[Oldies] Honda 500 RC 181

enndewell joel a écrit:

On peut voir aussi deux contre connes rajouter

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contrecone asymétrique pour que l'écoulement des gaz d'échappement ne soient pas perturbés par le flux d'air du au déplacement
sur les MotoGP on retrouve des découpes en biseaux sur les sorties latérales

Oui,les CX comme mon break surelevé avec TRX et jantes idoines...un pneu pour le prix de quatre mais quelle tenue de route...Partout a bloc. Bon,ceci dit Halte au feu! C'est un topic sur les RC 181 Honda Only!


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Hadock a écrit:

enndewell joel a écrit:

On peut voir aussi deux contre connes rajouter

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contrecone asymétrique pour que l'écoulement des  gaz d'échappement ne soient pas perturbés par  le flux d'air du au déplacement
sur les MotoGP on retrouve des découpes en biseaux sur les sorties latérales

Ou tout simplement pour éviter que la pluie rentre dans le mégaphone....

frédéric, réfléchis un peu ... t'as une idée de la pression en sortie d'échappement ? du courant d'air que ça fait ? la flotte est impitoyablement expulsée

mais on t'en veut pas allez, et pour calmer tous ces assoifés d'infos , voici une suite à cette saison 66



Bon, si on essayait de faire un bilan de cette première saison. Sur le plan technique, c’est assez compliqué ainsi qu’on l’a vu, avec ces salades de cadres avec et sans double-berceau rapporté, ce qui nous vaut quelques désaccords, mais pour des piliers de bars, rien de plus normal.
J’ai repris tous les documents que m’avait donné Michihiko Aika en 1993 lorsque je préparais mon livre sur la Honda-6. J’avoue que j’avais regardé toutes les autres données ne concernant pas les six-pattes d’un oeil peu attentif. Or j’ai les références de toutes les lignées des RC 160, 170 et 180 !
Donc je découvre ou plutôt redécouvre une chose connue : au départ, cette moto avait pour nom RC 180, et Aika la référence pour la première fois en 1965  en mettant seulement : 180 suivi de (R&D).
Sur un autre document, il  met ces données techniques:
180 - 54,6x48 - 449.55 cc - il donne les levées de soupapes, puis la puissance et le régime : 67,8 (HP) - 12.000 (rpm)
en dessous il a écrit :
180B - 57x48 - 489.94 cc - mais il ne donne rien d’autre
(on peu supposer que la B est l’évolution de 66
puis encore en-dessous :
181 - 57,56 X 48 =499,61cc et 84.5 - 12.000 (c’est le moteur de 67)

j'ai scanné ces deux là :

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Sur un troisième document j’ai les références moteur et châssis  soit :
RC180 : RC180F-101 et RC180E-101
ce qui est la référence classique des numéros de cadre (F) et de moteur (E).
Sauf que en dessous il rajoute :
RC181 : RC181F - 101/102 et RC181E 101/102 et (Mike)-103
ce qui veut dire qu’ils ont utilisé le cadre original de la 180 en 66 et en ont construit deux autres spécialement pour Hailwood.
et encore en-dessous  on voit :
RC181F - 301/302 (Mike) et RC181E- 301/303 (Mike) et ça c’est pour les deux motos de 1967.

