[Oldies] Honda 500 RC 181

Je vais peut etre dire des anneries, mais ces radiateurs d'huile Honda ressemblent plus a une moitie de ce que l'on appelle des "Heat Exchangers" en GB (echange des calories d'un liquide chaud par un autre liquide froid, comme certains intercoolers de turbo) qu'a un radiateur d'huile traditionnel...

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Patrick

Sans certitude,la deuxième entretoise repérée par Pierre,serait-elle le tube de pivotement du renvoi de sélecteur sur les cadres prévus pour les moteurs « sélecteur à gauche »?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je trouve le radiateur de la RC181 très semblables à ceux qu'on a eu sur la plus part des japonaises, que ce soit 900 Z1, Ninja, etc, voici celui d'une GPZ 550 adapté sur ma 450 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En 1965 je pense que la technique des radiateurs Honda,vu leur encombrement devait etre assez sommaire. La Honda Six 250 lors de sa premiere sortie a Monza en 1964 en était depourvue. Elle a un peu surchauffée et des le GP Suivant avec ces petits radiateurs latéraux tout était rentré dans l'ordre.

Quand au deuxieme tube ,rajouté au TT il a pu servir de support au renvoi comme sur la CR 750 mais c'est un effet d'aubaine "la fonction crée l'organe " comme disait Darwin ,mais le but premier c'est de renforcer le cadre,pour le coup , a un endroit judicieux.

D'autant que au moment de la modif on était sur la derniere evolution du moteur 67 ,piloté uniquement par Hailwood et qu'il n'y avait pas besoin de renvoi car la selection était traversante pour un selecteur a droite d'origine.


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ce qui m'étonne avec les radiateurs d'huile sur beaucoup de motos, c'est le nombre incroyable de montages avec une arrivée d'huile en partie basse du radiateur et une sortie du même acabit, ce qui emprisonne toute bulle d'air dans le radiateur (déjà qu'il est au dessus du niveau d'huile dans la plupart des cas...)

Quelques soit l'emplacement des sorties et entrées il y aura une partie haute soit dans le radiateur soit dans les durites, en 72 quand j'ai fait un montage d'un radiateur d'AMI 6 sur ma CB 500 c'est un des problèmes que m'étais posé, mais ça marche, la circulation d'huile doit les emmener, c'est différent d'un circuit de freinage ou il y aller retour .

Sur une meilleure photo,on voit que ce n’est pas le montage du renvoi de sélecteur qui,quand il existe est en avant du tube de cadre. On distingue une entretoise inférieure positionnée comme La supérieure dans le plan du longeron.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je reviens sur la Sprayson (non, je ne fais pas une fixation), c'est bien l'avant complet qui a été changé, frein non troué, fourche 66 et pare-boue 66 et ce, après sa dernière utilisation par Hailwood et ses copains

Qui a bien pu avoir intérêt à faire ce changement ?

Bubu pense à l'usine car il y avait le problème de la disponibilité des pièces que seule cette dernière pouvait assumer
Le musée Honda aurait-il eu besoin d'un tel "avant 67" ?....curieux
Il n'y a-t-il pas une autre explication ?

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Au Festival of 1000 Bikes en 2013, j'ai vu cette replique hongroise...

Ce sont les 2 seules photos que j'ai, le pilote l'a demarre et a vite file...

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C'est du serieux ou de l'approximatif?

Patrick

Plus petite video:

La critique est souvent facile,mais pour le coup c'est une replique reussie qui temoigne d'un veritable effort general : les mégaphones,les amortisseurs arriere,les renforts de cadre,ect….sont tres soignés et avec le souçi de ressembler le plus possible a l'originale. Freins et fourche sont ce qu'ils sont ,c'est a dire des "elements du commerce ",mais l'ensemble est coherent et sans fautes de gout redhibitoire.

Ils auraient aussi reconstruit un moteur (on le voit très peu) ?

Curieux ça !!  Il n'y a pas un quart d'heure, j'avais le Classic Racer n°130 entre les mains.....

