[Technique] MOTO: Un Himalaya d'idées préconçues.

une des premiéres fourche inversée
sur une Société Motocycliste d'Accessoires de Compétition conduite par Victor Palomo en 1975

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Merci Pignool !

Le bras oscillant aussi est assez typique...

La première fourche inversée de l'ère moderne, mais c'était aussi le premier mono-amortisseur (De Carbon), juste avant la TZ. (8 ans avant que les Japs ne s'y mettent).

Moto entièrement en fonderie d'alliages léger (Fourche d'une pièce, roues à 7 branches et bras en magnésuim, disques et cadre Alu: 101kg pour la 250cc).

J'ai l'article complet sur cette moto: patience, patience...

Tiens, je discutais avec Fabien dans le camion, en revenant de METZ et je lui demandais:
Alors pourquoi un engin lourd freine t'il moins facilement qu'un engin léger : "TOUTES CHOSES ÉGALES PAR AILLEURS"

Je veux dire que si un Jumbo AIRBUS arrive à la même vitesse sur la piste, avec une puissance de freinage et un contact de gomme au sol proportionnel à son poids ?

J'en discutais avec un des ingénieurs "TOP" des chars Leclerc (32 tonnes) !!!!


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"Une discussion est impossible avec quelqu'un qui prétend ne pas chercher la vérité, mais déjà la posséder." Romain ROLLAND

Je ne comprends rien...

Tu es chauffeur routier maintenant?

Energie cinétique, masse par vitesse au carré?

Le char Leclerc ça prend pas d'angle , pffff !

par contre ca stop net

testé 10 mois

@SEB4LO,

Bin voilà: Un char Leclerc de 32 tonnes ou une MOB: Ça freine pareil !
Explications ?

Tu vois une moto sur une chenille ?

x m2 de surface au sol pour les chenilles ( d ou une tenance a arracher le bitume )

je hais ces tas de ferraille

SEB4LO a écrit:

x m2 de surface au sol pour les chenilles ( d ou une tenance a arracher le bitume )

je hais ces tas de ferraille

ya aussi le CX qui compte...

Z'avez déjà vu de près les freins d'un gros jet (747, A340...)?
C'est vraiment autre chose que les freins à patin de VTT. Et les procédures d'homologation sont particulièrement exigeantes.
Je vais voir si je peux remettre la main sur les photos que je dois avoir quelque part...

SEB4LO a écrit:

par contre ca stop net

testé 10 mois

Je confirme...
Vu de près en entraînement au camp de Canjuers : horriblement impressionnant !

Moui,

Mais alors, pourquoi "toutes chose égales (proportionnelles) par ailleurs", le poids n'a t'il pas d'influence sur le freinage alors que tous les théoriciens, moniteurs de stages de compétition et autres journalistes spécialisés racontent l'inverse ?

Il semble que là aussi l'expérience personnelle vécue s'oppose aux théories mystiques !!!

Un peu un extrême dans ce cas , le rapport poid/surface au sol est quelque peu hors normes

une chose dont je suis sûr, c'est qu'à masse supérieure, un avion nécessite plus de piste pour s'arrêter.
exemple: avion: CRJ 700 constructeur Canadair

masse atterrissage:23 tonnes piste sèche altitude aéroport :0ft distance atterrissage:825m
masse atterrissage:32 tonnes piste sèche altitude aéroport :0ft distance atterrissage:965m

Donc toutes choses égales par ailleurs, la masse influence la distance de freinage, ce qui est logique puisque le freinage est la transformation en chaleur de l'énergie cinétique. Si cette énergie est supérieure (1/2mv², donc proportionnelle à la masse m), et que la capacité de transformation est identique, il est évident que la dissipation de l'énergie prendra davantage de temps, donc de distance.

@Cocofather,

Nous sommes d'accord, tout est une question d'énergie se transformant en chaleur:

Citation :

la masse influence la distance de freinage, ce qui est logique puisque le freinage est la transformation en chaleur de l'énergie cinétique. Si cette énergie est supérieure (1/2mv², donc proportionnelle à la masse m), et que la capacité de transformation est identique, il est évident que la dissipation de l'énergie prendra davantage de temps, donc de distance.

C'est pourquoi sur certain circuits (Gros freinages + grosses chaleur), les F1 n'arrivant pas à éliminer le totalité de la chaleur dégagée par les freins : Sont obligées de rallonger leurs distances de freinage NOTAMMENT AVEC LE PLEIN D'ESSENCE.