ce qui veut dire à mon humble avis :
Quand ils décident d’aller dans cette catégorie, Honda projette de construire une seule 500 pour Redman dès la mi-saison 65, et ils travaillent sur un prototype qui sera la 180. Quand ils signent Hailwood au soir du GP du Japon en octobre, celui-ci leur dit qu’il veut aussi courir en 500 et ils en mettent une deuxième en chantier. Mais du coup ils vont se retrouver à la bourre et sortir les deux motos juste à temps pour le GP d’Allemagne, sans la moindre pièce de rechange ni moteur d’avance ( le 103 qui arrivera en cours de saison).
Maintenant, une remarque fait par ADCO : sur la 180 comme la 180E, l’axe de sélecteur sort à gauche du moteur. Logique, Redman utilise un sélecteur à gauche. N’ayant pas prévu assez tôt des moteurs pour Hailwood, il faudra adapter un système de tringlerie compliqué, quoique classique, car il veut le sélecteur à droite. Ce détail montre que cette moto a été pensée pour Redman et pour lui seul, puisque les 350 ont aussi le sélecteur à gauche. J’en veux aussi pour preuve, que les nouveaux moteurs en 67 ont l’axe de sélecteur qui sort A DROITE, et donc plus besoin de renvois compliqués pour satisfaire l’unique pilote. Soit dit en passant, je me demande si tous les problèmes de boîte qu’a connus Hailwood en 66 n’ont pas en partie été causés par l’imprécision inévitable de ce système de renvois, les nombreuses bagues et rotules additionnant leurs jeux respectifs.
A l’origine, la 180 est en roues de 19. Le châssis est reconnaissable car les tubes sous la selle s’arrêtent juste après les fixations, il n’y a pas la petite boucle les reliant sous le cul de selle comme sur la 350.
Dans le tableau que j’ai mis en fac-similé en page 122 du Honda-6, je trouve la réponse à la surprise d’ADCO observant finement le nouveau frein avant au TT 66 : en fait, on découvre qu’au TT et en Italie ils ont utilisé des roues de 18 sur un châssis (probablement le 103), et ensuite toute la saison 67 sur les deux nouveaux châssis construits pour cette seconde saison d’existence . Les cadres 67 sont reconnaissables au rajout de deux tubes verticaux reliant l’axe du bras oscillant au tube supérieur. Bizarrement, ces deux bouts de tubes sont inclinés et croisés, n’allant pas dans le même sens d’un côté et de l’autre. L’autre grosse différence notable sur le modèle 67, c’est la fourche, bien plus grosse et munie d’un excentrique sur l’axe de roue, pour un éventuel réglage de déport dont, aux dires d’Aika, Hailwood ne s’est jamais soucié. Maintenant si quelqu’un veut s’amuser à voir si cet excentrique a été bougé selon les courses, je lui laisse volontiers ce travail (ADCO est tout désigné ….).
Donc pour la saison 1965/66 : trois châssis construits
Pour la saison 1967, deux construits par Honda et, puisque le sujet a été défloré, deux commandés par Hailwood : l’un conçu par Colin Lyster et réalisé en Italie et l’autre conçu et réalisé par Ken Sprayson des tubes Reynolds.

mais on va pas s'en tirer comme ça, parce que j'ai ces deux photos :

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elles ont été prises le même jour, à Suzuka devant les stands, et sue voit-on ? le modèle utilisé en 66 avec le numéro 2 que nous avons déjà vu en couleur, et un modèle qui m'intrigue à un point, vous pouvez pas savoir ! c'est le cadre 67, c'est indubitable, le moteur aussi avec sortie de sélecteur à droite, mais regardez la fourche : c'est une variante de la 66, donc sans le déport d'axe de roue, laquelle roue est probablement de la saison 66 aussi car le frein a l'air déjà bien fatigué

je vous laisse vous exciter sur tout ça ... en me disant que faire un post comme ça ça donne vachement de boulot et que comprends pourquoi notre cher jarno a décidé d'arrêter pour pas y laisser sa santé - d'autant qu'on vous sent ventousés à ce post tels des gorets nouveaux-nés tétant frénétiquement les mamelles de leur pôv'maman  qui n'en peut plus....

Le Sprayson on peut meme le rattacher a la saison 1968 car les plans ont eté soumis a Mike au cours de la derniere quinzaine de decembre 67.

Y'a une bavure dans les cotes du 181 modèle 67 (J'me disais ,un quasi carré!) c'est pas 57 X 56 mais
57,56 X 48 =499,61cc

Ce qui me choque sur la #2 c'est pare-boue qui "baille" sur le pneu, problème bien connu des restaurateurs (sérieux) d'Aermacchi et qui me fait penser à un garde-boue de 19" qui a reçu une roue de 18"
Ce qui n'est pas le cas sur la seconde moto On notera d'ailleurs que les fabrications des deux pare-boues sont différentes (un indice pour certaines photos de 66 où l'on ne voit pas grand chose ?)

Tu nous expliques que les moteurs 67 ont la sélection à droite
Sur la photo du bas nous avons un cadre 67 avec un moteur 67 et une fourche post 66
Pourquoi ne pas penser que cette moto est une première mouture de la version 67, en plus photo prise "à la maison" ?

Question aux zérudits : les fourreaux de fourche (peindus en noir sur les modèles 66) étaient de quel métal ?

