Titane ou Zicral ?

Noël a écrit:

Dan42 a écrit:

...
imaginons un axe ( fixation moteur) dia 10 long260 avec une tête hexa de 14 sur plat et collet d'appui dia 18, à tailler dans une barre de 18 ou 20
...
Quoi que, avec du Titane il y a intérêt à calculer les débits matière au plus juste car les chutes se payent plein carat.
Dan

Je ne pense pas que qqn - sauf impératif de montage/démontage - se lance à tailler un axe de 10 dans un barreau de 18 ou 20, rien que pour avoir une tête avec un collet d'appui.
Ca me semblerait plus malin de prendre cet axe dans une barre diam.10 (au moins, ça, c'est tout fait), et de le fileter à chaque bout pour recevoir un écrou à embase.
De toute façon, il faudra un écrou, et à l'autre bout, quelle différence - même de poids - entre une tête et un écrou, sinon que - comme tu dis, "avec du Titane il y a intérêt à calculer les débits matière au plus juste car les chutes se payent plein carat" ...
Enfin ... il me semble !
Maintenant, si le cas envisagé est un vissage, et non un boulonnage, évidemment c'est différent.

Et bien, j'avoue avec un peu de honte que je n'avais pas du tout envisagé cette solution, effectivement très économique puisque pour le coup des barres en diam 10, 12, 14, etc. on les trouve facilement !
La difficulté venait effectivement de l'usinage des têtes, des collets, etc.
Je pense aussi que la plupart des pros contactés étaient rebutés par le rapport quantité de travail / prix à payer...
De toute façon je suis un peu refroidi par la question de la sensibilité au frottement : entre les axes de roue qui seraient trop fragiles et les entretoises qui ne supporteraient pas la friction... Je commence à comprendre pourquoi on ne trouve quasiment que des vis, sur le marché :)

Ceci étant... Je vais chercher, mais il me semble que des axes titanes sont disponibles à l'achat pour les hypersportives les plus récentes.

enndewell joel a écrit:

Hé 100g à 10 000tours voir plus moins je prends de suite

Hé hé :)
Effectivement, j'ai fait rectifier mon vilo, sur la VTR, et les valeurs corrigées étaient de l'ordre des 5 à 7 g.... Alors 100g !

Mais pour le coup, je veux pas d'allégement : les impacts sont très complexes - à mon niveau - à envisager, car un bicylindre a besoin d'une certaine inertie pour tenir les hauts régimes. Et comme j'ai augmenté légèrement la compression avec des pistons plus légers que l'origine, il ne faut surtout pas que je réduise les masses tournantes (ni volant, comme j'ai pu le voir faire, ni rien !), sinon le moteur va tourner comme une patate en bas, et comme un haricot en haut :).

De mémoire, le moteur HRC avait un volant moteur plus lourd que l'origine ! (mais un taux de compression de malade...).

Je suppose que tu as pas mal exploré les différences entre la SP1, et la SP2 qui est le résultat de toutes les modifs faites par Honda pour Colin Edwards en WSBK ?
On peut penser qu'il doit y avoir pas mal de bonnes idées à pêcher là ...

Matiouchka a écrit:

De mémoire, le moteur HRC avait un volant moteur plus lourd que l'origine ! (mais un taux de compression de malade...).

J'aurais plutôt dit :
le moteur HRC avait un taux de compression de malade (mais un volant moteur plus lourd que l'origine !).
Mais comme l'un impose l"autre ...

enndewell joel a écrit:

Hé 100g à 10 000tours voir plus moins je prends de suite

Certes , mais c'est 100 gr en tout , ce n'est que 40 gr de masse alternative , pour un mono de 650 cc qui prends 9000 tr/min c'est un gain tout relatif .

les bielles titane ont un réel intérêt sur une cylindré unitaire bien plus faible et qui prend beaucoup plus de tours .


.

Matiouchka a écrit:

il ne faut surtout pas que je réduise les masses tournantes (ni volant, comme j'ai pu le voir faire, ni rien !), sinon le moteur va tourner comme une patate en bas, et comme un haricot en haut :).

mouais...
je ne sais pas trop ce qu'il y a dans les entrailles d'un VTR niveau masses tournantes d'origine (juste que ca comprime a 10.8:1), mais on ne peut pas dire qu'ils nous ont habitué a faire dans l'extrème sur les machines de série..

