[Technique] La FPE-JBB, une 250 deux temps française...

Pis je suis plus que dubitatif sur le gain quantifiable desdites boites à air miraculeuses.. nul doute qu'elles lissent le fonctionnement, mais de là à dire qu'il y a une vache à gagner à fond..
J'ai le souvenir d'RC 45 de guerre (..) ayant perdu une manche à air dans la ligne droite du mistral, et voir son compte tour en gagner 500 des tours !
Même souvenir sur les YZF officielles, manche à air oubliée = trou à un régime à la con mais peau d'zob à fond
Les RVF (et RC30) "respiraient" par le saint esprit, point de hotte ou de tuyaux d'aspirateur.. un vague passage sous le réservoir des plus torturé..

Ouh la!
Les RC30 étaient à carbu et de mémoire... pas vraiment compensés en pression!
Les RC45 étaient à injection MAIS c'était les débuts et ça tâtonnait grave à la mise au point et de mémoire le PGM-FI était pas mal verrouillés!
Les YZF... je sais pas!

Et puis ces motos c'était dans les années 90... y a 30 ans en gros!

Les gains sont bien quantifiables et même mesurables sur une moto de course moderne.

A la liste de fullgazlolo à la page précédente, j'ajouterai aussi l'aérodynamique interne du (des) conduits(s) d'alimentation de la boite à air et bien entendu de la boite à air elle même. Pour que la conversion de la pression dynamique vers pression statique soit optimale il faut perdre le moins d’énergie possible, par exemple en friction, dans les conduits car cette énergie dissipé ne sera pas restituée sous forme de pression !

Aujourd'hui, une admission (très) performante c'est par exemple +30mb à 250km/h dans des conditions atmosphérique proche du standard voir un peu en dessous en pression. On est donc extrêmement proche de la valeur théorique qu'on peut retrouver avec le calcul de l'article posté en page précédente en adaptant la densité de l'air (d'ailleurs je ne sais pas où l'auteur a trouvé la densité qu'il annonce mais ça me semble bien trop élevé pour des conditions standard habituelles ...).

30mb de différence ce n'est pas rien et l'impact sur les performances moteur est tout à fait réel, on peut le voir au banc d'essai entre un jour de grand beau temps et un jour de très mauvais temps par exemple, c'est d'ailleurs à ça que servent les facteurs de corrections. A noter aussi que plus le rendement volumétrique sera bon et plus l'impact sur les performances sera important, dans certains cas ça oblige même a adapter l'avance à l'allumage ...

On est certainement pas dans le même contexte que sur ce sujet mais c'est un élément de performance avéré et sur lequel il y a un travail permanent. Ça ne fait pas gagner des courses, mais quand tous les concurrents utilisent un système performant, ne pas l'avoir ou en avoir un moins performant peut par contre faire perdre cette même course.

Pour imager ce qui vient d'être dit, on en avait déjà parlé dans le sujet des boites à air mais les documents originaux ne sont plus accessibles.
On se focalise sur le relativement faible gain d'une admission "dynamique" par rapport à la pression absolue (+/-3%) mais il faut comparer avec la perte d'une admission "conventionnelle" qui est toujours inférieure à la pression absolue (+/-2,5%), même gaz coupés, du moins pour les quatre temps qui faisaient l'objet de l'étude. L'écart relatif se situe donc autour des 5,5%.
J'ai réussi à remettre la main sur quelques exemples, encore une fois, ce sont des (antiques) quatre temps avec des cylindrées importantes mais les écarts de valeurs sont loin d'être négligeables.

ZRX-1100. Seule la coupure des gaz permet de se rapprocher de Pabs.


ZX9-R. On constate que dès les 100-110km/h passés, on dépasse Pabs et la différence de pression avec la ZRX est déjà de 25-30mbar.


TL1000r. Un joyeux bordel mais malgré tout, la pression moyenne est maintenue positive. On pourrait même se demander si une boite à air non pressurisée sur un twin de forte cylindrée unitaire n'est pas contre productive par rapport à rien du tout (mais c'est sans compter sur les "dommages collatéraux" comme la température de l'air passé au travers du radiateur).

J'entends tout ça (enfin je le lis) mais je serais quand même curieux de constater la diff à fond de 6 que donnerait un essai sans le couvercle ou la manche à air de ladite boite..
J'ai le sentiment (mais je ne suis pas érudit comme vous) que pour qu'il y ait un gain significatif, il faille un "sèche cheveux" devant l'admission (compresseur ou turbo)
Afin d'être en positif, cad donner plus à manger que l’appétit du moteur ne le réclame, il faut avancer à combien, 600 Km/h ?

