[Oldies] Honda racing des sixties

MANETON a écrit:

Tu seras encore plus étonné en comparant les vitesses de piston de cette KTM à son régime maxi avec celle d'une SV650 standard elle aussi à son régime maxi (courbes en bas de page) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

ca ne m'étonne pas tellement pour la vitesse du piston.
c'est même d'une logique implacable qu'à course moindre, la vitesse moyenne atteinte est moindre. 48mm de course, c'est quand même peu..
la où je suis plus étonné c'est sur la vitesse dans le conduit d'admission.
si la "règle" des 90 à 110 m/s est toujours d'actualité (80 à 120 m/s pour les moteurs alimentés par injection) pour moi le but à atteindre est d'être en plein dans cette plage aux alentours du régime de puissance maxi avec encore un peu de réserve pour l'allonge.
et là ce n'est pas vraiment le cas, la plage idéale va au delà de régimes que le moteur peut atteindre...
j'ai loupé un truc?

Frits Overmars a écrit:

I was under the impression that the standard, used by Soichiro Honda, and everybody after him, was measuring valve timings starting at 1 mm lift. But that does not make sense when comparing for example the cams of a 50cc Honda twin with the cams of a 1200cc Ducati twin.
Measuring valve timings starting at 0,2 mm lift would give a much better comparison. But I think it would be even better to start measuring at a percentage, for example 5%, of maximum lift.

je réponds en Français, mon Anglais étant probablement incompréhensible...
je ne sais pas à partir de quelle date la norme est passé de 0.2 à 1mm de levée, j'ai remarqué que ca s'est passé à la fin des années 80' chez certains constructeurs Italiens.
la raison est peut être qu'à 1mm de levée, la rampe d'accélération de la soupape est passée, rendant la mesure angulaire plus précise?
enfin, c'est ce que je me suis dit...

woab a écrit:

Frits Overmars a écrit:

I was under the impression that the standard, used by Soichiro Honda, and everybody after him, was measuring valve timings starting at 1 mm lift. But that does not make sense when comparing for example the cams of a 50cc Honda twin with the cams of a 1200cc Ducati twin.
Measuring valve timings starting at 0,2 mm lift would give a much better comparison. But I think it would be even better to start measuring at a percentage, for example 5%, of maximum lift.

je ne sais pas à partir de quelle date la norme est passé de 0.2 à 1mm de levée... la raison est peut être qu'à 1mm de levée, la rampe d'accélération de la soupape est passée, rendant la mesure angulaire plus précise?

Yes, that will be the reason. Either you set valve clearance at 1 mm before measuring the degrees of cam timing, or you start reading the degrees of timing beginning at 1 mm valve lift; that comes down to the same thing.

BM1150R a écrit:

Je vais encore faire mon chieur de service, mais bon, 36 ans d’enseignement ça laisse des traces !

fd-racing a écrit:

les ressorts ( doubles ) offre une pression de 70 kg à pleine ouverture , 20 kg au repos

Ça ne coûte rien d'utiliser les bonnes grandeurs et les bonnes unités, mais certains vont m'expliquer que ça fait plus " garage ".

c'est quoi qui te chagrine

me dit pas que c'est parce qu'il manque les cm2 au kg  

quand à la raideur tout le monde s'en fout donc j'en parle pas , mais pour te faire plaisir je peut te la donner  





.

C'était juste pour taquiner.

Non, c'est pas ça.

Un ressort n'offre pas une pression, mais exerce une force exprimée en Newton.

Et une pression ne s'exprime pas en Kg, mais en Pa ou multiple ( bar par exemple ).

Sans rancune.

Frits Overmars a écrit:

..... Either you set valve clearance at 1 mm before measuring the degrees of cam timing, or you start reading the degrees of timing beginning at 1 mm valve lift; that comes down to the same thing.

I found the second way more easy and accurate , but as you say it's the same thing



.

BM1150R a écrit:

C'était juste pour taquiner.

Non, c'est pas ça.

Un ressort n'offre pas une pression, mais exerce une force exprimée en Newton.

Et une pression ne s'exprime pas en Kg, mais en Pa ou multiple ( bar par exemple ).

Sans rancune.

Je me doit de te donner raison , mais mes propos s'adresse au plus grand nombre pas au "experts "


.

