[Oldies] Honda 500 RC 181

c'est un peu le même principe que lorsque l'on met 2 ressorts différents sous une soupape de moteur …
le ressort est typiquement un élément qui peut osciller à certaines fréquences (selon ses dimensions, la raideur du matériau …) et donc rapidement lorsque les régimes moteurs ont augmenté il y avait des régimes particuliers où le ressort commençait à entrer en vibration et ça les soupapes et le piston n'appréciaient pas trop .

Mais des mecs pas trop cons se sont dit que si on met un ressort différent dans le montage, celui-ci va amortir la vibration du 1er ressort et donc les 2 ressorts vont se "calmer" mutuellement …

d'où les 2 ressorts coaxiaux pour "casser" les fréquences de résonnance et donc pouvoir augmenter les régimes moteur ainsi que la levée des soupapes ….. sans risquer de se payer la calotte du piston

D'accord avec ces phénomènes qu'on retrouve à peu près partout, donc logiquement en mécanique aussi bien partie cycle que moteur, le saucissonnement et louvoiement peuvent être provoqués et amplifié par l'entrée en résonances de plusieurs éléments, déformation carénage, pneus, cadre etc etc Dans ces cas on est devant des désavantages par contre ce phénomène peut -être utilisé au niveau moteur , le plus connu les détentes appelés aussi résonateurs mais mécaniquement parlant pour avoir un accord entre le déplacement de plusieurs pièces, ça tombe bien on est sur les Honda de courses et je pense que obtenir les tours minutes que l'on a vu il y a déjà longtemps ils avaient pigé les trucs .

Dans les vibrations malfaisantes tout le monde a goûté les "bienfaits" d'une roue AV , voir AR déséquilibrée qui fout bins dans toute la moto, je l'ai même testé sur une roue AR d'Alfa Roméo, la voiture devenait inconduisible passé une certaine vitesse: pneu excentré latéralement par construction.
Les propos de bubu me confortent sur ma 1ère impression en ce qui concerne la croix du cadre Honda dans la zone AR. Oui, la construction à priori, demande une certaine idée générale de la valeur et situation des contraintes générées par les efforts subits, sinon on fait n'importe quoi et l'on perd son temps, celui des autres et son argent, Hugh!
Dan

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Yannick,ta photo c'est la RC 181 proprieté d'Hailwood qu'un fan s'était proposé de lui restaurer et c'est donc lui sur la photo,Pete Forsythe, un gars de Bournemouth.

Oui Pierre, comme indiqué dans le bouquin de Peter Carrick, l 'anecdote est sympa il n 'empêche, vous imaginez la moto de Marquez restaurée par un fan aujourd'hui ??!

Je pense qu 'il doit s 'agir de cette machine :

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non, c'est l'autre ! (t'avais une chance sur deux )

m'enfin elles se ressemblent foutrement ...

Pour abonder sur les problèmes de comportement de la RC181, j'ajouterai ce doc de plein profil qui sauf erreur de parallaxe semble mettre en évidence une géométrie de train arrière (positions relatives du bras oscillant et du pignon de sortie de boîte) qui était peut-être tolérable auparavant jusqu'à 60 ch mais devenait inadaptée sur cette machine, l'une des premières à dépasser les 80 ch.

Non seulement le PSB est loin en avant de l'axe de BO (ça, on s'en accommodera encore quelques années), mais il est également situé trop haut, avec de surcroît un BO trop horizontal, en tout cas presque parallèle au brin supérieur de chaîne même comme ici en pleine détente.

C'est une disposition dont on sait aujourd'hui qu'elle est néfaste à la neutralité du train arrière à l'accélération (il tend à s'écraser). Yamaha commettra la même erreur quinze ans plus tard sur la TZ 500, ce qui à cette époque sera déjà moins pardonnable.

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Tu m’enlève les mots de la bouche,il y a des photos ou c’est plus criant.