Franck, je ne dis pas que tu as tort voire même que tu as raison car le pb est à prendre en globalité!
Si tu n’as qu’un bête carbu avec un CDI cretin... tu gagneras un passage à la rôdeuse!
Si maintenant, tu fais un beau gros conduit qui débouche dans une belle chambre de tranquillisation et qu’en plus tu gères la pression de la boîte, la richesse et l’avance en fonction de la température d’air, de la pression et de la charge moteur... y a peu de chance que tu disposes de la même puissance à partir de 200/220!
Donc si tu ne gères pas tout ça en même temps, il est possible que rien soit mieux qu’un peu!
Pour ça que je dis que sur les RC30 c’est pas forcément étonnant!
Jean Foray a été obligé d’utiliser en FSBK un truc dont je me rappelle plus le nom car une fois la culasse travaillée (je sais, c’est pas bien! ), l’injection de la R1 n’arrivait pas à envoyer assez d'essence donc effectivement, dans ce cas... sans boîte à air ça pouvait être mieux mais une fois l’injection recalibree... son fiston sur la GEX se planquait derrière lui pour faire un chrono!
Comme quoi... y a pas que Guy qui a des choses rigolotes à raconter!

Une question que je me’ pose. A savoir si dans le cas d’une boîte air maintenu en pression positive. Le volume a t-il une réel importance

En faite pour rester dans le cadre du brainstorming et vue la particularité d’une admission latérale.
Pourquoi pas un conduit simple desservant les deux carbu de conception proche à celle d un conduit d’admission desservant deux soupapes. La forme simple permet de tenter un accord. Pas de réel besoin de tranquilliser le flux direct non tourmenté maintenu en pression par l’entonnoir. Le volume pourrait être traiter façon pot de détente pour imagé.
....

Atch a écrit:

Une question que je me’ pose. A savoir si dans le cas d’une boîte air maintenu en pression positive. Le volume a t-il une réel importance

Oh que oui!
La remise en mouvement de la colonne gazeuse au moment de l'ouverture des papillons/boisseaux nécessite une grosse réserve en volume sinon... dépression garantie!

fullgazlolo a écrit:

sinon... dépression garantie!

Si c'est le seul problème, il y a quand même plus simple que s'emmerder avec une boîte air, non?
Et puis il y a une option double usage, quand il va falloir faire fonctionner la partie cycle...

Oui, tu as raison!
Avec Francis dans le rôle du lapin quand on la mettre sur piste la première fois: https://www.youtube.com/watch?v=ADfMVRaE7n8

Ou plutôt une fois que Bertrand descendra de la moto après le premier tour...
https://www.youtube.com/watch?v=jbnZEW1GS44

Yves a bien essayé un jour de se débarrasser de ses problèmes de boite à air difficiles à résoudre mais d' autres sont apparus , comme quoi les problèmes ce sont des éternels recommencement .

yves kerlo a écrit:

fullgazlolo a écrit:

sinon... dépression garantie!

Si c'est le seul problème, il y a quand même plus simple que s'emmerder avec une boîte air, non?
Et puis il y a une option double usage, quand il va falloir faire fonctionner la partie cycle...

Oui, et ne pas hésiter à dédier quelques pistons à cet "exercice"

Quelques heures de surpriseS/espoir et déconvenueS sont à prévoir..

(la branlette en tube type "boite à air ultime" devrait venir ensuite selon moi)


Ps: Yves, je vais essayer de faire tes vérins de coffre cette semaine

Tout dépend de ce qu'est "un gain significatif" ...

Un moteur sans sur-alimentation répond très bien aux changements de pression atmosphériques, ça on le sait tous c'est un fait, et c'est exactement ce qu'on fait en augmentant dynamiquement la pression de la boite à air, on augmente la densité de l'air. A partir de là, comme je l'ai expliqué au dessus, c'est quelque chose de tout à fait mesurable en terme de performance moteur puisqu'on y est confronté tous les jours au grès des changements de conditions atmosphériques.

Pour l'ordre de grandeur des pressions qui nous intéressent, on sait qu'en moyenne une augmentation de 10mb de la pression atmosphérique équivaut à une augmentation de performance de l'ordre de 1%.