Moi les kilos ils me vont bien,vu que c’est l’unité qui est utilisée dans la revue technique du CB350 pour le rappel des soupapes,et justement on trouve la même valeur de 70kgs(pour le ressort extérieur).
Petit bémol,la soupape d’admission pèse dans les 50 grammes à elle toute seule,plus le basculeur puisque c’est un simple arbre ,et bien sûr les ressorts,coupelles,clavettes..
Les diamètres de soupapes étants voisins(350cc d’un côté,250 de l’autre),j’ai rajouté sur mes tracés précédents celui du moto3,j’ai fait une courbe bien pointue pour pas être trop méchant mais la comparaison avec la courbe rouge(dragster,je rappelle)montre à quel point l’évolution des matériaux à changé la donne .
Il me semble donc que pas mal de ces chevaux « en plus »doivent se trouver dans un act plus moderne adapté à un fort allègement de la distribution.
Il est discret Frits,mais l’air de rien,il a un œil sur le 4tps! S’il y a une ligne à 0,5 en plus de celle à 1mm sur mes tracés c’est que j’avais fait ces calques pour dessiner des arbres pour mon 125 et constaté que 1mm,c’est trop haut pour ces valeurs de levées.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dans ma boîte aux lettres,le Classic Racer de novembre,c’est traditionnellement dans ce numéro que l’on trouve le compte rendu du classic TT. Coup de chance,on a droit à la vitesse des Honda Davies en junior au speed trap à Sulby.....125mph! C’est donc suffisant pour boucler des tours à plus de 103mph.
Est ce que ça nécessite 60cv???
Il en est sans doute des mph comme des cv,il y’a les « papier »et les mesurés.
J’ai retrouvé cet article datant de plus de 10ans sur la dévaluation du Ton,ça n’en donne que plus de valeur aux pilotes de la « grande époque ».[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En 2018 le vainqueur des 350 avait eté plus vite sur sa 350 Honda puisque les quatre tours cumulés avaient eté bouclés a la moyenne de 103,122 mph,le meilleur tour chronometré a 104,082 mph. La metéo influe beaucoup au TT car meme si les départs sont toujours donnés sur le sec maintenant, il y a des passages sous-bois ou dans la montagne qui restent gras-mouillés.

fd-racing a écrit:

BM1150R a écrit:

C'était juste pour taquiner.

Non, c'est pas ça.

Un ressort n'offre pas une pression, mais exerce une force exprimée en Newton.

Et une pression ne s'exprime pas en Kg, mais en Pa ou multiple ( bar par exemple ).

Sans rancune.

Je me dois de te donner raison, mais mes propos s'adressent au plus grand nombre pas aux "experts ".

Sans vouloir offusquer personne, je trouve plus rigoureux et plus honnête intellectuellement de vulgariser sans trahir. Quand je n'y connais rien, j'aime bien que les bases soient saines pour éventuellement bâtir dessus un savoir plus poussé. Même si dans le cas d'abstractions, ce sont des images ou des métaphores qui permettent de faire comprendre un phénomène à des non-initiés.

C'est quand même plus simple...

Adco a écrit:

la vitesse des Honda Davies en junior au speed trap à Sulby.....125mph!
Est ce que ça nécessite 60cv???

à titre de comparaison avec d'autres petits bicylindres:
la 500GPZ des années 90 est annoncée pour 60CV , entre 190 et 198km/h (selon les sources) pour 175kg.
la 500 CB de la même période est annoncée pour 58CV, 186km/h (pas de carénage) et 170kg.

toujours pas d'info (fiable) de puissance pour les Davies, juste qu'elles seraient réalésées à 360cc et prendraient 13000tr/min.
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le poids semble tourner aux alentours de 106kg (il y a 10 ans)avec un chassis TAB.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]



à configurations moteurs similaires et puissances à peu près identiques (je mets de coté les 70CV de radio paddock), 60kg en moins apporteraient donc 10km/h de mieux.
chacun en tirera ses propres conclusions... (les miennes n'ont pas changé )

Cardamome a écrit:

Sans vouloir offusquer personne, je trouve plus rigoureux et plus honnête intellectuellement de vulgariser sans trahir. Quand je n'y connais rien, j'aime bien que les bases soient saines pour éventuellement bâtir dessus un savoir plus poussé. Même si dans le cas d'abstractions, ce sont des images ou des métaphores qui permettent de faire comprendre un phénomène à des non-initiés.

C'est quand même plus simple...

Dans un monde académique et parfait ça marche effectivement comme ça , ici bas les choses sont plus diluées et bien moins strictes .

et en l’espèce le plus grand nombre avait bien compris  , pas belle la vie ?

 


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En quelque sorte une apologie de l'approximation...

On va voir réapparaître le lien sur excellentissime page consacrée à la pifométrie...

Cardamome a écrit:

En quelque sorte une apologie de l'approximation...

Il ne s'agit ni d'approximation ni de pifométrie ou autres délires du genre , il s'agit d'être compris et précis ( le quantum l'était ) et c'est exactement ce qui c'est passé , les grandeurs exprimés , même si non "académiquement appropriées" peuvent ce convertir très facilement entres elles .

les lecteurs de mes propos sont intelligents et ont des capacités qu'a l'évidence tu ne soupçonne pas , depuis tous temps les commentateurs ne sont pas les faiseurs , c'est bien relou à souhait mais c'est comme ça


.