Ah, l'entrée en résonance

Résonances destructrices dans l'entraînement de la distribution ...
L'amortisseur central imaginé par Keith Duckworth (le "worth" de Cosworth; le "Cos" étant Mike Costin) pour le train d'engrenages entraînant la distribution sur le moteur 3 litres Ford DFV de F1 :
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Amortisseur crénelé qui doit être sans doute métallique avec ses gorges pour circlips de retenue des pignons, et puis pour la précision de conduite de la distribution; je le vois mal utiliser un matériau élastique pour ce job, c'est la très faible flexion des crénaux qui doit assurer le travail, merci à toi pour ce document.
Dan

Adco a écrit:

Tu m’enlève les mots de la bouche,il y a des photos ou c’est plus criant.

Et puis il y a d'autres choses pas très favorables: un moteur un peu trop en AR, ce qui combiné avec la solide carcasse de Mike installé au bout du long réservoir , devait donner un CG très reculé. Autre, les fourches de 35mm, ce qui semble le cas sur les images, n'étaient pas hyper rigides, j'en ai eu sur ma CB 77, CB 450 Et CB 750 (s) ; le pontet central du garde boue des 750 était très utile, je le conservais toujours lors des montage de GB alu ou fibre, sur les machines de course les pattes centrales et tiges sont indépendantes de chaque côté et rivetés sur les G-Boue qui, compétition exige, sont probablement en alu, légers. A l'époque la fourche télescopique que j'ai trouvée la plus rigide était la Roadholder des Norton Featherbed ( courte, trapue, solide) avec des dia de tubes sensiblement identiques et des Tés balaizes. Oui, il semble que Honda ait touché les limites des châssis à cette époque, avec leurs concurrents probablement ( Suzuki avec sa 250 à cadre alu ).
Dan

C'est marrant ,cette histoire de X ,c'est la discussion que nous avions ce midi au restau ,au sortir de l'expo de Cavaillon. avec MichelDukasuz,Michel Alazorro ,Yves et consorts...Cela ne devait pas etre tres probant car la derniere version fin 67 de la RC 181 ce sont des montants verticaux latéraux qui ne se croisent plus.
Comme a l'epoque tout le monde copiait tout le monde sans vraiment savoir pourquoi on retrouvera de tels "X" chezTony Foale,Cheney,ect...

qu'est-ce que t'appelles la dernière version fin 67 ?

La RC 181 de 67 qui a cet arriere de cadre.

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Pierre\"PhilRead" a écrit:

Comme à l'époque tout le monde copiait tout le monde sans vraiment savoir pourquoi...

À te lire, on pourrait croire que ce n'est plus le cas.
Pourtant, cinquante ans plus tard, les motos de GP en sont toujours là.

Tout a fait d'accord ,a la nuance près que ce suivisme actuel est validé avant copiage par des simulations en bureau d'etudes ou en soufflerie. A l'epoque le copiage était un peu plus "instinctif"...Mais de fait l'histoire de l'aileron-sabot devant la roue arriere de la Ducati a eté un exemple de "l'affolement des techniciens " comme des insectes dans un luminaire,encore a notre epoque,c'est vrai...

Pour respecter la chronologie demandée par Bubu, restons sur 66 avec ce dessin.


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Dan42 a écrit:

Amortisseur crénelé qui doit être sans doute métallique avec ses gorges pour circlips de retenue des pignons, et puis pour la précision de conduite de la distribution; je le vois mal utiliser un matériau élastique pour ce job, c'est la très faible flexion des crénaux qui doit assurer le travail, merci à toi pour ce document.
Dan

Extrait de l'excellent et passionnant livre de Pierre Gosse "Ford, moteur champion", qui retrace l'histoire du moteur Ford-Cosworth DFV, de sa conception par Keith Duckworth, et de son extraordinaire réussite en F1.
Préface de J.Stewart.
Ed. Solar sport, 1974
318 pages, dont 16 de photos hors-texte (N&B)
Apparemment épuisé, mais encore facile à trouver d'occasion.
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Je l'avais d'ailleurs déjà signalé ici :
http://www.pit-lane.biz/t4722-technique-distribution-pneumatique-moto

Pardon pour le hors-sujet !

Noël a écrit:

Pardon pour le hors-sujet !  

Pas grave après quelques jours, le service "modo" fait le ménage comme pour les précédents pneus de voitures

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J’arrive pas à vous suivre ,vous allez trop vite !
Sur le modèle à « boîte sous la selle », pour des raisons de place,le X a été remplacé par un H.

