[Technique] MOTO: Un Himalaya d'idées préconçues.

la formule physique de l'accélération (ou décélération)est:
a=F:m or F est la force de freinage et est aussi dépendante de la masse plus le véhicule est lourd, plus il y a de force de freinage, car la limite devient l'adhérence du pneu, et s'il est davantage lesté, il dérapera plus tard!
mais si la limite est la puissance des freins (à supposer que la coefficient d'adhérence du pneu soit supérieure au coefficient de freinage) alors l'augmentation de masse impose l'augmentation de distance.
Donc la question est: quel est le maillon faible: le pneu ou le frein?

je dirai ni l'un ni l'autre ( réponse de normand )

car il me semble que l'équilibre de la moto ( roue arrière qui se lève même sous la pluie ) n'est déjà plus "stable", il serait vain dans ces même conditions d'augmenter la puissance de freinage, son efficacité globale, le pouvoir de dissipation d'énergie longitudinal du pneu :idea:

mettre un aileron stabilisateur à l'arrière de l'engin ?

Tient, une question
les distances de freinage entre une formule UN et une motoGP sont-elle comparable ?

Non, rien à voir...

Une F1, quand tu freines, c'est comme si tu tapes dans un mur!



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Une F1, ça arrive à dépasser les 5G.

Les coucougnettes des pilotes moto te remercient!

Bon, bin tout le monde à 20/20.

Marc,
Avec le Proto V2 (-15%), les pilotes arrivaient à la limite de résistance de leurs bras (et de leurs coucougnettes), nous avions envisagé de mettre des "stop genoux".

Toopack: Bin OUIgre, bigre bougre, tu as tout compris:

Citation :

"il me semble que l'équilibre de la moto ( roue arrière qui se lève même sous la pluie ) n'est déjà plus "stable", il serait vain dans ces même conditions d'augmenter la puissance de freinage"

.
Il suffit de réduire l'angle (Sol/ Point "G") dont parle Jân-Pôl, juste avant.
Les ailerons stabilisateurs ont pour fâcheuse manie, de pousser la moto hors des courbes quand elle est sur l'angle, MV Agusta avait fait des essais dans les années 70.
Quand aux F1 leur distance de freinage, avec l'appui aérodynamique et n'étant limitée que par le pneu (quand les freins sont bien calculés), c'est à peu près trois fois plus violent qu'en moto.
A Monza cette année, après avoir vu les F1, je suis allé à l'entrée de la parabolique en SBK : J'avais l'impression qu'ils ne touchaient pas aux freins !!! Sans dec.!


Jân Pôl à bien compris que la limite de freinage d'une moto était la proportionnelle à la tangente de l'angle formé par le sol et le droite S/Point "G". Ils sont encore peu à avoir compris çà parmi les ingénieurs moto, j'en ai encore eu la preuve chez AJR le mois dernier , et je suis sûr qu'aucun prof. d'école d'ingénieur ou d'Université n'est au courant à part ceux qui m'ont lu sur des forum concurrents et non moins amis . krkrkr
Pour ce qui est de l'aviation, je ne remettrais certainement pas en cause, ni son expérience, ni sa parole.


Cocofather à bien compris que :

Citation :

"la force de freinage et est aussi dépendante de la masse plus le véhicule est lourd, plus il y nécessite de force de freinage, car la limite devient l'adhérence du pneu, et s'il est davantage lesté, il dérapera plus tard!"

.

Pour ce qui est du maillon faible:
1° Cela peut être le pneu COMME QUAND UNE F1 BLOQUE SES ROUES.
2° Cela peut-être les freins, comme quand une bagnole de tourisme se retrouve avec les plaquettes fumantes et "grillées" après un ou 2 tours de LEDENON.
3° Cela peut être une basse de sustentation trop courte, comme les motos G.P. qui capotent.

Bon, il me semblait évident (En tant que concepteur d'une 1/2 douzaines d'engins de G.P.) que je ne parlais pas de véhicules sous équipés en pneus ou en freins.
Une fois de plus, je ne suis pas arrivé à me faire comprendre clairement, je vais changer de métier.

___________________________________
"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

La pédagogie est un art difficile... Je me rends compte qu'en voulant essayer de faire court, j'ai pris quelques raccourcis qui ne facilitent sans doute pas la compréhension, tout comme j'ai fait quelques abus de langage...
Mais tant pis. Désolé...
Je voulais juste dire que le lien vers le topic sur les data de Brembo pour les freinages du circuit Bugatti au Mans est super intéressant, car on doit pouvoir rentrer tout ça dans les formules qu'on a récemment utilisées dans le topic sur le freinage, et chiffrer avec plus de précision l'avantage au tour que pourrait procurer une architecture permettant un gain de 7% sur la puissance du freinage.
Déjà, premier commentaire : je trouve que pour un pilote de pointe comme Pedrosa, la dispersion dans les intensités de freinage (de 1,0 à 1,5 g) est sacrément importante. A votre avis?