Noël a écrit:

Je suppose que tu as pas mal exploré les différences entre la SP1, et la SP2 qui est le résultat de toutes les modifs faites par Honda pour Colin Edwards en WSBK ?
On peut penser qu'il doit y avoir pas mal de bonnes idées à pêcher là ...

Sur les SP1 et 2 "grand public", à ma connaissance il n'y a pas tant de différences que ça :)
De mémoire, pour ne citer que les principales :
- Le bras oscillant, plus long, plus léger, plus rigide, plus beau ;
- Les injecteurs (on passe de 4 à 12 points), et le diamètre d'admission du corps de papillon (pas de la culasse !) ;
- Un cadre renforcé, notamment au niveau de la colonne de direction et des pattes avant de fixation moteur ;
- Un repositionnement du radiateur d'huile (en bas) et un ventilateur supplémentaire pour le radiateur de droite ;
- ... euh, c'est quasiment tout !

Et du coup... J'ai un SP1,5 : en effet, j'ai installé un bras oscillant de SP2 (gain de 1,6 kg je crois), une rampe d'injection de SP2, et un kit de refroidissement frontal qui n'a plus rien à voir avec l'origine. Bon, il y a pleins d'autres modif, mais je suis timide quand je vois le niveau des gars du forum... Si un jour je bois un peu trop et que j'ai l'impression que ça peut intéresser, je détaillerai...

Il faut quand même préciser ma tendance légèrement anachorète qui me rend complètement ignorant des choses des GP et du monde de la compétition de manière générale, surtout si ça se passait dans les années 2000 (à l'époque, j'avais les préoccupations d'un bachelier, loin d'être scolaires... ^^). Du coup, je ne sais rien des exigences de Colin Edwards, et reste curieux de les connaître :)

Dans l'absolu, pour avoir également le manuel du HRC dans mes lectures du soir, les différences entre la version HRC et les versions commerciales sont... démesurées ! On parlait du taux de compression : la SP1 est à 10,8 : 1, la HRC à 13,7 :1 (ou plus, j'ai un doute) !!! Forcément, tout va avec : les soupapes (titane), les pistons, l'embiellage, le volant moteur, l'embrayage, etc. etc.
Et encore une fois, la SP1 HRC était suivie par toute une écurie pour faire des misères à Ducati, coûte que coûte : bon, j'ai pas le budget pour une telle bataille, surtout quand je vois ce qui sort maintenant

woab a écrit:

Matiouchka a écrit:

il ne faut surtout pas que je réduise les masses tournantes (ni volant, comme j'ai pu le voir faire, ni rien !), sinon le moteur va tourner comme une patate en bas, et comme un haricot en haut :).

mouais...
je ne sais pas trop ce qu'il y a dans les entrailles d'un VTR niveau masses tournantes d'origine (juste que ca comprime a 10.8:1), mais on ne peut pas dire qu'ils nous ont habitué a faire dans l'extrème sur les machines de série..

Hé hé : je confirme :)

Cependant, je prépare deux moteurs : un relativement "standard", sur lequel les organes internes ne bougent pas (bon, je compte pas l'équilibrage du vilo et le réalésage en côte +0,5), et un second qui sera bien retravaillé (boite de vitesse Nova, distri Ditchfield kit "révolution" - tout un programme :) - Piston JE (11,1 :1), culasses préparées chez YMA Beauzon, et un traitement de surface sur les pistons, AAC, poussoirs, soupapes, paliers, pontets, visant à limiter la friction, l'échauffement et l'usure. Pour sortir un peu plus de watt, le régime max sera porté à 10800 Trs/min.

D'origine, les masses sont très bien équilibrées : je vais avoir quelques reprises à faire puisque les pistons JE sont plus légers que les OEM, mais avec un taux de compression et un régime max augmentés il s'agit surtout pas de diminuer l'inertie du moteur.

Et j'adore ta citation :)

Noël a écrit:

Matiouchka a écrit:

De mémoire, le moteur HRC avait un volant moteur plus lourd que l'origine ! (mais un taux de compression de malade...).

J'aurais plutôt dit :
le moteur HRC avait un taux de compression de malade (mais un volant moteur plus lourd que l'origine !).
Mais comme l'un impose l"autre ...  