Colin Seeley par exemple à utilisé desX

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Ce qui me frappe sur la version 67,c’est cet « écrasement »de l’arrière,plus net qu’en 66 ,et pas seulement sur les machines restaurées

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Vous voulez vraiment passer à la saison 67 ? on s'est quasiment tout dit là, ça va être la répétition de 66, les interrogations sur les machines en moins puisque Hailwood va utiliser deux motos avec des variantes minimes de fourches et de frein avant, de réservoirs et semble-t-il de cadre, avec ce fameux rajout de tubes plus ou moins verticaux sous la selle qui semble avoir été fait à la va vite , pour preuve, sur les deux cadres les angles des tubes ne sont pas identiques ....

en fait 67 va marquer un tournant pour nous , les fans, à cause de l'arrivée massive de photos couleur - en effet, cette année-là, Motor Cycle et Motor Cycle News ont commencé à mettre de la quadri en couverture, Champion est arrivé en France, et les photographes ont pris plus de photos couleur qu'avant - ça parait con, dit aujourd'hui, mais fin 66 on était frustrés de photos en couleur, la majorité de celles qu'ont connait aujourd'hui de ces années-là a été publiée longtemps après cette période, et internet continue à nous en faire ressortir et c'est tant mieux

Y’a quand même un peu de suspense en début d’année, Hailwood n’a pas voulu resigner son contrat avant d’avoir vu les motos. Dès les essais au Japon, il n’est pas content du tout des nouveaux châssis et contacte Lyster du New Otani, l’hôtel de Tokyo où il se trouve, et lui commande un cadre. Dans une interview de Sprayson, j’ai lu qu’il avait aussi été contacté à ce moment-là, mais Sprayson lui ayant dit qu’il lui faudrait au minimum trois mois pour réaliser un cadre correctement, Hailwood décida de faire confiance à Lyster qui lui promettait de pouvoir le faire réaliser très rapidement en Italie. Résultat, au Grand Prix d’Allemagne qui ouvre la saison en 500, la Honda à cadre Lyster crée la sensation. Hailwood ne se gêne pas pour la montrer, fait une séance d’essais avec mais comme d’hab Aika téléphone au Japon tous les soirs et d’en haut arrive un ordre comminatoire : pas question d’utiliser ce truc-là. Un pilote Honda roule sur Honda , point.
Nobby Clark m’a dit longtemps après que dès qu’il a vu la moto, Aika a piqué une rogne parce qu’elle ne ressemblait à rien. Elle n’était pas finie, pas peinte, elle était moche et faisait presque décrépite et Aika qui était méticuleux ne l’a pas supporté. Entre autres raisons, cette explication est à prendre en compte car effectivement, tout au long de sa brève carrière, la Lyster n’avait pas bonne allure.
La course en Allemagne ? Ago est vite distancé, Mike est loin en tête aux trois quarts de la course lorsqu’il rentre au box. Ago va alors s’arrêter à son tour, mais c’est juste pour remettre un peu d’essence et être sûr de gagner. Ce week-end allemand est resté célèbre par une image : Hailwood a cassé en 250, Read a eu des ennuis de bougies mais il revient sur Bryans qui est en tête, et Mike passe un panneau à Ralph lui enjoignant de prendre 18000 tours, en gros arrache lui la gueule à ton moteur, mais gagne cette course, ce qu’il va faire.

Les photos en Allemagne, ça manque pas.

une petite du départ ...

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une de Mike en n&b

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et une en couleur, parue dans Motor Cyclist Illustrated à l'époque

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et je laisse les forcenés se défouler

ah si, info importante !!! Mika a un casque neuf, et comme Honda avait du lui donner deux stickers de réservoir l'année d'avant pour en mettre un sur son casque, début 67 il met l'autre ce qui fait que l'aile est pas dans le même sens . Et puis bien sûr, sa combarde : rendez-vous compte, une bande tricolore sur les épaules et les bras d'un cuir noir, quelle coquetterie, quelle révolution !

N'est-ce pas la fourche qui te cause des migraines ?

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