OÙ AURAIS-JE DIT LE CONTRAIRE ?

Cocofather, merci, tu viens de donner l'explication de Pourquoi cette idée reçue à la vie dure. !

Tu dis "il est évident que la dissipation de la chaleur prendra davantage de temps, donc de distance." : A frein égal bien sûr !!!! On connait les problèmes de FADDING dus précisément à cette non dissipation de la chaleur produite par l'énergie cinétique.

Quand je dis "TOUTE CHOSE ÉGALES PAR AILLEURS" cela ne veut pas dire qu'une mobylette tirant un Canadair va s'arrêter aussi vite avec ses petits freins...
...Qu'elle ne s'arrêterait toutes seule.

Cela veut dire qu'a capacité proportionnelle (à son poids) d'évacuation de la chaleur due à l'énergie cinétique: là les choses sont ÉGALES PAR AILLEURS.

Quand le double Champion du Monde de F1 (GRAHAH HILL) m'a dit "Plein d'essence ou pas, TU DOIS FREINER À LA MÊME DISTANCE"
Cela sous entendais que mes freins étaient capable MÊME AVEC CETTE SURCHARGE, de ne pas passer en "Fadding" donc d'éliminer la chaleur produite.

Donc, encore une fois tout est une question de s'entendre sur le langage et j'ai eu tort, cocofather de ne pas dire qu'il ne s'agissait pas de freins "égaux", mais proportionnels au poids.

Les engins de course (contrairement aux Canadairs), sont supposés, sauf cas extrêmes, avoir des freins largement calculés pour ne pas faire de fadding, même avec le plein.
Je suppose que sur un avion, à partir du moment où les pistes font 1000m ou plus, on ne dessine pas des freins plus chers et plus lourds pour freiner en 800mètres avec le plein.

Donc, nous sommes parfaitement d'accord et l'on voit bien d'où vient l'idée reçue en question:
La plus part des véhicules ont des freins dimensionnés pour une utilisation "moyenne", les constructeur ne dessinant pas leurs freins pour faire du Rallye, pour emmener 5 adultes obèses et du plomb dans le coffre ou pour tirer une caravane.

ceci dit, il y a plein de voiture incapable de faire deux freinage d'urgence consécutif sans grande dégradation ( milieux et bas de gamme )

=> déjà testé pour vous sur ma 309 GTI
=> deux freinages appuyés à 180 km/h entrecoupé d'une ligne droite d'un bon km
=> = auto combustion des plaquettes arrivé devant chez moi

Je ne suis pas sûr d'avoir tout compris!
"Cela veut dire qu'a capacité proportionnelle (à son poids) d'évacuation de la chaleur due à l'énergie cinétique: là les choses sont ÉGALES PAR AILLEURS."
Est-ce que tu dis par là que si le véhicule est plus lourd et que ses freins sont mieux dimensionnés alors la distance de freinage est la même? Si c'est le cas, je suis tout à fait d'accord!
En revanche, je ne comprends pas Graham Hill:
si tu ajoutes 200kg à la voiture, comment peux-tu freiner au même endroit, sauf à supposer que donc, tu aurais pu freiner plus loin à vide? Car si 200kg n'ont pas d'influence sur la capacité de freinage (et donc d'accélération) d'un véhicule, alors pourquoi tant se battre pour les alléger?
Je crois donc que je n'ai pas bien compris ce que tu souhaites m'expliquer! Sans doute sommes-nous d'accord sur le fond .
En ce qui concerne les avions, je te confirme que le calculs des limitations prend en compte le freinage et les distances associées pour les avoir les plus petites possibles, car si la longueur de l'atterrissage n'est quasiment jamais une limitation, la longueur de l'accélération-arrêt (décision d'interrompre le décollage à vitesse élevée et arrêt complet de l'appareil avant la fin de piste) en est une importante. Si l'avion utilise trop de longueur, certains terrains lui seront interdits, et les acheteurs seront moins nombreux. C'est pourquoi le carbone, l'abs (appelé anti-skid), les multi disques, la surveillance de température de système sont généralisés dans l'aéronautique.