Tout-à-fait :)
C'est bien parce que le taux de compression était super haut qu'il a fallut augmenter l'inertie moteur pour pouvoir monter dans les tours.

woab a écrit:

je ne sais pas trop ce qu'il y a dans les entrailles d'un VTR niveau masses tournantes d'origine (juste que ca comprime a 10.8:1), mais on ne peut pas dire qu'ils nous ont habitué a faire dans l'extrème sur les machines de série..

Dans un RC51 sp1 ya ça comme vilo :

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plutôt en mode enclume le truc  


à la même époque chez Ducati , ils faisaient ça :

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c'est quand même beaucoup plus sexy  

je n'ai pas trouver de photos de vilo usine de rc51 , mais ya fort à parier qu'ils ressemble aux vilos de Ducati


.

fd-racing a écrit:

enndewell joel a écrit:

Hé 100g à 10 000tours voir plus moins je prends de suite

Certes , mais c'est 100 gr en tout , ce n'est que  40 gr de masse alternative , pour un mono de 650 cc qui prends 9000 tr/min c'est un gain tout relatif .

les bielles titane ont un réel intérêt sur une cylindré unitaire bien plus faible et qui prend beaucoup plus de tours  .


.

En bon néophyte, je suis preneur d'explications (ou de liens) sur la nuance des masses alternatives... Késako ?

fd-racing a écrit:

Dans un RC51 sp1 ya ça comme vilo :

plutôt en mode enclume le truc  lol!

Roooooooh

fd-racing a écrit:

à la même époque chez Ducati , ils faisaient ça :

c'est quand même beaucoup plus sexy

je n'ai pas trouver de photos de vilo usine de rc51 , mais ya fort à parier qu'ils ressemble aux vilos de Ducati

.

J'admets sans difficulté que ce sont des pièces magnifiques (j'ai toujours adoré Ducati !). Et pour le coup, j'ai déjà vu passer des photos de vilo HRC (je peux essayer de les retrouver si ça intéresse ?), et il est quasi-identique à l'origine. En visuel en tout cas, on voyait qu'ils étaient "frangins"...

Tiens, ça c'est à l'intérieur de MON SP1 :)

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Sur une bielle il y a deux type de masses , la masse rotative , considéré comme étant en moyenne 2/3 de la masse de la bielle ( côté tête ) et la masse alternative qui est donc le tiers restant ( côté pied )

chacune de ces masse joue son propre rôle et affecte le comportement moteur à sa façon, gagner sur les masses alternatives est un des but de tous préparateur , pour toutes les bonnes raisons que chacun sait

.

Et pour ceux qui aiment : le vilo en cours de remontage avec ses petites bielles...
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Et avec la pignonnerie de la BV :
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Matiouchka a écrit:

Tiens, ça c'est à l'intérieur de MON SP1 :)

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vindiou!!!

fd-racing a écrit:

Sur une bielle il y a deux type de masses , la masse rotative , considéré comme étant  en moyenne 2/3 de la masse de la bielle ( côté tête ) et la masse alternative qui est donc le tiers restant ( côté pied )

chacune de ces masse joue son propre rôle et affecte le comportement moteur à sa façon, gagner sur les masses alternatives est un des but de tous préparateur , pour toutes les bonnes raisons que chacun sait .

Alors pour ma part, ne connaissant pas ces concepts, du coup je pense que je ne connais pas ces raisons :)
Je voyais "globalement" la réduction des masses sur tous les éléments rotatifs comme un moyen de réduire l'inertie, donc faciliter la montée en régime, la reprise et la nervosité, à condition que cette réduction se fasse de façon équilibré par rapport à l'ensemble bielle piston, sous peine de générer des vibrations plus que problématiques.

tout à fait, la réduction des masses rotatives permet de réduire l'inertie de l'équipage mobile , et c'est assez simple a mettre en oeuvre , équillibrage compris , bien sur

celui des masses alternatives vient ensuite et c'est bien plus compliqué , que ce soit la mise en oeuvre que l'équilibrage , car aucune erreur est permise , pas la moindre , sous peine de soupe de pièces moteur , souvent indigestes

.