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Le Sprayson on peut meme le rattacher a la saison 1968 car les plans ont eté soumis a Mike au cours de la derniere quinzaine de decembre 67.

mais elle utilise un "vieux" moteur de 66
et j'ai corrigé ma bavure sur les cotes moteur de 67, j'avais effectivement omis une virgule et la suite

bubu a écrit:

mais on va pas s'en tirer comme ça, parce que j'ai ces deux photos :

elles ont été prises le même jour, à Suzuka devant les stands, et sue voit-on ? le modèle utilisé en 66 avec le numéro 2 que nous avons déjà vu en couleur, et un modèle qui m'intrigue à un point, vous pouvez pas savoir ! c'est le cadre 67, c'est indubitable, le moteur aussi avec sortie de sélecteur à droite, mais regardez la fourche : c'est une variante de la 66, donc sans le déport d'axe de roue, laquelle roue est probablement de la saison 66 aussi car le frein a l'air déjà bien fatigué
(... )

Bon, alors, en y regardant bien, sur la 2e photo :
- la fourche est plus forte (tubes de diam. supérieur), d'où fourreaux différents, et ancrage des flasques de frein différents aussi, et la roue, ils l'avaient sous la main, ou l'ont repris d'une moto qui avait couru (?)
- cadre et moteur 1967, OK (sélecteur à droite et réservoir différent)
- roues de 19" ? (Cf. rayonnage roue AV, et espace pneu-g.-boue)
- amortisseurs différents (les ressorts), et échappement différents aussi (mégaphones plus gros, et sans contre-cônes)
- bas du carénage : la partie centrale est plus "ouverte", et plus inclinée

Une moto "de tests", qui n'aurait jamais couru "telle quelle" ?

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Il semble que ce soit la même et Mike n'a pas vraiment l'air satisfait.... !?

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Vous n'avez pas fini les gars pour la saison 67...Flasques de freins sans trous,avec trous;..Tubes arrieres en croisillon ou pas croisés...ect…

@ Damien..T'es déjà a Spa en 67...Bubu va faire les gros yeux!

J 'aimerai identifier cette moto : est ce une RC 181 ?



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Vu la magneto qui pointe son nez en avant du carenage sur la photo du haut, ca doit etre une Benelli!!!!

C 'est corrigé jeannin tout va bien..

Ce ne serait pas l'interlope Heukerott, par hasard ?

(Rhâ zut, la Benelli a disparu.)

La photo de la 2 avec une roue de 18 pouces donne l'impression d'un tambour avant de 260 m/m
façon TD2

Yannick,ta photo c'est la RC 181 proprieté d'Hailwood qu'un fan s'était proposé de lui restaurer et c'est donc lui sur la photo,Pete Forsythe, un gars de Bournemouth.

Jean qui rit Jean qui pleure...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Quelques réflections en vrac suite aux nouvelles du jour:
L’arceau sous la selle du modèle 66 à disparu au moins depuis le TT(un simple trait de scie ?)
Les 2 photos de Bubu sont de la même série que les 2 couleur précédentes .la dernière présente à mon avis un prototype du modèle 67 avec de nouveaux fourreaux en alu sur l’ancienne Fourche et un vieux frein pour essais.
Pour ce qui est de la nouvelle Fourche,je ne sais pas si les tubes sont d’un diamètre supérieur,35mm était la norme habituelle pour les « grosses »japonaises à l’époque,par contre,elle est plus large que l’ancienne. En effet sur le modèle 66 les supports de garde boue avant ont été deportés derrière les fourreaux afin qu’ils ne gênent pas entre eux et le pneu. J’interprète cela comme un pneu de 500 dans une Fourche de 350. Sur le modèle 67,on est revenu à un montage conventionnel,cqfd.
Le té inférieur a été rigidifié,il est plus épais au niveau des colliers qui brident le tube par 2vis au lieu d’une. Le té supérieur serre le tube de façon aujourd’hui classique avec une vis en place de l’emboîtement traditionnel chez Honda à cette époque.
Les tubes en X sous la selle,vont dans le même sens que la rigidification de La Fourche,diminuer la tendance au vrillage de la machine,il y a donc bien eu une volonté d’améliorer la partie cycle qui me semble plus sérieuse que le rajout à la hâte du berceau la saison précédente.
Une cause possible des problèmes de boîte tient à mon avis au fait que les carters moteurs sont à l’origine ceux du 350,conçus donc pour loger des éléments encaissant une puissance nettement plus faible. La taille des pignons et des fourchettes est conditionnée par la place disponible et les entraxes des différents arbres. Pour remédier à cela il faut sans doute dessiner un nouveau bloc plus « gros »,la modification du sélecteur sur le modèle 67 n’a apparemment pas nécessité la refonte complète des carters puisque l’on voit au moins un modèle sélecteur à gauche dans un cadre 67.
Pour ce qui est des croisements des tubes sous la selle,il me semble y avoir deux versions un peu différentes (avant une troisième)
Je vais me pencher sur les données du tableau qui me semblent un peu ésotériques.
En ce qui concerne l’utilisation de l’exentrique de fourche,j’y viendrai en temps utile,pas plus vite que la musique n’est ce pas!
Au niveau du moteur,l’abandon des contres cônes,sans doute associé à des évolutions au niveau de la culasse montre une priorité à la puissance au détriment de la souplesse (la concurrence est prise au sérieux)
Tu vois qu’y a pas que toi qui bosse Bubu,mais comme c’est pas mon métier,c’est que du plaisir. Te laisse pas abattre,on compte sur toi![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Excellent Adco pour ces précisions et archives d'époque! . J'ai comme un doute sur l'efficacité des 2 tubes croisés sous la selle, çà ressemble à un pansement sur une jambe de bois: s'il y a vrillage du cadre , çà se passe entre la colonne de direction et l'axe de bras oscillant d'abord puis entre les axes des roues par l'intermédiaire de la fourche et du BO lui même. Cette solution ne semble pas avoir été reconduite sur la grande majorité de cadres classiques 2 amortos toutes productions confondues, alors?
Dan

