[MotoGP] GP 2019 d' Allemagne au Sachsenring , les 5 , 6 et 7 Juillet 2019

C'est un régal de lire Sergaï! Je comprends tout ce qu'il explique et ça tient fichtrement la route, son raisonnement. Et encore une fois ce sont les gommes qui décident!

Dans tous les cas, on se fait chier sauf aux qualifs. En course on regarde les rythmes et on sait qui va performer.

C'est devenu tellement spécifique désormais, qu'il n'y a plus de place pour tel style ou telle configuration moteur et/ou châssis. C'est dommage, ça nique les ciseleurs (Rossi, Lorenzo, Zarco, FQ...) et les bourrins ont la vie sauve. Faudrait que Stoner revienne pour donner sa mère à MM.

Dès fois je rève à Gary McCoy.

Bon, je ne suis convaincu par aucun argument mécanique, géométrique cité: l'inertie du vilo d'un V4 est logiquement plus réduite qu'un in-line de mêmes capacités ( course surtout), mais comme il faut ce qu'il faut on ajuste au besoin sur les plus faibles( disque externe, masses latérales plus épaisses que nécessaire, noix d'alternateur placée oû il convient..etc). Position du CDG longitudinal on a vu que c'est kifkif: un bloc cylindre d'in-line se situe au même endroit qu'entre les 2 blocs d'un V4, à un chouia près.
On peut remonter un V4 dans le châssis par rapport à un in-line? pas évident, toute l'admission est là.
L'inertie des bielles et pistons AR qui perturbent? niet, ce fut démontré impec par Michel Guichard dans une rubrique technique: les crossplane et V4 à 90° sont parfaitement équilibrés sur ce plan ( ceux calés à 180°, les autres un poil moins bien) et les 3 cylindres pas terrible pour les nb de cylindre impair. La seule différence notoire que je vois c'est la position du carburant sur la moto, avec un in-line on peut stocker derrière les cylindres ( en partie, ma Fz avait un réservoir qui descendait assez bas, équipée d'une pompe électrique), chose impossible avec un V4, le coco est au dessus. Sinon, s'il existe une raison majeure dans l'architecture moteur, toute démonstration sera la bien-venue.
Il y a eu un paquet de 2T en 250 et 500cc équipées de V2,3,4 ou équivalents qui ont réalisé de beaux palmarès.
Est-ce que le problème ne viendrait pas d'une plus faible largeur frontale des v4 au front du carénage, qui donne une pénétration aéro meilleure et limite gênante pour entrer en courbe ( continuité de mouvement), corroboré par les meilleures vitesses de pointe des bons V4 en regard de 4 in-line?
Et puis tout simplement le savoir faire châssis de Yamaha de longue date est la clé des différences, peut être copié à 98% par Suzuki qui n'est pas un débutant dans la course moto ( 60 piges au bas mot).
Dan

Il y a toujours des gars qui on tout compris et qui ont une explication pour tout, comme Sergaï. Mais les éléments qui conditionnent le comportement d'une moto interferent de façon tellement complexe que je pense qu'il faut rester très humble par rapport  des explications théoriques qu'on devrait plutot appeler des hypothèses.
La remarque de G Coulon rapportée par bubu est intéressante car ce n'est pas une explication mais un constat fait par un gars bien placé pour le faire.

L'inertie des organes internes d'un moteur (vilo, piston) est très faible comparée aux roues donc son influence est déjà limitée (masse et diamètre des pièces très réduits compensent largement la rotation plus rapide) donc la différence d'inertie entre les attelages mobiles d'un V4 ou d'un L4, encore plus minime, n'est surement pas déterminante pour le comportement de la moto
En revanche dans ces motos très compactes, les organes sont rentrés au chausse-pied, donc nul doute que la morphologie très différente d'un V4 ou d'un L4 a une influence importante sur la répartition des masses et des efforts.

D'autre part le bloc moteur forme un ensemble pratiquement indéformable en comparaison du cadre dans lequel il prend place. La encore, la forme très différente du V4 (plus long et plus étroit) constitue un raidisseur de cadre complètement différent d'un 4 en ligne. or on sait que la rigidité ou plutôt la déformabilité du cadre est un élément essentiel du comportement d'une moto sur l'angle.

Il est justement très difficile de modéliser le fonctionnement dynamique d'un cadre, beaucoup plus difficile que pour une voiture qui garde une assiette presque constante en comparaison. C'est pour cela que le design d'un cadre de moto relève encore beaucoup de la "magie noire", c'est a dire, le savoir faire historique, la connaissance empirique des process et des matériaux, le retour d'expérience de la piste, et constitue donc le point essentiel de différenciation du comportement d'une moto

Quand a parler de l'impact de l'architecture moteur V4 ou L4 sur le choix et l'usure des pneus, ça me parait très ambitieux , ou très simpliste

+1, oui, de "l'humblitude" est nécessaire dans ce genre de constat( affirmation), c'est le cas de Guy Coulon, qui dit : incompréhensible, mais la compréhension viendra et peut être les grosses perfs des Katoche?