Matiouchka a écrit:

Quelques pistes de trouvées ici même, à propos de chaîne en titane (ça je n'y avais pas pensé !!).
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En gros, le Ti serait interdit sur les axes pour des questions de fragilité sur certains efforts (cisaillement).
Bon, certains sont pas d'accord (cf. les échanges...) et opposent des arguments relatifs aux différents alliages disponibles, ce sur quoi je les rejoint : la fragilité au cisaillement est elle commune à tous les alliages (dont le 7075) ?

Il y a plusieurs façon de voire la chose.
L'une d'elles est que dans ton cas tu viens en remplacement d'un élément dimensionné pour l'acier, si tu changes la matière sans changer le dimensionnement -> à effort égale tu dégrades fortement la tenue de ta pièce !

Quand c'est conçu et calculé à la conception/fabrication le titane ne pose pas de soucis particulier (beaucoup utilisé en aviation)

De mémoire interdit pour les axes de roue et bras oscillant FFM et FIA.


ps: je suis de Tours aussi

Matiouchka !!!

Au sujet des bielles ! Je fais référence à ce qu’a dit Fd-racing au sujet des 1/3 2/3.
 
Peut-être sais-tu déjà ? qu’équilibrer des bielles n’est pas seulement le résultat qu’elles fassent le même poids !!

Il y a une technique bien précise pour le faire, de manière à équilibrer symétriquement les bielles, coter tête et coter pieds, tout en ayant le même poids. Ce qui n’est pas la même chose.
Pour cela une petite équilibreuse statique toute simple est à fabriquer
Ou plutôt une balance appropriée ! Un truc à 5 centimes d’euros.  

Et cela est très important pour éliminer les petites vibrations.

Sportivement

Il y a pas mal d’années,j’ai acheté sur un salon Moto légende cette série d’axes en titane pour pas bien cher,du coup,je les ai pris au cas où ,pour la beauté des pièces. Ils sont en diamètre 10 et 12 pour des longueurs d’environ 280 et me semblent être usinés dans la masse. Je ne sais pas faire la différence visuellement entre des filets rollés et taillés. Ce sont des pièces neuves et il me semble que le vendeur avait un lot de pièces racing pour Honda d’endurance génération RC 30 ou antérieure.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Réponse pour le filetage rouler ou le filetage fileté
Le filetage fileté ! les filets font le même diamètre que l'axe
Le filetage rouler ! est d'un diamètre plus élevé que le diamètre de l'axe, car il est fait par repoussagedu métal

Merci pour la précision Joël,dans mon cas,le filetage est donc taillé ,comme le reste.

Très bon exemple ces images de tirants moteur, je voudrais goûter l'état de surface des tiges, mais presque persuadé qu'elles sont parfaitement lisses et obtenues sans usinage ( étiré galeté), les têtes 6 pans à collets sont forgées, repoussées, et les filets possiblement roulés car je viens de vérifier sur des vis BTR longues de qualité à filetage roulé sur la seule extrémité: les dia filet et corps de vis sont strictement identiques. Avant filetage les extrémités sont roulées à un dia inférieur pour compenser le gonflement du filet.
Bon, dans mon petit laïus sur la visserie, bien sûr que l'on peut faire une tige filetée à chaque extrémité, je ne voulais pas faire trop long, mais pour toutes les adaptations de simplification, il faudrait faire les plans des pièces nouvelles, au lieu de refiler les originaux à copier dans une autre matière.
On peut aussi faire nettement plus léger et pas trop coûteux avec de la visserie standard: dans le cas de longues tiges de 280mm dia 10 par ex. monter des douilles courtes filetées ext/ int dans les alésages du bloc et le monter dans le châssis avec des vis de long 40mm par ex, on gagne 200 mm de tige de ferraille, c'est pas du gain çà? Est-ce vraiment utile d'avoir ces longs tirants? risques de casser les bossages du bloc sous contraintes de roulage? est-ce que tous les moteurs sont "pincés" de cette manière dans les châssis? facilité d'assemblage, tolérances générales de fabrication bloc par rapport au châssis, avec des longs tirants on peut mettre du jeu dans les perçages des blocs, avec des taraudages beaucoup moins, il faut soigner le châssis......à suivre
Dan

J'ai vérifié sur la revue technique des VFR, sur 3 paires de fixation moteur/cadre, seulement la fixation avant supérieure est équipée d'une longue broche, les autres se font avec de simples vis en prise dans le bloc ( 2 de chaque côté), voilou.
Dan