Maintenant pour d'une part obtenir cette augmentation de pression et d'autre part l'exploiter correctement il y a un peu de travail ... Et c'est certainement là toute la différence entre une moto qui a 30ans (ou bien même une moto moderne mal développé) et une moto de course moderne (une vraie, pas une moto de route coursifiée) à laquelle je fais référence dans mon message précédent. D'où peut-être les doutes de Panerai.

La question suivante c'est "est ce que ces quelques % sont significatifs en exploitation ?", c'est difficile à quantifier réellement puisque personne ne roule jamais sans boite à air ... mais disons que si l'augmentation de pression est correctement exploité il n'y a pas de raison que les performances n'augmentent pas. D'ailleurs on peut assez bien corréler certaines données moteur avec le remplissage (déterminant pour la performance) et le fait est qu'on observe bien une augmentation du remplissage avec l'augmentation de pression lorsqu’on est pleine charge dans une ligne droite.
De mon point de vue et dans le contexte dans lequel je travail tout est bon à prendre surtout quand les autres font la même chose.


Fullgazlolo, ça fonctionne aussi avec des carbus. Sur les motos à carbu avec "ram-air" les cuves sont misent en pression via des tubes reliés aux conduits de la boite à air et elles disposent normalement d'une pompe à essence,ça avait été abordé il y a quelques pages je crois. Idem pour la gestion de l'avance, c'est pas forcément nécessaire si elle est correctement défini pour le pire scénario (ou le meilleur selon le point de vue), ça limitera juste la performance à l'autre extrémité ...

Maneton, très juste ce que tu dis
Un autre phénomène à noter c'est qu'avec la vitesse, l'air circulant autour de la moto a tendance à faire baisser la pression derrière les carénages. Et même la plus belle des boites à air ne peut rien contre ça si elle n'a pas d'alimentation dynamique.

Le graph du ZXR-1100 me fait penser à un autre problème encore, et illustre ce que je dis un peu plus haut à propos des motos "mal développées". C'est typique d'une mauvaise boite à air et on le voit encore sur des motos modernes, le débit est insuffisant pour alimenter correctement le moteur et la pression chute, ce qui pénalise le remplissage. Une bonne admission permet d'éviter ça. Ça répond d'ailleurs à la dernière question de Panerai, pour être en positif il suffit d'avoir une admission avec un débit suffisant et quelques km/h (même en dessous de 100km/h on peut déjà voir une pression positive).


Atch, comme dit juste au dessus, le volume est important, généralement plus il y en a mieux c'est et d'autant plus que les phases d'admission sont regroupés sur le cycle moteur (le cas extrême étant le mono-cylindre). Et même à pleine charge le flux n'est jamais constant entre les ouvertures et fermeture admission. A chaque fois il faut remettre de l'air en mouvement et ça prend un certain temps si bien que la pression en fin d'admission sera plus basse qu'au début de la phase d'admission. Le volume limite la chute de pression, c'est dû à la non-linéarité de l’expansion de l'air.


Même si tout ça est un peu hors sujet ici, j’espère juste que dans l'absolu ça répond à certaines questions.

Merci loi’s pour tes interventions toujours précises

Bonjour,

Non ce n'est pas du tout hors sujet, d'autant plus que l'on perçoit que tu maîtrises le sujet.
Merci de tes commentaires précis et clairs.

En Superkart, c'est la seule catégorie dans laquelle j'ai un peu d'expérience, nous avons dû expérimenter une dizaine de boites à air avec des résultats très variables, souvent décevants.

Je pense que nous avons été les premiers à essayer cet appendice dans la catégorie. Aujourd’hui tout le monde l’utilise ! Avec de bons résultats, semble-t’il
.
Malgré nos diverses tentatives, le pilote de référence n’a toujours trouvé, que peu d’intérêt à l’utilisation, ce qu’il gagnait en ligne droite, il le perdait dans la partie sinueuse.

La seule fois où ça a fonctionné d’une façon très perceptible c’était à Dijon, circuit atypique, puisqu’il n’y a pratiquement pas de partie lente.
La course suivante à Nogaro, il m’a demandé de la retirer après quelques tours à la première séance d’essais libres. Il perdait trop de temps dans l’escargot !
Ça ne l’a pas empêché de gagner.

A Dijon, cette fois-là, il a établi un record qui a tenu une dizaine d’année.
Nous nous étions donnés beaucoup de mal pourtant, mais probablement pas avec les compétences requises.
Nous avons pourtant persisté et réessayé plusieurs solutions, modifications, puis on a laissé tomber.