Pour ça sera un demi

fd-racing a écrit:

Cardamome a écrit:

En quelque sorte une apologie de l'approximation...

Il ne s'agit ni d'approximation ni de pifométrie  ou  autres délires du genre , il s'agit d'être compris et précis ( le quantum l'était )  et c'est exactement ce qui c'est passé , les grandeurs exprimés , même si non "académiquement appropriées"  peuvent ce convertir très facilement entres elles .

les lecteurs de mes propos sont intelligents et ont des capacités qu'a l'évidence  tu ne soupçonne pas  , depuis tous temps les commentateurs ne sont pas les faiseurs , c'est bien relou à souhait mais c'est comme ça

Pardon... je soupçonne rien, je suis plutôt spectateur dans ce genre de domaine. Mais quant à me prêter des intentions que je n'ai pas, c'est abusif. L'intelligence n'a rien à voir là-dedans, il s'agit d'être compris quand on prétend prendre la plume, surtout quand on a l'ambition d'expliquer voire d'en remontrer aux autres. Moi je prétends rien dans le domaine, j'ai tout à apprendre. Y compris ce qui te semble à toi l'évidence. En l'occurence, les unités ont leur importance car les non spécialistes peuvent se paumer très facilement. Mais évidemment, tu le sais très bien... tu manipules le raccourci comme tu userais de "commodités de langage".

La pédagogie c'est la répétition et, ajouterais-je, une certaine sélection de métaphores. Si tu passes outre le fait d'être clair, tu tombes dans l'ésotérisme et tu es le seul à trouver que ton foutre sur la glaise donne des fleurs magnifiques.

Pour moi qui suis un autodidacte,les propos de Fd racing sont compréhensibles,mais surtout intéressants. De plus,je lui avais reproché une certaine agressivité précédemment qu’il manifeste beaucoup moins actuellement ce dont je le remercie. Je continue donc à guetter son petit avion et l’encourage à continuer à nous faire profiter de ses connaissances.

J'allais écrire une réponse politiquement très incorrecte à "l'ancienne" a ce bon Cardamone , et puis j'ai lu le post de Adco qui m'en a dissuadé , je l'en remercie au passage




ps: chassez le naturel .......

pour faire court, je rejoins Adco.

Tiens, intéressant ce sujet  

Mais j'y connais absolument rien aux anciennes  

Je reviendrais juste sur la partie "distribution moderne", les chiffres que donne fd-racing montrent qu'il n'y a pas qu'une seule vérité dans ce domaine, en référence à ce qui peut se pratiquer chez la concurrence ...

Actuellement une bonne distribution se doit de lever le plus vite et plus grand possible, j'explique un peu pourquoi plus bas. La limite (en dehors des jeux soupape/piston qui peuvent devenir critiques, obligeant parfois à limiter le croisement) ce sont les ressorts, il faut toujours plus de raideur pour garder tout le monde sous contrôle (d'autant plus qu'on cherche à prendre du régime), et ça se traduit généralement par une augmentation du diamètre des spires. Le problème c'est que soit on augmente considérablement le poids de l'ensemble (valve+ressort plus long) soit on réduit la levée maximum à cause de l'encombrement, c'est le chien qui se mord la queue tant qu'il n'y a pas d'évolution des matériaux, ou alors il faut passer sur d'autres systèmes type desmo ou rappel pneumatique ...

Woab, quand tu calcules les vitesses de gaz dans les conduits, j'imagine que tu le fais en multipliant la vitesse moyenne du piston par le ratio surface piston / section conduits ?
C'est effectivement quelque chose dont j'ai déjà entendu parler, avec des valeurs cible de toutes sortes, mais j'ai pas encore vu d'application concrète de ces "règles", c'est peut-être plus axé flowbench mais je suis absolument pas calé sur ce sujet ...

Sans juger de l'utilité (que je ne connais pas au final) de cette approche, je pense qu'elle n'est pas adapté à ce qu'il se passe en réalité, surtout dans ce type de moteur moderne qui utilisent les phénomènes dynamiques et acoustiques à très forte dose.
Pour illustrer, quand on regarde ce qu'il se passe au niveau de la pression dans la chambre de combustion on observe en extrapolant que les mouvements des gaz ne suivent pas vraiment celui du piston. On se retrouve avec des pressions très basse, bien en dessous de la pression atmosphérique, quand le piston remonte en phase d'échappement et l'inverse avec des pressions qui augmentent rapidement quand le piston redescend en phase d'admission.

