pilote N° 1.

Et c'est normal Mike... non ?

Eric Offenstadt a écrit:

... les cerbères "ouverts au dialogue" de son écurie ont dit: NIET !
Pas même juste un petit essais ? NIET !
Mais, pourtant... NIET !

Cette équipe bleu-blanc-rouge a maintenant disparu, sans avoir jamais prouvé quoi que ce soit. Ceci expliquant peut-être cela...

Heureusement il y a Michel Augizeau !
Vivement le retour de Tecmas au plus haut niveau, avec "Offenstadt inside"

Ce n'est pas gagné !
Le nombre de choses à calculer, à comprendre, à concevoir de A à Z, à dessiner, à couler et à usiner est pratiquement 10 fois plus important : quand on veut faire autre chose que le conventionnel.

On n'a aucun repères ni expérience de robustesse de matériaux, et c'est une écurie sans sponsor principal qui s'y colle: Une drôle de gageure.

Par contre, comme nos facteurs Chasse et Anti-squat sont variables : Ils ne demandent plus de réglages une fois l'accord suspension réalisé puisque nous somme sortis de ces compromis là !

tiens juste pour contredire ce que je disais concernant les japonais qui n'innovent pas....ou plutôt plus apparemment.[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]
Honda RC125 de 1980 avec sa fourche plutôt spéciale double pro-link

et un détail du train arrière.
Si il y a quelqu'un qui pige le système de fixation/arrêt du tambour arrière, je veux bien les explications : je n'aime pas de mourir idiot.
[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

quand tu freines ça comprimes la suspension et ça abaisse l'ar de la moto

en cross , je sais pas si c'est utile (j'y connais rien) en vitesse , moi j'y vois un bon truc....
meme si la roue ar ne touche pas le sol , ou si le frein ne bloque pas la roue..il a pour avantage de baisser le CDG au freinage et retarder le moment ou la moto va se mettre sur la roue av.. (enfin je vois ça comme ça)

c'ets le contraire des etriers ou tambours relies au cadre directement et qui te font lever l'ar de ma moto au freinage

J'en ai déjà parlé il y a quelques jours dans un autre topic, de cette fourche de la Honda d'usine de moto-cross 125, mais je ne connaissais pas cette photo-là. Elle vient d'où?

Un bouquin de chez Honda : " Honda Motorcycle racing legend" tome de 1976 à 1990 ISBN4-86144-045-9 ou chez Honda directement 2GMAS-HRC-2
En japonais mais les photos parlent d'elles mêmes

TOUTES CES FORCES DE RÉACTION ON LES PREND OÙ ?

Réponse : Sur le point de contact de pneu au sol !

DONC SOIT ON SE FOUT DES FORCES DE RÉACTIONS QU'ON PEUT CONTROLER EFFICACEMENT PAR L'ORGANISATION RELATIVES DES AXES -PIGNON DE SORTIE DE BOITE/BRAS OSCILLANT-

SOIT ON EN PROFITE POUR ANNULER LES IUWA et j'espère pour eux que c'est ce qu'ils ont choisi de faire !!!

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Bon Pépé, tout ça est bien joli, mais parlons plutôt du nombre de branches des jantes à bâtons : 5 ou 6 finalement ?

Jarno, tu parles de celle çi en 6 bâtons
Les SMAC produites par Pépé en 71 c'esr ça non ????

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Au G.P. de France à Clermont... plus de 50% du paddock utilisait ces roues coulées au sable (version magnésium) !

Quoi, le nombre de bâtons ?

Ah! Oui, la fameuse polémique branches pairs ou branches impairs ?

Les miennes étaient à 3x2 pour noyer le poisson....



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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Si je me souviens bien de mon cours de fonderie, on considérait qu'avoir deux bras alignés pouvait provoquer des problèmes au moment du refroidissement avec le retrait du métal. D'où l'idée des bras en nombre impair.
Mais la jante à Pépé contourne le problème du nombre de bras pair, puisqu'on voit qu'aucun des bras n'est aligné avec un autre. Astucieux....
Quelqu'un a-t-il une autre explication?