Il me semble me rappeler qu'ils avaient fait un nouveau moteur qui allait dans le sens de plus de facilité mais il ne suffit pas .
Pour moi même si Guy Coulon sait, il n'en dira pas trop, car si c'était simple à rectifier tous le saurait et lui ne le tairait pas; il n'est pas impossible que le phénomène soit connu, à peu près cerné, mais additionner les qualité du V4 et celle du 4 en ligne n'est sans doute pas facile à réaliser .

Salut, Dan, tu oublie l'appui aéro des ailerons...
Pour le reste, j'ai appris a respecter Michel Guichard ^^
Je ne suis pas une sommité de la technique,juste un pratiquant qui essaie d'observer les évènements avec attention.
Après, je dis ce que je vois et ce n'est pas parole d'évangile, chacun est libre de penser ce qu'il veut et ça tombe bien: c'est le but d'un forum!^^
Il n'y a pas vraiment de spécialiste ici capable de traduire concrètement, scientifiquement, les réactions d'une MGP, c'est un fantasme meme essayer d'observer relativement objectivement est plutot difficile...
Je constate donc que la soi-disante "facile" M1 ne correspond pas toujours a son pilote.
Rossi et Vinales plaisantaient récemment en disant que chez yam il n'y avait qu'une bonne moto et qu'ils se l'échangaient!^^ (en gros quand l'un est performant, pas l'autre), on peut remarquer aussi que Quartararo est performant  quand Morbidelli ne l'est pas et , parfois, vice-versa...
Les résultats des suz' sont un peu en dents de scie aussi, bref piloter un 4 pattes avec michelin dépend du soutien que l'on trouve a l'avant.
Chez ducati, en revanche, avec des pilotes au style pourtant différents, on se retrouve a rouler confraternellement...relativement souvent.
Chez honda, seul Marquez est régulièrement devant et cette année Crutchlow ,(pas si mal en Allemagne) ainsi que Lorenzo , du mal avec l'avant.
De l'extérieur cela fait penser qu'il y a une versatilité avec les 4 pattes et différentes manières de trouver du feeling avec l'avant, inversement, il n'y a qu'une manière d'utiliser la ducat' et quel que soit leur style d'origine, les pilotes y viennent tous après quelques temps.
Pour la honda, avant MM tombait beaucoup et après son opération, il s'est aperçu qu'il n'était pas invulnérable, cette année, il tombe moins...Mais les autres pilotes plus!
MM a donc demandé une évolution et a typé la moto a la manière d'une ducat', il n'y a qu'a regarder les déclarations envieuses de Cal vis a vis de Nakagami et son modèle 2018...Cela dit cette honda est difficile puisque Lorenzo, venant d'une ducati, ne s'y fait pas...Bon, il y a aussi le changement des michelin pour compliquer sa tache.
L'avenir nous dira si Crutchlow qui, comme MM , est depuis un bout de temps chez honda , a trouvé le truc comme il l'a fait sur ce GP.
Crutchlow a eu un contrat avec ducati, contrat qu'il a brisé dès qu'il a pu pour partir chez honda, il est clair qu'il n'apprécie pas ce type de moto et qu'il doit s'adapter, lui aussi, mais comme Lorenzo, Cal a roulé sur yam, ducati,honda...Il a lui aussi de l'expérience.

Oui c'est pour cela que nous spectateurs supputons beaucoup, car les acteurs taisent les connaissances qu'ils ont (et pour cause) sauf si elle es sont connues de tous
parfois on a des explications techniques éclairantes 10 ou 20 ans plus tard, mais c'est malheureusement trop rare.

Concernant les qualités d'un moteur, il faut distinguer:

les qualités primaires attendues de cet organe: puissance, couple, "drivability" come disent les anglais, vibrations

les qualités secondaires "subies" par les autres organes (cadre, suspension, transmission...): encombrement, masse, rigidité, thermique

C'est de cette seconde catégorie dont parle G Coulon et dont nous parlons ici. leur impact est indirect et donc beaucoup plus difficile a évaluer

Je reviens vite sur le " y a toujours des gars qui ont tout compris...".

non, non, y en a qui ne comprennent pas et qui mènent le pays à sa perte et pourtant ils continuent à le mener à sa perte.

J'ajouterais même qu'il y a peu de gars qui ont tout compris...

Je pense que Sergaï est dans le vrai et que Michelin a fait une carcasse souple qui déplaît à Rossi et autres. Rossi aimait les Bridge durs. Marquez aussi. Les autres prenaient les plus tendres. Désormais c'est fini. Remarquez aussi Pedrosa qui a perdu son année 2018 à tenter et ça ne marchait pas. Donc la seule gomme peut ruiner un pilote...

Pour moi le manufacturier unique c'est comme L'Union Européenne. Ca avantage les riches l'UE et ça tue (tous) les autres.