Une autre petite chose: l'utilisation que tu fais des caractères gras et majuscules donnerait à penser que tu es en colère, éventuellement vexé( ça m'étonnerait quand même), et prêt à en découdre
J'espère que je me trompe car je n'ai rien mis en cause de ton post, j'ai juste apporté ma modeste contribution au débat!

allez

d'ailleurs, si je me souviens bien ... sur mirage 2000 (frein carbone ), entre un atterrissage et un décollage il est recommandé d'attendre +25 minutes ( dissipation de chaleur ).
Pour la même raison, il utilisent le freinage aérodynamique au maximum et de façon systématique

tout manuel de vol spécifie via des abaques, les distances de freinage nécessaires suivant le rapport masse / vitesse ( soit = énergie à dissiper quoi )

cocofather a écrit:

une chose dont je suis sûr, c'est qu'à masse supérieure, un avion nécessite plus de piste pour s'arrêter.
exemple: avion: CRJ 700 constructeur Canadair

masse atterrissage:23 tonnes piste sèche altitude aéroport :0ft distance atterrissage:825m
masse atterrissage:32 tonnes piste sèche altitude aéroport :0ft distance atterrissage:965m

avec 9 tonnes de plus à l'arrivée, est-ce que cet excellent avion vole exactement à la même vitesse au moment du toucher des roues, sachant qu'en courte finale, il est assez vraisemblable que l'on ait la même configuration de dispositifs hyper-sustentateurs??
Attention : je ne dis pas que ça explique tout, mais juste que ça doit contribuer un peu au rallongement de la distance de freinage.

ensuite :
Est-ce qu'on connait en détail la détermination des critères de freinage? Je veux dire par là qu'il est peu vraisemblable qu'on utilise le dispositif de freinage à la limite du blocage des roues, ne serait-ce que pour limiter le risque de dépasser momentanément cette limite et de bloquer effectivement une roue avec toutes les conséquences possibles dont je vous fais grâce ici.
A noter que sur les A340 (je parle de ce que je connais, mais ça peut aussi concerner d'autres avions), le pilote dispose d'un dispositif dit Auto-brake, grâce auquel il peut imposer la distance de freinage. A Tahiti en piste 22, ça permet de dégager à la bretelle du parking plutôt que d'aller s'arrêter 300m plus loin et de faire demi-tour sur la piste pour revenir à cette bretelle. Mais ils ne le font pas toujours car rien ne les y oblige, et en plus, l'équipage commercial en cabine n'aurait pas le temps de faire tout ce qu'il a à faire entre le toucher des roues et l'arrêt au poste de stationnement ! Mais sur d'autres aéroports, ils n'ont pas d'autre choix pour dégager rapidement la piste, et ils se rattrapent alors sur la durée du roulage entre la piste et le parking (jusqu'à 30 minutes à Roissy CdG.

Bref, le freinage des avions c'est pas si simple.

Plus généralement, le problème du freinage d'un engin lourd ou léger est le même que celui de l'angle pris en virage par une bécane lourde ou légère, et là aussi il y a matière à nuancer la réponse. Mais justement, ce qui semble faire défaut à beaucoup de monde dans le débat, c'est juste de maîtriser les notions de la physique de base, celle qu'on apprend au lycée, pas plus.

Actuellement, avec les gommes modernes, le freinage d'une moto ne dépend que l'angle formé par le sol et la droite qui joint le centre de gravité (CdG ou point G ) au point de contact sol/roue avant, et toutes choses égales par ailleurs, c'est indépendant du poids. Définitivement !
Bien sûr la répétition des freinages va entraîner d'autres problèmes liés d'une part à la dégradation des matériaux (combustion des plaquettes), ainsi qu'à la dégradation des qualités frottantes avec l'augmentation de la température (ça dépende de beaucoup trop de choses pour rentrer dans le détail ici, et en plus je ne suis pas assez spécialiste pour en parler convenablement).
Encore un exemple aéronautique : les équipages d'avions militaires de transport ou de liaison s'entraînent régulièrement à l'utilisation de pistes courtes, en vue du jour où la réalité opérationnelle leur imposera de le faire. Ces entraînements sollicitent durement les freins, et quand l'avion remet les gaz, l'équipage ne rentre pas le train aussi rapidement qu'après un décollage normal, justement pour permettre de faire refroidir les freins.

je pense que l'on s'écarte de la moto .... l'avion n'est pas un bon exemple.
car je ne pense pas que vous avez oublié que pour un avion, sa vitesse que l'on appellera "limite basse" sera fonction de son pouvoir de sustentation, qui lui même sera pondéré par la masse

moins il arrivera vite au toucher, et moins il devrai dissiper d'énergie ...

Je ne pense pas avoir oublié grand'chose des connaissances liées au mêtier que j'ai pratiqué de 1974 à 2009... mais je veux bien apprendre encore...

non, non, je ne pourrais rien t'apprendre de plus sur un métier que je n'ai pas pratiqué