Daytona 1972

Dukasuz a écrit:

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La H2R # 17 d'Yvon semble ne pas avoir le moteur en place

Ah oui, pas mal !

bien observé Remy  

le photocall avait dû avoir lieu peu après le déchargement du camion arrivé de Californie

ps:  l'empreinte digitale à G n'est pas la mienne   , photo récupérée sur le forum transalpin motogranpremioe50ini

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celle de Gary marchait bien sur ses 3 pattes

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Le pneu arrière de la machine de Paul Smart est ausculté par les employés de Good Year, et les mines affichées par Randy Hall, Gary et Paul en disent long  

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Le svelte twin Norton dépassé en puissance avait l'avantage de moins maltraiter ses Dunlop et de consommer bien moins que les voraces 2 T.
Avec le recul, il aurait fallu accepter de l'alourdir d'un double disque, ce n'est pas Phil qui dirait le contraire

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Si à Daytona le Good Year était de mise, il est fort probable que seul Gary Nixon en soit déjà équipé.

NB: relatif à la Kawa de Paul et Yvon.

Derrière la Norton 22 de P. Read Frank Perris team manager des twin’s anglais, souriant !

justin a écrit:

Si à Daytona le Good Year était de mise, il est fort probable que seul Gary Nixon en soit déjà équipé.

NB: relatif à la Kawa de Paul et Yvon.

ce n'est pas probable Justin mais c'est certain, on reconnaît bien le ligné Dunlop

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comme il est flagrant que le pneu arrière de Smart est inspecté par GoodYear Racing Engineering

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Peter Williams

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Phil Read

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coupekawa a écrit:

[quote="Dukasuz

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La H2R # 17 d'Yvon semble ne pas avoir le moteur en place[/quote]

C’est un moteur à air avec des cylindres à trous,normal de voir au travers!

NB: relatif à la Kawa de Paul et Yvon.[/quote]

ce n'est pas probable Justin    mais c'est certain, on reconnaît bien le ligné Dunlop


comme il est flagrant que le pneu arrière de Smart est inspecté par GoodYear Racing Engineering



Qu’un agent Good Year se penche sur un Dunlop quoi de plus ordinaire. Ça ne veut pas dire qu’il était en mixte.

En 1972, l’arrivée des trois cylindres deux temps et la puissance qui va avec ça préoccupait les manufacturiers.
Good Year, chez eux, surveillaient tous ces bolides.
Ils faisaient l’allée et venue dans les stands pour se rendre compte des usures. Dunlop n’était pas en reste.
Ausculter la concurrence était de bonne guerre, (mieux ou pire) . Prévoir et anticiper...
L’enjeu des risques et du résultat de la course passait par là.

En effet Justin, tu as eu la chance d'être un témoin direct de ces problèmes de pneus qui allaient ensuite em....enquiquiner longtemps les puissantes 750 2 temps, et accélérer la recherche et développement des manufacturiers pour en venir à bout. (en 1985 avec l'avènement du radial de Clermont Ferrand, cocorico, pour le plus grand bonheur des machines de série un peu plus tard, 1987)
Je complète tes dires lors de l'échange avec PierrePhilread en page 2, en ajoutant les commentaires de cette même photo, mais élargie, par le vainqueur de ces 200 miles,
Don Emde himself.  

justin a écrit:

Pierre,
Je confirme les préoccupations engendrées par les pneumatiques.

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Sur cette image il semble être eu Dunlop et sur l’image, en course, il arbore un sticker Good Year sur le flanc du carénage. .