sur le cadre 67 les goussets de renfort situés juste à l'arrière sous le réservoir comme les goussets à la colonne de direction sont plus gros, plus larges - mais irimajiri m'a dit lors de notre rencontre il y a une bonne dizaine d'années (déjà!) que le problème est qu'à l'époque ils n'avaient que des notions assez vagues de la rigidité des cadres compte tenu des puissances qui allaient arriver - le point crucial, c'est le bras oscillant et tout ce qui l'accompagne : ses points d'ancrage, la taille de son axe, et bien sur sa forme et sa section - on voit bien que ces machines ont un BO riquiqui avec un axe situé pile à l'intersection des tubes de cadre, ce qui ne contribue pas à la rigidité de l'ensemble - on a appris ça avec l'arrivée massive des deux-temps dans les années 70 et 80 - de même on sait maintenant que la boucle arrière n'entre pas en compte dans la rigidité d'un cadre, elle set juste à permettre au pilote de poser ses fesse (les système cantilever ont optimisé ce concept), ce qui compte c'est la liaison colonne de direction - ancrage du BO et bras oscillant lui-même - donc ces deux tubes rajoués sous la selle ont pas du srvir à grand chose , sinon à calmer Hailwood en lui faisant croire que c'était un vrai nouveau cadre

vous voulez vraiment passer à la saison 67 ? on s'est quasiment tout dit là, ça va être la répétition de 66, les interrogations sur les machines en moins puisque Hailwood va utiliser deux motos avec des variantes minimes de fourches et de frein avant ....

en fait 67 va marquer un tournant pour nous , les fans, à cause de l'arrivée massive de photos couleur - en effet, cette année-là, Motor Cycle et Motor Cycle News ont commencé à mettre de la quadri en couverture, Champion est arrivé en France, et les photographes ont pris plus de photos couleur qu'avant - ça parait con, dit aujourd'hui, mais fin 66 on était frustrés de photos en couleur, la majorité de celles qu'ont connait aujourd'hui de ces années-là a été publiée longtemps après cette période, et internet continue à nous en faire ressortir et c'est tant mieux

pour le croisement des tubes sous la selle il y a peut etre une explication …. il y a longtemps (avant les modélisations numériques) je concevais des supports mécaniques qui servaient à faire des test de vibrations / endurance sur des matériels militaires. Et il arrivait que parfois nous avions des fréquences de résonnances (du montage) et donc on se retrouvait à amplifier les accélérations (en g) et donc massacrer le produit à tester.
Dans ce cas nous avions une solution empirique …. souder des éléments inclinés avec des angles quelconques  pour essayer de "casser" la symétrie du montage et donc limiter les fréquences de résonnances.

Donc je me demande si les techniciens japonais n'avaient pas tenté une expérience similaire pour que leur cadre n'ait pas des fréquences de résonnances où il pouvait etre amené à saucissonner en cadence. ….

Essayez un jour de mettre un stroboscope à ces fréquences de résonnance …. c'est parfois surprenant … des déplacements de plusieurs mm

on en apprend toius les jours sur plb, bravo