Encore une fois c'est de l'observation et j'essaie de trouver une cohérence, ensuite, je ne suis pas ennemi du colloque, surtout si je trouve plus pertinent que moi...

Heu... Le parallèle entre un régime politique et un règlement technique sportif, ça me parait un peu hasardeux.
Enduite il ne faut pas embellir le passé: les services course des manufacturiers de pneus ont une capacité d'étude et de production limitée. Donc quand ils étaient en compétition acharnée, ils se concentraient sur un ou 2 top pilotes chacun. Et les autres recevaient des pneus plus standards qui réduisaient pratiquement leur chance de gagner a néant.

Aujourd'hui, au moins ils ont tous les mêmes pneus, qui deviennent un invariant de la compétition comme le tracé du circuit ou la météo. ça change un peu la nature de la compétition, puisque les pilotes et constructeurs doivent s'adapter a ce pneu plutot que de mettre la pression (ou faire équipe) avec un fournisseur pour changer ce pneu

Au final, je ne crois pas que ça empêche de faire émerger les meilleurs qui savent toujours s'adapter mieux que les autres

Les motos de l'avenir ne vous inspirent pas ? Les dernières qui auront encore le droit de rouler bientôt. Électriques bien sur et pas polluantes selon les critères de Tartufe.
Le résultat est conforme aux attentes, les pachydermes ondulent joyeusement sur des trajectoires pas toujours académiques, lâchant leurs jets de boules de gomme sans le moindre mystère, du jamais vu. Et çà fait très peur en pensant a l’énergie cinétique à transformer en travail et chaleur en cas de chute et d'impact, balayant tout sur leur passage.
La "course" a confirmé justement avec une chute juste arrêtée par le mur après défonçage des protections gonflables (et réfection, délais de mise en oeuvre...) et usage des extincteurs.
Avec un tremplin, on satellisait pour pas cher.
Bilan: Drapeau rouge, la couleur des pompiers.
Imagine t on les conséquences d'une chute collective ? Le risque de chuter seul semble statistiquement moindre tant le pilote est beaucoup mieux freiné que l'enclume, mais que dire pour les commissaires et les spectateurs sans compter les autres dangers inhérents à ce type de propulsion ?
Imaginer un tel niveau de performance il y a 5 ans, 10 ans, 15 ans était certes inimaginable et mesure le chemin parcouru.
Pour autant, ce n'est que de la propagande pour appuyer un complet simulacre

Une course de gold wing ou d'harley serait d'une même nature, simulacre en moins.
On fait bien courir des poids lourds

Salut sergaï, non ,je n'oublie pas les ailerons mais tout le monde en a, et je pense que si leur influence à coucher la moto était majeure, les pénalisés s'en seraient aperçu. Quoi que ?si l'on observe Ducati ces derniers temps, les "rois de la technologie de l'aéro" ajoutent des ingrédients: sabot inférieur, enjoliveurs de roue, et ils reculent gentiment en performance; donc ce n'est pas évident de maîtriser parfaitement.
Pour en revenir aux différences de châssis entre un bloc V4 ou in-line, je pense qu'un constructeur et un seul est à même de connaître et comparer les architectures, c'est Honda comme par hasard: V4 en série et GP et 4 In-line ( CBR en 600 et 1000) SBK, Endurance, super sport, Road racing. J'ajouterai même V2 pour tutoyer le savoir faire Ducati. On peut supposer qu'ils ne savent pas seulement faire des moteurs.
Dan

Dan42 a écrit:

... On peut supposer qu'ils ne savent pas seulement faire des moteurs.
Dan

Ou pas ! La CBR ne fait plus rien d'autre que blesser ses pilotes depuis que Johnny est parti, et si la GP est championne c'est surtout grace a MM.

Certes, mais c'est suffisant pour le GP, pour l'endurance la "vieille CBR" a encore le titre, il faudra attendre la nouvelle mouture soit disant en préparation. Et les moto2 ne vont pas trop mal dans cette petite catégorie.
Dan

Euuuh ... les Moto2, c'est Triumph maintenant, plus Honda

Sorry , je voulais dire 3 ( un mélange de pinceaux)
Dan

[quote="MuZskorpion"
QuandQuant a parler de l'impact de l'architecture moteur V4 ou L4 sur le choix et l'usure des pneus, ça me parait très ambitieux , ou très simpliste[/quote]

C'est aussi mon avis.

A machine égale, ou semblable, chacun choisira les pneus - et aussi l'association AV/AR, et les pressions - qui conviendront le mieux à son style de pilotage, évidemment en tenant compte du tracé, de la piste et de ses état et température, etc.
Histoire d'essayer de faire, sinon au "moins pire", du moins au mieux de ce qu'il peut espérer.

Il n'est qu'à voir l'étonnante disparité dans le choix des pneus (d'où, et dont, évidemment, des erreurs ...).