Le moteur se vide donc bien plus vite que ce que le piston ne "pousse", ce qui favorise par la suite le remplissage en donnant une bonne dynamique aux gaz frais dès l'ouverture des soupapes d'admission, viennent ensuite tous les phénomènes bien connus à l'admission le tout faisant qu'au final le moteur se rempli bien plus vite (et plus longtemps) que ce que ne "tire" le piston. Voilà pourquoi il faut des gros diamètres de soupape/conduits et beaucoup de levé le plus vite possible !

En chiffres, on est en général à moins de 0.5bar absolu quand la soupape d'admission s'ouvre et à plus de 1.5bar quand elle se referme au régime de remplissage maxi (couple max) qui se trouve vers 11000rpm sur un Moto3 actuel pour un régime max de 13500rpm et une puissance max souvent au même endroit ou juste en dessous.

Loi's a écrit:

Woab, quand tu calcules les vitesses de gaz dans les conduits, j'imagine que tu le fais en multipliant la vitesse moyenne du piston par le ratio surface piston / section conduits ?
C'est effectivement quelque chose dont j'ai déjà entendu parler, avec des valeurs cible de toutes sortes, mais j'ai pas encore vu d'application concrète de ces "règles", c'est peut-être plus axé flowbench mais je suis absolument pas calé sur ce sujet ...

oui c'est bien de cela dont je parlais.
mes références étant de la littérature  post choc pétrolier (et pré Euro), des bouquins comme celui de Patrick Michel ou JF Robert où les valeurs citées plus haut sont établies comme étant la vitesse maxi souhaitable du flux d'air dans le conduit d'admission  pour permettre un bon remplissage, sans trop augmenter les pertes en charge générées ( passage du filtre, boisseau, joints, éventuels escaliers, bossage, guide, virage du conduit, siège de soupape, tulipe, etc...) qui augmentent avec le carré de la vitesse du flux d'air .

bon c'est clur, ça date un peu comme référence, de l'époque du carburateur, de la clope au bec et du cambouis sous les ongles...

l'idée est donc de caler le diamètre des conduits avec le régime de Pmax tout en essayant d'atténuer au mieux ce qui génère ces pertes en charge sur toute sa longueur (de l'entrée du filtre jusqu'au siège), avec une légère conicité la plus constante possible pour que le flux ne cesse d'accélérer progressivement à l'approche du siège.
evidemment, il faut être cohérent de l'entrée du carbu jusqu'a la section de passage à la soupape tout en composant avec l'existant, il ne suffit pas de tailler dans le gras.


concrètement ce que ca apporte?
j'en sais rien... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

j'ai appliqué sur mes tromblons mais avec pas mal d'autres modifs en même temps, difficile de juger...

sur une coupe de culasse récente on voit bien que tout ce qui concerne les pertes en charge est pris en compte dès la conception et optimisé bien au dela de ce qu'on peut faire sur de vieilles fonderies archaïques, même avec des moyens modernes.
mais je m'interroge toujours sur l'importance ou non de la vitesse du flux d'admission dans une culasse moderne comme celle de la KTM Moto 3...
(oui, ça s'appelle tendre la perche de façon insistante!... )

Tres interessant!!!
Pour revenir sur les ACC Ducati listés par Woab cela ressemble aux ACC Vee 2, que je n'ai jamais voulu monter car les levées me parraissaient énormes et les croisements riquiquis.
J'ai tout faux!!!

woab a écrit:

.......mais je m'interroge toujours sur l'importance ou non de la vitesse du flux d'admission dans une culasse moderne comme celle de la KTM Moto 3...

Loi"s à bien expliqué la chose , j'invite chacun à prendre bonne note  


C'est tout aussi important sur une culasse  moderne que sur une ancienne , le but étant de remplir toute la cylindrée voir plus , sur une culasse moderne c'est souvent  plus ( plage de régime étendu ) cela donne des courbes de couple plutôt plates , sur une ancienne cela pouvait arriver mais de façon très ciblé sur la plage de régime , ce qui donnait des courbes très accentuées .

"aujourd’hui" ( depuis une bonne vingtaine d'années )  l'approche pour ce faire est d’abord scientifique puis expérimentale  ,  avant elle était très empirique avec une certaine ignorance de la physique en générale , les moyens/connaissances  existaient déjà mais les croyances étaient tenaces

effectivement les anciennes règle de "calcul" de la vitesse de la colonne  gazeuse  sont purement axé flowbench dont certain font une religion alors que ce n'est qu'un outils , les phénomènes  pulsatoire combinés en présence sont complexes et demande un véritable approche scientifique pour être correctement appréhendé .


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J’arrive ! Intéressant tout ça....