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Un moteur CBX 550 equipé d'un bloc cylindre de CBX 400 pour lui donner un alesage x course de 55 x 52 =494 cc. Le Hongrois maitre d'oeuvre a fait un sacré travail.

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Avez vous vu le faux embrayage à sec plaqué sur le carter?

Certains on fait des prépas similaire entre les bas moteurs Kawa Z400 et haut Z550 et ils prennent 15000 en pièces origines .

AH!!!OUI, TU AS RAISON....EN PASSANT VITE ..ON VOIT RIEN... surprise..

philwood a écrit:

Curieux ça !!  Il n'y a pas un quart d'heure, j'avais le Classic Racer n°130 entre les mains.....

Merci pour les scans !

Et bravo à l'artiste hongrois pour la réalisation.

Celle-là je crois que c'est une vraie

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Vi..vi..vi...C'est le jour de l'essai de celle d'Hailwood 67 dernière version par Alan Cathcart

Photos prises le meme jour...Coté opposé et gros plan moteur.Carenage déposé,c'est sympa.



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D’autant plus intéressant que cette machine n’existe plus en l’état.

Maintenant que l’on a passé en revue les connaissances sur cette machine,je peux me laisser aller à quelques digressions. Il me semble que la RC181 a marqué l’histoire motocycliste en étant la moto que « même Hailwood n’a pas réussi à dompter »,ce qui met en évidence sa puissance et sa mauvaise tenue de route.
Pour ce qui est du moteur,sans chercher le nombre précis de chevaux,c’est la conjonction des choix techniques de Honda et de la cylindrée. Multicylindres,4soupapes double arbres,régimes élevés,l’histoire montre que c’était la voie à suivre. L’envers de la médaille,c’est que ce bond en puissance à mis en évidence les limites de la partie cycle.
Honda,mais en fait tous les constructeurs ont cherché à fabriquer des moteurs pour gagner,vitrines de leur savoir faire,et ils ont construit des motos autour. Choisir l’architecture moteur en fonction de la partie cycle est plus
répandu en auto mais commence à apparaître en moto GP:choix d’un 4en ligne ou en v en fonction du comportement désiré du châssis. Ceci dit,le cadre Honda commun à toutes les RC après l’abandon du modèle précédent à « épine dorsale »(je schématise) se démarque des doubles berceaux de référence mais va lui aussi à mon avis dans le sens de l’histoire.je vous le mets en parallèle sur les deux photos suivantes avec ce que j’ai trouvé de plus approchant actuellement,un moto2(qui fait tout de même le double de puissance),il y a plus de similitudes qu’avec un featherbed.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si c’est pas l’absence de berceau inférieur qui est en cause,d'où vient le problème ? Je vous propose une petite galerie de l’évolution des 500 de gp jusqu’au moto2,le choix est parfois fonction de ce que j’avais sous la main.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce que je remarque est la très faible évolution du train avant entre une machine de 30 ou200cv mis à part un renforcement bien sûr. Par contre,on voit une constante augmentation de la liberté (surveillée)du train arrière :transfert du centre de gravité vers l’avant(et encore il n’y a pas le pilote sur les photos !),augmentation des débattements très importante,position du PSB. Il me semble donc que c’est un arrière trop « verrouillé » qui handicapait la RC181,et pour finir,à la lumière de tout ça,je me dis que si ils avaient rapproché l’axe de bras du PSB (et un poil relevé) et du coup mis un bras oscillant un peu plus long et des amortisseurs de même,ça aurait peut être amélioré les choses !
Bien entendu,ce ne sont que des élucubrations et des avis différents m’intéressent.

Non, non, t'es dans le vrai. Maintenant, ce point crucial qu'est la position relative du pignon de sortie de boîte et de l'ancrage de bras oscillant est une notion relativement récente qui n'a vraiment été mise en évidence qu'avec l'accroissement des performances : Honda avait donc des circonstances atténuantes, et d'autres -et des plus réputés- ont répété la même erreur plus de dix ans après.