Traduction gogol/Dukasuz des commentaires Facebook de la photo par Don Emde, 4 avril 2013 (les anglophones liront la version originale, plus bas)  

Les gens sont parfois surpris quand je leur raconte que non seulement j’étais confiant mais certain que j'allais gagner les 200 miles Daytona 1972. Ce qui m’a permis de bâtir une confiance d’un tel niveau a été le fait de pouvoir suivre de près, durant la semaine de cette année là, ce qui se produisait avec les Suzuki et Kawasaki 750 super rapides qui venaient de débarquer. Lundi, la rumeur s'était rapidement répandue dans les stands qu'ils déchiquetaient les pneus arrière. Et le soir du premier jour d’essai, ils en étaient toujours à essayer de trouver une solution.
C'est moi (Don Emde) derrière le mur des stands en train de parler à Paul Butler de Dunlop de ce qui se passait. Dunlop a finalement dit à Suzuki de ne pas y aller et ils ont retiré leurs pneus de la course pour Suzuki. Goodyear est ensuite intervenu avec une correction de dernière minute, mais Jody Nicholas (ici) fut le dernier des 750 à abandonner cette course après seulement 100 miles, avec un pneu usé. À partir de là, j'avais encore du mouron à me faire avec la Norton de Phil Read et d'autres Yamaha 350 comme la mienne, mais tout a bien marché pour moi. (Don oublie de citer la Suz'TR500 de Geoff Perry )
Au fait, je n'ai pas mentionné que les pneus de ma 350 Yamaha avaient bien tenus, montrant une bonne usure sur la distance, avec un seul jeu de Dunlop KR73 à l'avant et à l'arrière. On voit également sur la photo le directeur de course Suzuki Paul Garnett (gauche baskets blanches) et Dave Buck de Dunlop (debout derrière la TR 750 XR 11).

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Eh bien, lundi, ils ont débuté sur Dunlop et je pense qu'ils ont passé à peu près toute la semaine, mais quelque temps après les qualifications, Dunlop a dit à Suzuki que leurs pneus ne tiendraient pas la distance et qu'ils ne pouvaient pas courir avec les leurs. Ensuite, quelqu'un chez Goodyear a proposé un plan pour faire monter des pneus, mais ils ont eu le même problème et aucun n'a parcouru plus de 100 milles sur les Goodyear en course.
Le problème auquel ils étaient confrontés était que Suzuki et Kawasaki étaient évidemment au Japon, et Dunlop était en Angleterre. Et il n'y avait pas de piste équivalente à Daytona sur laquelle tester. Ils ne savaient vraiment pas comment allaient se comporter les pneus avant leur usage à Daytona. C'était avant même l'époque des tests de pneus de décembre comme ils le font maintenant(après 1972). Avec la chicane installée l’année suivante (1973), cela en a aidé certains, mais les problèmes persistaient.


People are sometimes surprised when I tell the story about being not just confident, but totally sure that I was going to win the Daytona 200 in 1972. One development that helped me build that level of confidence was by following closely all week that year what was happening with the super fast Suzuki and Kawasaki 750s that showed up. Word quickly spread throughout the pits on Monday that they were shredding rear tires, and late on the first day of practice they were still out there trying to figure out a solution. That's me behind the pit wall talking to Dunlop's Paul Butler about what was happening. Dunlop eventually told Suzuki no-go and they withdrew their tires from the race for Suzuki. Goodyear then stepped in with a last minute fix, but Jody Nicholas (seen here) was the last of the 750s to go out of that race after only 100 miles with a worn out tire. From there, I still had some work to do with Phil Read's Norton and a number of other Yamaha 350s just like mine, but it all worked out.
By the way, I didn't mention that my 350 Yamaha got great tire mileage and went the distance on one set of Dunlop KR73s front and rear. Also seen in the photo is Suzuki race manager Paul Garnett and Dunlop's Dave Buck.
Well, on Monday they started out on Dunlops and I think they went pretty much thru the week, but sometime after qualifying Dunlop told Suzuki their tires would not go the distance and they couldn't race with them. Then someone at Goodyear came up with some plan to fly some tires in, but they had the same trouble and none went more than 100 miles on the Goodyears in the race.
The problem they were dealing with was Suzuki and Kawasaki were obviously in Japan, and Dunlop was in England and there was no race track like Daytona to test on, and they really didn't know how it was going to work out until they got on the track at Daytona. This was before the days of even a December tire test like they do now. With the chicane put in the next it helped some, but the problems still existed.

Les H2R du team Hansen, monte en GoodYear, donc Gary Nixon

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en couleur

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Celle-ci est en Dunlop, Yvon ou Paul ? vu qu'il y a un moteur disons Paul  

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Il y a une inscription énigmatique sur la jante arrière, Black POB on dirait ?