Amuse-toi!



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OUI Messieurs , la pédagogie est un art impitoyable

Et loin de moi l'idée de remettre en cause l'expérience de Jean-Pôl, mais il est vrai que ses raccourcis m'ont fait réagir

Je suis surpris par les relevés brembo (du moins ce qu'il ont bien voulu diffuser .... je ne sais pas pourquoi, mais quand je vois des chiffres de "perfos" j'ai toujours tendance à penser que ça représente ce que l'on veut nous faire croire ..... parano ? peut-être ? peut être aussi ....)

1,5 G environ 140 mètres ... ( freinage en ligne uniquement ?)
1,1 G environ +200 mètres ... ( fin de freinage sur l'angle ? )

Quelques chiffres de F1 en 2009 (2008 entre parenthèses) concernant le GP d'Australie (Melbourne):

Circuit Data
Full-throttle percentage: 65% - 69%
Top speed: 303 km/h
Longest section at full throttle: 10 sec / 735 m
Gear changes per lap: 60
Tyre wear: medium to low
Brake wear: high
Brake events: 8
Time on the brakes: 14%
Downforce level: high
Braking analysis
(2008 data in brackets)
This really shows up the implications of the new tyre regulations and the switch to slicks, braking distances have been significantly reduced thus making overtaking harder.

Turn 1 Jones
Initial speed- (309) 301 [Km/h]
Final speed- (151) 165 [Km/h]
Stopping distance- (102) 77 [m]
Braking time- (1,7) 1,28 [sec]
Maximum deceleration- (4,5) 5,32 [g]
Maximum pedal load- (131) 140 [Kg]

Turn 3 Sports Center/ Whiteford / Brundles Runway
Initial speed- (302) 292 [Km/h]
Final speed- (101) 96 [Km/h]
Stopping distance- (111) 108 [m]
Braking time- (2,2) 2,29 [sec]
Maximum deceleration- (4,3) 5,05 [g]
Maximum pedal load- (137) 133 [Kg]

Turn 6 Marina
Initial speed- (290) 286 [Km/h]
Final speed- (139) 143 [Km/h]
Stopping distance- (91) 81 [m]
Braking time- (1,6) 1,47 [sec]
Maximum deceleration- (4,0) 4,87 [g]
Maximum pedal load- (123) 128 [Kg]

Turn 8 Clark
Initial speed- (287) 285 [Km/h]
Final speed- (120) 113 [Km/h]
Stopping distance- (93) 96 [m]
Braking time- (1,8) 1,93 [sec]
Maximum deceleration- (4,6) 4,85 [g]
Maximum pedal load- (146) 128 [Kg]

Turn 11 Waite
Initial speed- (299) 294 [Km/h]
Final speed- (226) 247 [Km/h]
Stopping distance- (74) 33 [m]
Braking time- (1,0) 0,46 [sec]
Maximum deceleration- (2,8) 5,11 [g]
Maximum pedal load- (72) 135 [Kg]

Turn 13 Ascari
Initial speed- (301) 297 [Km/h]
Final speed- (148) 149 [Km/h]
Stopping distance- (90) 83 [m]
Braking time- (1,5) 1,45 [sec]
Maximum deceleration- (4,7) 5,19 [g]
Maximum pedal load- (149) 137 [Kg]

Turn 14 Stewart
Initial speed- (238) 236 [Km/h]
Final speed- (210) 211 [Km/h]
Stopping distance- (48) 22 [m]
Braking time- (0,8) 0,37 [sec]
Maximum deceleration- (1,9) 3,62 [g]
Maximum pedal load- (52) 94 [Kg]

Turn 16 Prost
Initial speed- (246) 243 [Km/h]
Final speed- (96) 87 [Km/h]
Stopping distance- (86) 88 [m]
Braking time- (1,9) 2,13 [sec]
Maximum deceleration- (3,6) 3,77 [g]
Maximum pedal load- (110) 99 [Kg]

5,3 G et je crois 3,5 en latéraux ça commence à causer sous les cotes flottantes

comme quoi les pneus moto ont de la marge mais sous cette charge le pilote ne restera t'il encore accroché au guidon de sa propre volonté résistance

@marc, je n'ai pas tout vérifié mais je note une incohérence flagrante

Citation :

Turn 3 Sports Center/ Whiteford / Brundles Runway
Initial speed- (302) 292 [Km/h]
Final speed- (101) 96 [Km/h]
Stopping distance- (111) 108 [m]
Braking time- (2,2) 2,29 [sec]
Maximum deceleration- (4,3) 5,05 [g]
Maximum pedal load- (137) 133 [Kg]

force sur la pédale 137 kg à 302 km/h => 4,3 G
force sur la pédale 133 kg à 292 km/h => 5,05 G ?????

moins de vitesse et moins de pression = plus de G ( ou alors ils ont changé le rapport maitre cylindre/pistons :idea: ce qui rendrait ces données inexploitables, car non comparables)

Toopack a écrit:

Tient, une question
les distances de freinage entre une formule UN et une motoGP sont-elle comparable ?