Il a terminé sa carrière malgré cela avec un palmarès suffisamment éloquent pour rester dubitatif.

Il faut préciser qu’en Superkart, l’engin est mal disposé à une adaptation correcte, entrée d’air trop près du sol, manque de place disponible.

Je ne vous parlerai même pas de clients qui nous poussaient à leur implanter une boite à air, parce que certains allaient plus vite qu’eux avec.

Et d’autre que nous avons amené au titre, sans boite à air, et qui, passé à la concurrence voir si l’herbe était plus verte, avec une boite, sans jamais rééditer les performances de la dernière saison chez nous.

Un petit hors sujet (pour l'anecdote): j'ai dessiné et réalisé la carrosserie du superkart d'Eric Gassin en 1984  Les vilains, ils ont raconté qu'ils l'avaient fait eux-mêmes (ils m'ont tel. pour s'excuser et pour me dire que les journalistes ne voulaient pas me faire de la pub et que ça faisait mieux)

"Les journalistes ne voulaient pas me faire de la pub"... les mecs ils n'ont rien trouvé de mieux comme excuse bidon?

fpayart a écrit:

Bonjour,

Non ce n'est pas du tout hors sujet, d'autant plus que l'on perçoit que tu maîtrises le sujet.
Merci de tes commentaires précis et clairs.

En Superkart, c'est la seule catégorie dans laquelle j'ai un peu d'expérience, nous avons dû expérimenter une dizaine de boites à air avec des résultats très variables, souvent décevants.

Je pense que nous avons été les premiers à essayer cet appendice dans la catégorie. Aujourd’hui tout le monde l’utilise ! Avec de bons résultats, semble-t’il
.
Malgré nos diverses tentatives, le pilote de référence n’a toujours trouvé, que peu d’intérêt à l’utilisation, ce qu’il gagnait en ligne droite, il le perdait dans la partie sinueuse.

La seule fois où ça a fonctionné d’une façon très perceptible c’était à Dijon, circuit atypique, puisqu’il n’y a pratiquement pas de partie lente.
La course suivante à Nogaro, il m’a demandé de la retirer après quelques tours à la première séance d’essais libres. Il perdait trop de temps dans l’escargot !
Ça ne l’a pas empêché de gagner.

A Dijon, cette fois-là, il a établi un record qui a tenu une dizaine d’année.
Nous nous étions donnés beaucoup de mal pourtant, mais probablement pas avec les compétences requises.
Nous avons pourtant persisté et réessayé plusieurs solutions, modifications, puis on a laissé tomber.

Il a terminé sa carrière malgré cela avec un palmarès suffisamment éloquent pour rester dubitatif.

Il faut préciser qu’en Superkart, l’engin est mal disposé à une adaptation correcte, entrée d’air trop près du sol, manque de place disponible.

Je ne vous parlerai même pas de clients qui nous poussaient à leur implanter une boite à air, parce que certains allaient plus vite qu’eux avec.

Et d’autre que nous avons amené au titre, sans boite à air, et qui, passé à la concurrence voir si l’herbe était plus verte, avec une boite, sans jamais rééditer les performances de la dernière saison chez nous.

Tu m'aurais dit que tu avais gagné 15 bornes que cela m'aurait surpris

Ça répond d'ailleurs à la dernière question de Panerai, pour être en positif il suffit d'avoir une admission avec un débit suffisant et quelques km/h (même en dessous de 100km/h on peut déjà voir une pression positive).

Un 1000 moderne en 6 et au limiteur (entre 13000 et 14500 donc) ça bouffe quoi en volume d'air ?

Un calcul à la dynamite (et sans prétention aucune) donne un truc du genre 1L X 7250 = 7.25 M³/mn
Le "système" d'alimentation parvient vraiment à en faire rentrer "trop" ??

En passage libre, au travers d'une section de 150mm x 75mm, à 75m/s, il passe 50m³/mn (et déjà quasi 19 à 28m/s).

Pour info,
ayant passé une 125 RSA au banc si on enlève le manchon qui alimente "la boite de volume d'air" ou ce trouve le carbu on perd quelques chevaux!

Si il faut étudier le pot conjointement à la boîte à air et au disque du distributeur... mieux vaut mettre des pods pour filtrer!

fpayart a écrit:

Bonjour,

Et transparente pour voir ce qui se passe à dedans !

Francis.

Il parait qu"il s'y passe des choses dans ses boites      :