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Chez Suzuki, TR500 (avec réservoir) intercalée entre les TR750

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la TR750 XR11, en Dunlop

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Art Baumann, sa TR en GoodYear

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Kel Carruthers et sa TR3

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durant les premiers tours, Pépé (Eric Offenstadt # 40) était dans le groupe de tête, suivant Gary Nixon # 9, avant de s'accrocher avec Kel Carruthers "73 (ici derrière)

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Ron Grant, Kel Carruthers

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Dick Mann

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Dave Smith

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Jody Nicholas

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Le jeune Kenny Roberts fit quelques tours en tête à la faveur de l'arrêt ravitaillement de la Suz' de Nicholas

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Jody Nicholas était en tête au 29e tour lorsque l'XR11 s'arrêta, moteur serré. Après l'abandon du poleman Art Baumann au15e tour, le trio TR750 usine ne fera pas long feu, un pneu arrière HS arrêtant Ron Grant peu après.

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CB750 de George Kerker avec son 4/1

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Gary Fisher, la CR750 fut encore rapide mais peu fiable

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Eddie Mulder finissait 6e , 1ère Triumph, sur sa Trident privée,

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une Norton sur un fil raide, ouais bof

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Phil menant Duane McDaniels (cf la couv' du MJ)

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NdR: Duane McDaniels bien qu’américain originaire du Michigan participait au championnat du Canada depuis 1970. Comme d’autres de ses compatriotes d’états frontaliers (Steve Baker, James Dunn…) et y remporta des titres nationaux en 125-250-500. Auparavant il s’était déjà illustré en 125 en remportant le G.P. d'Amérique du Nord en 1968 et le G.P. du Canada en 1969.
En 1972, âgé de 32 ans,  il était encore compétitif,  sa 9ème place à Daytona l’attestant. Pourtant il décida d’abandonner le sport moto pour s’adonner à une nouvelle passion, les sports nautiques. Il prit donc les voiles et vira de bord. En 2009 il fut intronisé au Panthéon Canadien de la Moto/Canadian Motorcycle Hall of Fame.
https://canadianmotorcyclehalloffame.ca/inductees/2009/duane-mcdaniels

John Long, vainqueur de la course des Novice, devant Pat Evans

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A la fin il n'en restait plus qu'un...

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... pour monter sur la plus haute marche du podium  

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Dukasuz a écrit:

Le jeune Kenny Roberts fit quelques tours en tête à la faveur de l'arrêt ravitaillement de la Suz' de Nicholas

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Le jeune Kenny Roberts n'avait pas encore suivi les cours du maîre Jarno...

Merci à l’ami Justin pour son partage

Le twin anglais antediluvien rendait une bonne trentaine de chevaux aux tricylindres japonais 2 T mais déboulait quand même à 149 mph (240 kmh) sur l’anneau grâce à sa bonne aérodynamique et son maître couple réduit. Peter abandonnait sur bris de la boîte, un élément qui ne l’avait jamais lâché auparavant, en Production Racer. Dans son bouquin il dit avoir été déçu que son idée d’installer un radiateur d’huile de Chevrolet Corvair dans le dosseret n'avait pas donné le résultat espéré. Pensant que le flux d’air dans le dos du pilote viendrait naturellement s’engouffrer dans une fente sur le sommet du dosseret et s’extraire par les ouïes à l’arrière, en traversant ledit radiateur. Il n’en fut rien, comme le mano de température d’huile l’indiqua, restant dans le rouge.
Finalement il eût mieux valu conserver l’emplacement des Triumph/BSA, dans le nez du carénage.
En revanche le nouvel allumage électronique Lucas et sa batterie remplirent leur tâche sans coup férir, une bonne surprise pour une première.

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Le mono disque était mis à rude épreuve. Si Phil Read s’en était plaint en Floride et exigera la monte d’un deuxième disque pour les prochaines 200 miglia d’Imola (Tony Rutter en profitera aussi),  Peter, lui, choisira d'en rester sur ce choix initial.

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Phil

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