Non, même en ligne droite les motos freinent moins bien.

Et puis les distances de freinage sur circuit sont difficilement comparables puisque la F1 passe infiniment plus vite en courbe.
Une année il y avait eu un échange entre Christian Sarron sur sa Yamaha YZR500 et Philippe Alliot sur une F1 (Ligier sans doute pour le sponsor cigarettier commun... mais j'avais souvenir d'une Larrousse...) : Sarron avait été halluciné en constatant qu'au bout de la ligne droite du Mistral, même si la F1 et sa Yam atteignaient à peu près la même vitesse de pointe, il y avait un moment où "Marcel" freinait à mort et rentrait deux rapports pour aborder la courbe de Signes vers 160km/h tandis que la F1 restait à fond et passait Signes sans lever le pied...


Je me souviens aussi d'un article il y a une quinzaine d'années (ou plus, le temps passe vite), expliquant qu'à 250km/h, la pression aérodynamique liée aux ailerons était telle que juste en levant le pied, on obtenait la même décélération avec la F1 qu'avec une Porsche Turbo en écrasant la pédale...

Bon tout ça c'est souvenirs (donc peut-être faux) d'articles de journalistes (donc peut-être déjà faux quand je l'ai lu)

Toopack, il n'y avait peut-être un vent de face en 2009 (ou les ailerons braqués différemment)...



Faudrait vérifier par le calcul, mais bon, ces données sont surtout données à titre indicatif porur comprendre que le freinage d'une moto n'a rien à voir avec celui d'une F1.

Oui, Jarno, je confirme avoir aussi entendu dire que rien que la résistance aérodynamique d'une F1 produit déjà un effet considérable.Car avec leurs roues "découvertes", les F1 sont de vrais fers à repasser aérodynamiques, comparées au catégories genre SportPrototypes où tout est intégralement caréné.

Pour moi, le rapport décélération/pression sur le levier n'a pas une grande signification sinon au niveau du "confort" du pilote, et si on a un système prévu pour ça, il ne doit pas être bien difficile de l'ajuster pour obtenir ce qui convient le mieux au pilote, sans que ça change grand'chose au comportement global de l'engin.

5g, c'est déjà beaucoup pour un "amateur". En voltige avion, c'est déjà plus courant, mais justement, ceux qui s'y amusent limitent habituellement la durée de leurs exercices à une vingtaine de minutes (info entendue au centre national de voltige de Carcassonne) justement à caus edes effets physiologiques. Un GP de F1 dure plus d'une heure, alors...

rahhh tu vulgarises

5G pendant 4 secondes ... même répétés sont bien moins "usant" que 5g soutenu

l'être humain résiste assez bien à une éjection (entre +16 et +18g pendant une fraction de seconde) mais a du mal à tenir +9g en soutenu ( plus de 30 secondes avant perte de connaissance/vision ect .... )

déjà que le commun des mortels mange sévère à +6,5 g soutenu ( petit jet d'entrainement ) .......



moto/auto, ce sont des sportif de haut niveau, ils s'entrainent pour, non !

juste comme ça , pour dire
en air race les pilotes atteignent 370km/h et jusqu'a 12 G ! cela pourrait etre pire, le reglement securité disqualifie automatiquement les pilotes allant au dela de cette force !

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Pignool, t'as fait exprès de choisir cette vidéo ou bien c'est une coïncidence?? : tout-à-fait à la fin, au freinage en fin de roulage, l'avion lève lui aussi la roue arrière ! comme une moto !

pure coïncidence !!!
de toute façon , je fais tout par pure coïncidence

recentrons le débat !!!!
un peu de lecture, pour certains c'est du déja su
encore faut il que le contenu soit juste ???
pour ma part , j'essaie de comprendre

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vu comme ça, il serait bon d'augmenter le bras de levier pour que la masse s'oppose un peu plus .... ce qui reviendrai à augmenter l'empattement non ?

Oui, mais ça ne se fait pas sans quelques précautions.

En mettant du poids dans la queue du coucou, on peut dire que "Plus il y aurait de poids dans la queue, moins il la lèverait facilement ???

il me semble
mais ça grèverai la maniabilité au même titre que l'allongement de l'empattement non ?

Et ça repart...
Je savais bien pourquoi je ne rentrais pas dans le détail du pourquoi-comment...

bon, attend .....

je vais réfléchir un peu ..............

@Toothpak,

Pense à une planche en bois de 20cm par un mètre :

Peut-tu la "jeter sur l'angle" plus facilement quand elle est en longueur, ou en hauteur ?

en hauteur